Volkswagen, Renault e altri marchi continuano a registrare valutazioni misere nonostante le minacce di Bruxelles di imporre sanzioni ai veicoli elettrici cinesi. I dazi potrebbero non essere sufficientemente elevati e potrebbero addirittura danneggiare i produttori occidentali.
A prima vista, le tariffe provvisorie di Bruxelles sembrano una boccata d’ossigeno per l’industria automobilistica europea. I veicoli elettrici (EV) prodotti in Cina hanno rappresentato il 25% delle vendite nel continente durante l’anno fino a settembre 2023, secondo la Commissione Europea, rispetto al 3,9% del 2020. Questa cifra include i gruppi cinesi BYD e SAIC Motor, ma anche marchi occidentali con operazioni di produzione nel paese, come Tesla e BMW. La scala e l’adozione rapida dei veicoli elettrici in Cina favoriscono i loro marchi, ma il loro successo riflette anche i sussidi governativi e i finanziamenti a basso costo.
L’annuncio delle tariffe non ha migliorato le prospettive dei produttori di automobili europei, almeno agli occhi degli investitori. In media, Renault, Porsche, Stellantis, Volkswagen, BMW e Mercedes-Benz valgono ora poco meno di 6 volte gli utili futuri, secondo i dati LSEG, con Volkswagen che vale meno di 3 volte. Questi multipli di valutazione sono rimasti pressoché invariati da quando l’Europa ha iniziato a discutere delle tariffe a settembre 2023. Il valore totale del settore è diminuito di circa il 6% da allora, rispetto a un aumento del 13% dell’indice STOXX Europe 600.
Un problema è che le tariffe potrebbero essere troppo basse e mal indirizzate. Le imposte provvisorie variano dal 17,4% al 37,6% sulle importazioni, a seconda del livello di sussidio percepito e di quanto la Commissione Europea considera cooperativi i singoli produttori. Poiché i prezzi prevalenti in Europa sono sostanzialmente più alti rispetto alla Cina, gli importatori a basso costo hanno un margine per assorbire le tariffe. BYD, il più grande produttore di veicoli elettrici al mondo, affronta solo il limite inferiore della gamma tariffaria. Gli analisti di Rhodium ritengono che potrebbe vendere marchi chiave come la gamma Dolphin a un prezzo premium rispetto ai prezzi cinesi, anche dopo aver considerato i costi di spedizione e una tariffa del 30%.
Le tariffe potrebbero anche incentivare i produttori cinesi a stabilire sedi in Europa o nei pressi del continente. Questa potrebbe essere una buona notizia per economie a basso costo come Ungheria e Turchia, ma non per i produttori di automobili europei. I loro concorrenti cinesi si insedierebbero nel loro territorio di produzione, ma con una maggiore scala e accesso a batterie a basso costo. Gli analisti di UBS ritengono che BYD potrebbe ancora godere di un vantaggio di costo del 25% rispetto ai produttori occidentali stabilendosi in economie europee a basso costo.
Il problema più grande, tuttavia, è che le tariffe potrebbero danneggiare i gruppi europei tanto quanto aiutano. Molti produttori di automobili fabbricano veicoli in Cina e poi li importano, come il marchio Dacia di Renault e la iX3 di BMW. In effetti, il gruppo di campagna Transport & Environment ritiene che oltre la metà dei veicoli elettrici prodotti in Cina venduti in Europa provengano da produttori occidentali. Ciò significa che dovranno pagare le tariffe del blocco, ma senza il margine di costo basso di cui gode BYD. Gli importatori europei potrebbero trasferire i costi ai clienti, riducendo la loro quota di mercato, o ridurre le importazioni dalla Cina, rendendo più difficile il raggiungimento degli obiettivi europei per i veicoli elettrici. Inoltre, la Cina probabilmente risponderà con tariffe inverse sulle importazioni europee, danneggiando aziende come Porsche e BMW che esportano veicoli di fascia alta in Cina.
Bruxelles e altri governi potrebbero andare oltre. Un’opzione è imporre tariffe ancora maggiori per penalizzare i produttori cinesi, ad esempio prendendo di mira le batterie importate dalla Cina. Tuttavia, ciò potrebbe ostacolare l’obiettivo dell’UE di decarbonizzare i trasporti, data la dipendenza del continente dalla tecnologia cinese. Un’altra opzione è introdurre sussidi più consistenti ed espliciti per i produttori di automobili europei e le catene di fornitura delle batterie. Tuttavia, ciò rischierebbe una risposta cinese ancora più aggressiva.
Ancora più radicalmente, l’Europa potrebbe fare marcia indietro sui suoi obiettivi ambientali, come l’ambizione di eliminare le auto con motore a combustione entro il 2035. Contrariamente a quanto ci si potrebbe aspettare, questo potrebbe aiutare i produttori occidentali a resistere alla concorrenza nei veicoli elettrici preservando la loro redditività. Ma lascerebbe un grande vuoto nel piano del continente per ridurre le emissioni complessive del 55% rispetto ai livelli del 1990 entro il 2030. Inoltre, i produttori di automobili potrebbero ritardare gli investimenti nella sostenibilità delle loro flotte, ritrovandosi ancora più indietro rispetto alla Cina. L’Europa potrebbe essere arrivata al limite di ciò che può fare.
