Un Paese con il terzo più alto debito pubblico del mondo, con un vincolo finanziario internazionale rilevante e vigente dal 1° gennaio approva un piano da 119 mld senza alcuna valutazione economica.
Il buco nero degli investimenti pubblici su cui, in due relazioni di organismi statali, si denunciano sovracosti per un valore pari al 40%.
Uffici ministeriali che per legge devono fare l’analisi economica e che su un piano di 119 mld non producono nulla. Una folla di bugie riguardanti le penali, il concetto di corridoio. Una linea av Torino/Milano lunga 118 km e dove si costruiscono strade di accesso alla linea per 400 Km.
Un Governo che vuole essere di cambiamento deve avere tra le priorità la revisione e l’analisi economica indipendente per progetti che non presentano alcuna emergenza rispetto a ben altre gravi problematiche, a iniziare dal dissesto idrogeologico, le bonifiche, la messa in sicurezza sismica e la manutenzione a strade, scuole, ospedali.
Grandi opere sotto esame
Il nuovo ministro dei Trasporti e delle Infrastrutture (MIT) Toninelli ha dichiarato di voler sottoporre a valutazione le grandi opere. Costi per la finanza pubblica contrapposti a una mai verificata utilità sociale. La verifica dovrebbe riguardare soprattutto l’elenco delle priorità degli investimenti ferroviari sulla base di un’analisi costi benefici (ACB), ma anche tutte le opere prioritarie e tali sulla base di accordi tra autorità politiche che si alternano nelle istituzioni che decidono.
Ma non basta! Rimettere mano al Codice Appalti, tra modifiche e riscritture dopo due anni dall’approvazione, dimostra di non funzionare. Sopprimere il nuovo Ufficio Tecnico di Missione, che ai sensi dell’art 2 DM 194/2015 comma 2 lettera h) avrebbe dovuto produrre ACB sulle opere. Nessuna ACB è stata effettuata su 119 mld di opere pubbliche di trasporto, approvate dal ministero in un Paese che ha il terzo debito pubblico del mondo! Modifica del ridicolo decreto dal MIT sul “dibattito pubblico”, previsto dal Codice Appalti. Emblematici sono i casi di investimenti ferroviari come il tunnel in Val di Susa, la Brescia/Verona/Padova, la Genova/Milano.
Per converso realizzazioni importanti come l’accesso sud al tunnel del Gottardo sono in fortissimo ritardo nella programmazione. Finalmente una dichiarazione politica che cerca di interrompere l’immorale processo di sottrazione di scarse risorse pubbliche per progetti faraonici nati in ambito nazionale ai tempi della sovranità monetaria italiana e in UE, nel convincimento che mai sarebbe potuta accadere una crisi all’euro.
Il corridoio infrastrutturale
Nella realtà italiana è stato storpiato e adattato al business anche il concetto di corridoio infrastrutturale (Regolamento UE 1212/2011e 1315/2013). Un corridoio multimodale transnazionale è uno spazio territoriale, che comprende i 3 modi di trasporto ferro, strade, vie navigabili. Corridoi finalizzati ad aumentare il grado di coesione dei Paesi membri, elevare l’efficienza dei sistemi di trasporto e perseguire la sostenibilità ambientale. Il nuovo Ministro se vuole dare un senso alla espressione “cambiamento” deve lavorare duro e sodo, destrutturando la grande tecnocrazia autoreferenziale del ministero che da anni prospera e realmente decide sulle grandi opere.
Preliminarmente va denunciata la disinformazione propalata da gazzettieri al servizio delle lobby! Stati come il Portogallo e l’Ucraina hanno rinunciato a progettare segmenti di alta velocità che interessavano corridoi infrastrutturali. Altra generica imprecisione propalata è quella delle penali da pagare se non si realizza l’opera. Nelle convenzioni attuative delle concessioni la penale è pari al 4% del valore del progetto. Se però si tiene conto che questi contratti sono stati assegnati a trattativa privata, e una istruttoria della Corte di Giustizia ha evidenziato la difformità rispetto alle norme comunitarie, diventa problematico anche in una eventuale controversia con i soggetti realizzatori sostenerne la fondatezza delle richieste.
Sono fatti innegabili inoltre i disastri occorsi sul Mugello per la costruzione della av Fi/Bo costata a km 96,4 mln di euro. Un disastro idrogeologico che, a causa dei lavori in galleria e dell’intercettazione della falda ha prosciugato 57 km di fiumi, 5 acquedotti e 37 sorgenti. Il tribunale di Firenze ha quantificato i danni in 741 mln di euro.
Ancor più incredibile la vicenda della Torino/Milano il cui costo a Km è pari a 76 mln euro con l’assurdo della costruzione di nuove strade al sevizio della linea av per 450 Km e l’autostrada scavalcata per ben 86 volte.
Considerato: 1) l’ACB effettuata da esperti indipendenti, per la Bs/Vr/Pd che presenta un valore economico negativo superiore ai tre miliardi di euro; 2) che l’economia dei territori a ovest di Brescia e sino a Verona sarebbero enormemente penalizzati (turismo, agricoltura di qualità intorno a olio e vini, cementificazione ulteriore di territori già fortemente compromessi da infrastrutture lineari e puntuali di trasporti e manifatturiere, mancate bonifiche di siti inquinati, sismicità) da un progetto costoso e trasportisticamente ininfluente; 3) che un intervento di valorizzazione della linea medio padana e della linea storica, integrato con la valorizzazione della rete fluviale risolverebbe il problema delle merci che non hanno bisogno di alte velocità;
4) L’Unione Europea ha rilanciato le vie navigabili attraverso la revisione delle reti strategiche di trasporto (TEN-T) e lo sviluppo del Programma NAIDES. Nell’Allegato Infrastrutture di 7 anni fa il Governo affermava di voler recuperare i 990 Km di rete e canali fluviali ubicati nel Settentrione d’Italia dove è movimentato il 60% delle merci del Paese. Infine chissà la fine che ha fatto il progetto “365 Po River System“ per la navigabilità del Po. Progetto rientrante tra le reti strategiche europee e con un costo di 7 mld di euro; 5) Nella Relazione del Procuratore Generale della Corte dei Conti del 28 giugno 2012 e nella Relazione di Patroni Griffi sulla corruzione del 2012 emerge che i costi della corruzione sono “costituiti dall’incremento della spesa dell’intervento pubblico: c’è una lievitazione dei costi strisciante ed una lievitazione straordinaria che colpisce i costi delle grandi opere, calcolata intorno al 40 per cento”. In linea teorica si potrebbero risparmiare 47,2 mld di euro sul piano infrastrutture licenziato dal vecchio ministro.
6) dall’1 gennaio è operativo il Fiscal Compact, che vuol dire diminuire il rapporto debito/PIL di 3,6 punti percentuali ogni anno per 20 anni, che in valore assoluto equivalgono a 57 mld addizionali rispetto agli interessi sul debito. E’ ora di piantarla e ricostruire il Paese, per giovani e meno giovani. I Vertici del Movimento hanno condiviso le fondati critiche al devastante e inutile progetto av Bs/Vr/Pd. Un segnale forte nel senso della cessazione degli sperperi e della prevalenza negoziale delle lobby sarebbe di forte legittimazione e riscontro di fiducia per un Governo che dimostra nei fatti di essere di cambiamento.
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