La fusione FS-Anas alla luce del treno deragliato a Pioltello

Il sostanziale silenzio del proprietario delle Ferrovie, ovvero il Ministero delle Finanze, e del controllore, il Ministero delle Infrastrutture, sulla gestione delle ferrovie segna l’ennesimo scacco delle lobby tecnocratiche create dagli apparati di partito, che ogni coincidono con presunti leader, sovente espressioni di interessi economici e finanziari ben noti.

Gli ultimi provvedimenti assunti nei confronti di autostrade e ferrovie hanno il sapore amaro della pratica lobbystica, a tutto svantaggio degli interessi degli italiani. Il passante autostradale di Genova, la conferma dell’amministratore delegato delle FS che scadeva ad aprile e rinnovato fino al 2020, l’integrazione di ANAS in Fs sono le stimmate di un governo di apparato, irresponsabile e pericoloso, un Governo che non ha dato nessuna spiegazione né tantomeno citato i 55 mld di nuovo debito pubblico che sarà generato nel triennio 2018/2020, come denunciato da Cottarelli.

Tutto questo mentre in Lombardia, in una fredda mattina, si verificava sulla rete gestita dalle Fs uno spaventoso incidente che solo per puro caso non ha causato una tragedia di grandi proporzioni: 3 donne morte, 100 feriti, un treno che percorre alcuni km a seguito della fuoriuscita dai binari mancanti di un pezzo. Tutto questo accade sulla rete ferroviaria italiana “non alta velocità”, mentre si magnifica il piano industriale delle ferrovie che rinnova il contratto prima della scadenza a Mazzoncini e mentre prendiamo atto dei gravi rilievi della Corte dei Conti su come il ministero controlla i soldi che il contribuente italiano mette a disposizione delle ferrovie proprio sulla linea ordinaria.

È ridicolo il paragone con le ferrovie tedesche, francesi e l’elogio del polpettone ANAS con Portogallo e Svezia. La rete tedesca ha un’estensione di circa 42 mila km elettrificata al 50%, la rete francese ha circa 30 mila km - la rete italiana di 16.700 km che batte però anche la Svizzera per km di rete per 100 Km quadrati di superficie (valore medio UE 48,5, Svizzera 87,7, Germania 95,4 e Francia 54,3, Italia 88 Km/Kmq) ma a doppio binario per 7.563 Km. Solo il 38% della rete italiana ha una tecnologia di circolazione, con tecnologia efficacissima, in sicurezza (blocco automatico: BACC) e ancor più sul 70% dove opera la tecnologia controllo marcia treni (SCMT). La massima sicurezza è sulle linee alta velocità con tecnologia ERTMS, che coprono solo il 6% della rete. Una rete che secondo uno studio di due professori della Università di Milano Bicocca, Arrigo e Di Foggia, ha ricevuto soldi pubblici tra il 2000 e il 2010 per circa 457 mila euro a Km. Calcolando questi “aiuti di Stato”, senza tener conto dell’AV, i trasferimenti a Km diventano 411 mila rispetto a un valore medio europeo di 265 mila euro a Km. Questo immane trasferimento di soldi pubblici non è stato, ieri come oggi, oggetto di analisi economica né preventiva e nemmeno a consuntivo. L’ambizioso piano industriale 2017/2026 da 94 miliardi del trio Renzi/Delrio/Mazzoncini persegue 4 obiettivi:

• espansione internazionale;
• logistica integrata dopo che in meno di 20 anni hanno perso più della metà del traffico merci;
• mobilità integrata che tradotto vuol dire gestire anche autobus;
• digitalizzazione.

Non sorprende, quindi, che il vertice Fs tutto renziano continui fino al 2020 a gestire le ferrovie. Mazzoncini, che aveva gestito con Renzi sindaco il passaggio dell’azienda dei trasporti di Firenze a Fs, la Ghezz,i proveniente da McKinsey che con Renzi aveva scritto una legge sull’omicidio stradale e Lovadina dello studio del tesoriere Pd.

I rilievi della Corte dei Conti, alla fine, scivolano via come nel passato.
Sulla rete si continua a morire mentre i nostri parlano di “holding europea della mobilità integrata” con i soldi degli italiani spesi per diventare il primo operatore dei trasporti in Grecia, il secondo in Germania, entrati in Francia, Gran Bretagna, Paesi Bassi e con l’obiettivo di entrare sul mercato degli Stati Uniti, in Medio Oriente, India, America Latina. Un’espansione estera fatta con i soldi degli italiani mentre da Palermo a Castelvetrano ci vogliono 10 ore o si viaggia sui treni da Milano a Torino in certe ore compressi come acciughe. La fusione con ANAS ricorda i conglomerati del secolo scorso, i dinosauri di 50 anni fa.

Un’aggregazione FS/ANAS tende al monopolio dove sfuggono i benefici che deriverebbero ai cittadini italiani. Un’aggregazione strade/binari presente in due stati, Svezia e Portogallo, dove però la separazione tra la rete e il servizio è avvenuta quasi 30 anni fa. In Italia invece la rete è gestita da RFI, società di Fs, come Tenitalia, che su quella rete fa viaggiare i treni. Ignorati gli appelli alla separazione che arrivano dall’Autorità dei Trasporti e da norme comunitarie. L’ordine lobbyistico governa.