Crisi del Ma Rosso, l’escalation c’è e il caos, per ora, persiste con evidenti conseguenze per tutto il mondo: cosa sta succedendo davvero in questa regione strategica per il commercio?
Settimane di attacchi da parte di militanti Houthi appoggiati dall’Iran contro navi nel Mar Rosso hanno interrotto la navigazione nel Canale di Suez, la rotta marittima più veloce tra Asia ed Europa che trasporta il 12% del traffico globale di container.
Per l’economia europea, che sta cercando di evitare la recessione mentre cerca di frenare l’elevata inflazione, un’interruzione prolungata rappresenterebbe un nuovo rischio per le sue prospettive e potrebbe far fallire i piani delle banche centrali di iniziare a tagliare i tassi di interesse quest’anno.
Tuttavia, i danni delle deviazioni commerciali coinvolgono tutti, Cina compresa e stanno già impattando su diversi comparti di merci vitali per le economie del mondo. In 3 punti, la sintesi dell’allarme lanciato dalla crisi in Mar Rosso.
1. Economia globale ed europea: c’è l’effetto Mar Rosso?
Secondo Freightos, piattaforma per il trasporto merci mondiale, la crisi marittima in corso nel Mar Rosso, innescata dagli attacchi missilistici degli Houthi come rappresaglia alla guerra di Israele a Gaza, peggiorerà prima di migliorare.
In un webinar informativo del 18 gennaio, il capo della ricerca del sistema di monitoraggio delle tariffe di trasporto, Judah Levine, ha spiegato che i problemi a catena per le compagnie di navigazione e i porti continueranno, ma potrebbero attenuarsi dopo il capodanno lunare cinese.
In sostanza, secondo l’esperto, sta succedendo che il tempo di consegna più lungo (in media tra sette e 14 giorni) imposto dalla rotta intorno all’Africa meridionale significa che le navi e i container vuoti non riescono a tornare in tempo ai porti di esportazione in Asia, con conseguente accumulo o costosa ridistribuzione in altre navi per completare gli ordini.
Questo viene poi trasferito ai clienti, con il risultato che i prezzi salgono a 4.000 dollari per container su rotte che solo pochi mesi fa erano inferiori a 1.000 dollari per TEU. Secondo Xeneta i noli tra Estremo Oriente e Nord Europa sono aumentati del 124%.
Di conseguenza, tutti i beni e le merci che viaggiano in container non solo raggiungeranno la loro destinazione in ritardo, ma il prezzo rifletterà ora questi maggiori costi. Ciò significherà prezzi più alti sugli scaffali che, a loro volta, porteranno a un aumento complessivo dell’inflazione.
Finora, comunque, c’è allerta ma non allarme. Il prezzo del petrolio, il canale più ovvio attraverso il quale i problemi del Medio Oriente potrebbero colpire le economie europee e non solo, non è decollato ancora. Come ha detto questa settimana a Reuters il direttore esecutivo dell’Agenzia internazionale per l’energia Fatih Birol, le forniture di greggio sono solide e la crescita della domanda sta rallentando.
Inoltre, un quadro economico modesto rende anche più difficile per le aziende - soprattutto in Europa - trasferire sui consumatori eventuali aumenti dei costi che incontrano, ad esempio dovendo cambiare rotta intorno all’Africa.
Tuttavia, i rischi che qualcosa vada realmente storto ci sono e minacciano soprattutto il vecchio continente sul lato energetico. Utilizzando una stima del FMI sull’impatto del trasporto merci, Oxford Economics ha previsto che gli aumenti nei prezzi del trasporto di container aggiungerebbero 0,6 punti percentuali all’inflazione tra un anno. La Bce prevede che l’inflazione della zona euro scenderà dal 5,4% nel 2023 al 2,7% quest’anno.
“Anche se ciò suggerisce che una chiusura prolungata del Mar Rosso non impedirebbe il calo dell’inflazione, rallenterebbe la velocità con cui tornerà alla normalità”, ha concluso Oxford Economics.
L’attenzione è massima su gas e petrolio, considerando anche che negli ultimi giorni il Qatar ha stoppato alcune metaniere con Gnl verso l’Europa. È anche importante notare che i Paesi europei hanno importato più petrolio dai produttori del Medio Oriente attraverso il Canale di Suez da quando l’Ue ha imposto sanzioni alla Russia a causa del conflitto in Ucraina.
Secondo l’analista di dati sui trasporti Vortexa, una deviazione derivante dalle interruzioni del Mar Rosso potrebbe portare a un aumento dal 58% al 129% del tempo normalmente impiegato dalle petroliere per viaggiare lungo le principali rotte del mondo, tra cui l’India verso l’Europa e il Medio Oriente verso l’Europa.
2. La Cina è vulnerabile: così il Mar Rosso colpisce il dragone
Il caos in una delle rotte marittime più trafficate del mondo ha messo in luce la vulnerabilità dell’economia cinese, dipendente dalle esportazioni, alle difficoltà dell’offerta e agli shock della domanda esterna.
In un discorso al World Economic Forum di Davos, non è un caso che il premier Li Qiang abbia sottolineato la necessità di mantenere le catene di approvvigionamento globali “stabili e fluide”, senza fare riferimento specificamente al Mar Rosso.
Han Changming, uomo d’affari cinese, esporta automobili in Africa e importa veicoli fuoristrada dall’Europa. Dinanzi al coas del Ma Rosso ha raccontato a Reuters che il costo della spedizione di un container in Europa è salito a circa 7.000 dollari dai 3.000 dollari di dicembre. Le interruzioni hanno spazzato via i nostri già scarsi profitti, ha aggiunto, sottolineando che l’aumento dei premi assicurativi sulla spedizione sta mettendo a dura prova anche Fuzhou Han Changming International Trade Co Ltd, la società da lui fondata nel 2016.
Alcune aziende, come la statunitense BDI Furniture, hanno affermato di fare maggiore affidamento su fabbriche in luoghi come la Turchia e il Vietnam per mitigare l’impatto delle interruzioni, aggiungendosi alle recenti mosse dei Paesi occidentali per ridurre la dipendenza dalla Cina a causa delle tensioni geopolitiche.
Secondo il Middle East Institute, un think tank con sede a Washington, il Canale di Suez è una rotta primaria per le spedizioni di merci della Cina verso Ovest, che comprendono circa il 60% delle sue esportazioni verso l’Europa.
La posta in gioco per il dragone è alta: il pericolo è che altre aziende seguano l’esempio e rivalutino la loro strategia di riduzione del rischio, optando potenzialmente per spostare la produzione più vicino a casa (e quindi non in Cina), un approccio noto come “near-shoring”.
Il disagio di alcune aziende con le interruzioni del Mar Rosso è aggravato infine dal fatto che molte stanno affrontando una sfida logistica in vista del Capodanno lunare di febbraio, quando circa 300 milioni di lavoratori migranti andranno in ferie e quasi tutte le fabbriche in Cina chiuderanno, creando una corsa nelle settimane precedenti per ricevere la merce spedita.
3. L’inflazione alimentare è la prossima “bomba” mondiale?
Il caos nel Mar Rosso sta iniziando a interrompere le spedizioni di prodotti agricoli, dal caffè alla frutta, e minaccia di fermare il rallentamento dell’inflazione alimentare.
Le navi cariche di generi alimentari sono tra quelle che evitano gli attacchi Houthi nella principale via d’acqua navigando intorno all’Africa. Ma a differenza dei carichi di gas, petrolio e beni di consumo che sono stati colpiti, i tempi di spedizione più lunghi rischiano di rendere invendibili gli alimenti deperibili.
Questo sta spaventando il settore. Gli esportatori italiani temono che kiwi e agrumi si deteriorino lungo il percorso, lo zenzero cinese sta diventando più caro e alcuni carichi di caffè africano hanno subito brevi ritardi. Il grano viene deviato dal Canale di Suez e un trasportatore di bestiame diretto in Medio Oriente ha cambiato rotta, stando a quanto riportato da Bloomberg.
Gli esportatori italiani, che vendono circa 4,4 miliardi di dollari di prodotti agricoli in Asia, sono preoccupati che girare per l’Africa danneggi la freschezza e aumenti i costi per frutta come mele, kiwi e agrumi, ha affermato Massimiliano Giansanti, presidente del gruppo agricolo Confagricoltura
Anche se l’impatto è finora limitato, ci ricorda quanto fragili possano essere le catene di approvvigionamento alimentare. I problemi delle spedizioni rappresentano inoltre una preoccupazione anche per le esportazioni europee di prodotti come carne di maiale, latticini e vino, nonché per le importazioni di tè, spezie e pollame – anche se non è chiara la portata di tale impatto – secondo CELCAA, che rappresenta i commercianti agroalimentari.
Inoltre, Paesi come l’Uganda e il Vietnam rappresentano una quota importante delle importazioni di caffè in Europa e il Mar Rosso è un’arteria cruciale per questo commercio. Majid Mahboob Paracha, direttore del commercio internazionale presso Shahpur Industries che vende sale rosa del Pakistan, ha affermato che la sua base di clienti si è ridotta perché gli acquirenti non sono disposti a pagare tariffe di trasporto più elevate, con costi per spedire un container in Europa che sono quadruplicati rispetto alla norma.
Non c’è dubbio che il settore alimentare globale è in tensione e l’allarme prezzi realistico. Anche per l’Europa.
