Catene del valore sconvolte, rotte commerciali decostruite, ricerca spasmodica di nuove vie d’accesso per il trasporto merci: la crisi del Mar Rosso legata alla guerra grande del Medio Oriente, al suo spillover yemenita, all’interdizione anti-israeliana e anti-occidentale dei ribelli Houthi e ai raid occidentali contro le forze sciite è già un fattore di rilevanza globale.
La logistica globale è nel caos
L’asse che rende il Mediterraneo e il Mar Rosso perno dei commerci sull’asse Europa-Asia è spezzato e gli spedizionieri di tutto il mondo sono attenti a cercare soluzioni. La scelta più ovvia, per un fattore di costo, è stata la riscoperta della rotta del Capo di Buona Speranza. “Reject modernity, embrace tradition”, dicono sconsolati i top manager delle compagnie della logistica chiamati a portare le loro aziende a uno sforzo ampio con la riscoperta di Vasco da Gama e del doppiaggio dell’Africa. Queste rotte aggiungono diversi giorni ai viaggi Asia-Nord Europa e due settimane ai viaggi Asia-Mediterraneo.
I vettori marittimi hanno temporaneamente interrotto la quotazione degli accordi a lungo termine sul mercato Asia-Europa, poiché l’interruzione delle rotte marittime nel Mar Rosso rende difficile valutare i fattori che influenzano i livelli delle tariffe contrattuali fisse. Gli spedizionieri ci tengono a precisare, come riportano fonti vicine al settore con cui Money.it si è confrontata, che non è però una questione di assicurazione sulle tempistiche e i rischi semplicemente perché ad oggi i big, da Lloyd a Msc, semplicemente nell’area più calda non ci passano più.
Operatori sotto pressione
Un portavoce della Hapag-Lloyd ha dichiarato al Journal of Commerce che non saranno offerti accordi a lungo termine “fino a quando la situazione nel Mar Rosso non sarà risolta”. La mancanza di chiarezza sulla durata delle deviazioni, l’effetto sconosciuto sulla disponibilità delle attrezzature e l’impatto delle navi deviate sull’utilizzo dei porti sono considerati fattori determinanti.
In questa fase, chiaramente, la potenziale risoluzione della situazione nel Mar Rosso è ancora incerta, dato che gli attacchi aerei da parte di forze statunitensi e britanniche sono stati condotti su obiettivi nello Yemen, da dove i militanti Houthi hanno lanciato attacchi alle navi commerciali dal dicembre scorso senza però interdire le operazioni di disturbo.
Michael Amri, responsabile del trasporto marittimo di Hellmann Worldwide Logistics, ha suggerito che, data l’incertezza del mercato, alcuni caricatori dovrebbero considerare contratti trimestrali anziché impegnarsi in accordi a lungo termine. E se i dati parlano di prezzi dei container esplosi sull’asse Asia-Europa, Freightos ricorda che la disruption colpisce anche altre rotte come quella Cina-Usa, che vede il prezzo medio di un container salire da 1.600 dollari a poco meno di 3mila da novembre a oggi.
Tornano treni e aerei?
Nel frattempo, la strozzatura della via oceanica sta producendo un effetto a tutto campo sui trasporti. In generale, nel commercio mondiale si sta con tendenza crescente osservando un aumento della domanda di spedizioni aeree e ferroviarie dall’Asia all’Europa. L’aumento delle tariffe e dei volumi di trasporto aereo è evidente, con un aumento significativo del volume delle merci aviotrasportate dal Vietnam all’Europa e un aumento delle prenotazioni per i servizi ferroviari Cina-Europa. Nella settimana appena passata i dati del broker Freightos hanno mostrato che nei trasporti aerei le tariffe su una rotta dall’Estremo Oriente all’Europa sono aumentate del 91% su base settimanale domenica.
Sul fronte dei trasporti ferroviari, nota il Journal of Commerce, “Igor Tambaca, amministratore delegato di Rail Bridge Cargo focalizzato sull’Asia-Europa, ha dichiarato di aver notato quest’anno un aumento del 68% delle richieste ferroviarie da parte degli spedizionieri e un aumento del 43% delle prenotazioni effettive”. Al Joc Tambaca ha affermato: “Le tariffe ferroviarie medie dalla Cina al Nord Europa sono attualmente comprese tra 2.500 e 3.000 dollari per FEU [76 metri cubi d’ingombro, la misura del container standard, ndr] rispetto alle tariffe marittime che i vari indici hanno fissato tra 4.500 e 5.500 dollari per FEU” sulla medesima rotta. La rotta ferroviaria ha meno spazio a disposizione, per ora, ma maggiore convenienza.
Riflessioni sulla globalizzazione
Tutto questo avviene mentre la crisi impatta in quello che tradizionalmente è il periodo più caotico per i trasporti mondiali: i ritardi nei tempi di transito sulla rete Cina-Europa, causati da una maggiore richiesta prima delle vacanze del Capodanno lunare cinese, stanno portando i vettori a cercare in ogni modo di massimizzare capacità di consegna e ricavi del settore. In particolare, di fronte al proliferare degli acquisti spot di posti su portacontainer, aerei e treni che inseguono le rotte dall’Oriente all’Occidente molti spedizionieri sono disposti a riattivare i servizi a pagamento che impongono tariffe per garantire lo spazio a chi chiede trasporti rapidi e sicuri, un processo simile a quello andato in scena durante la congestione portuale seguita alla pandemia di Covid-19. Questo, secondo Flexport, può imporre una crescita dei noli da 400 a 1.500 dollari a rotta a seconda che si tratti di un trasporto navale o aereo.
Dunque la svolta globale imposta dai raid Houthi segnala, decisamente, un fronte caldo per i commerci. Ma impone anche agli operatori la necessità di valutare altri fattori oltre a quello di mera convenienza economica che, come visto, può saltare di fronte ai marosi della geopolitica. Il vecchio detto “mai sprecare una buona crisi” deve essere applicato di fronte a un contesto globale tanto perturbato per far ricordare a operatori del settore, aziende e governi che la complessità della globalizzazione impone di pensare a una commistione tra scelte sicure sul piano dei costi e scelte più strategiche e di garanzia della resilienza delle rotte. La globalizzazione, più volte, si è mostrata poco robusta alle crisi. L’attuale caos può aiutare a pensare alla pluralità delle modalità di trasporto per i commerci che ne rappresentano la linfa vitale. E a pensare a un modo di programmazione economica che eviti di scaricare unicamente sulla logistica, i suoi tempi e i suoi costi la stabilità di interi sistemi.
