Il Fondo straordinario di 500 miliardi di euro per armamenti ed infrastrutture che sta per essere varato in Germania va valutato nella sua strategia complessiva e nelle implicazioni che ne derivano: il fatto stesso che nello stesso paniere si mettano insieme “pere e mele”, significa che l’obiettivo strategico del riarmo va correlato con una ancora più stringente necessità di modificare i tradizionali driver di crescita dell’economia tedesca.
La Germania è costretta a reflazionare, ad aumentare la domanda interna per compensare gli effetti negativi sulle proprie esportazioni che deriveranno per un verso dalla imposizione dei dazi americani, il 25% sulle auto europee “e su tutto il resto” che è stato minacciato più volte il Presidente Trump, e per l’altro dal rallentamento della domanda cinese.
Per l’export tedesco si tratta di due tendenze difficilmente reversibili nel medio termine, visto che il riequilibrio della bilancia commerciale americana rappresenta una priorità assoluta per la nuova Amministrazione, e che la Cina ha ormai esaurito la fase di crescita basata sulla infrastrutturazione industriale che richiedeva un consistente apporto basato sulle importazioni di macchinari tedeschi. A ben vedere, infatti, di recente sono state le marche tedesche di automobili ad aver investito in Cina per costruire propri impianti produttivi, per sfruttare le condizioni favorevolissime di quel contesto per vendere su quel mercato ed esportare nel resto del mondo.
Come terzo limite strutturale per l’export tedesco, va ricordato che dopo la crisi dell’Eurozona del 2010-2011 e della conseguente drastica disciplina fiscale decisa con il Fiscal Compact nel 2011, l’Europa non è più il principale driver di crescita: la ragione è soprattutto finanziaria, visto che si tratta di Paesi tutti già fortemente indebitati con l’estero. Fu infatti il debito estero della Grecia e della Spagna, entrambe pesantemente finanziate dalle banche tedesche e francesi, quando non furono più in grado di ripagare i crediti ricevuti, a creare il caos sui mercati.
C’è una nuova fase, con un orizzonte sicuramente decennale, che si prospetta in Germania sulla base di un dato indiscutibile: le infrastrutture pubbliche tedesche sono a pezzi, così come lascia a desiderare la capacità di dare seguito tempestivo alle grandi commesse. I clamorosi ritardi e gli errori commessi nella costruzione del nuovo aeroporto di Berlino hanno fatto il giro del mondo. La fatiscenza del comparto ferroviario, una volta simbolo della efficienza teutonica, costituisce un altro pesante limite. La domanda interna di acciaio e di altri prodotti siderurgici per rimettere in sesto questi comparti compenserà la minore domanda per la produzione destinata alle esportazioni.
L’integrazione dell’export manifatturiero italiano, terzista delle fabbriche tedesche, deve accompagnare questa nuova fase adattandosi alle nuove prospettive del mercato tedesco per integrarne la produzione interna come è stato fatto finora sia nel settore automobilistico che della meccanica. Dal settore dell’Alta Velocità ferroviaria a quello delle infrastrutture portuali, si apre un mercato vicino e ben conosciuto.
In prospettiva, nei rapporti industriali tra Italia e Germania non c’è in ballo solo l’accordo tra Leonardo e Rheinmetall per la costruzione di nuovi carri armati, ma una riconfigurazione delle catene di produzione nei settori ora privilegiati dalla politica tedesca per superare la pesantissima congiuntura economica che ha colpito i suoi comparti di punta, primo tra tutti quello dell’industria automobilistica.
Gli industriali italiani cerchino di capire prima e meglio dei concorrenti quali sono le nuove opportunità che si prospettano anche se il quadro delle relazioni internazionali si è fatto di giorno in giorno più fosco.
Bisogna essere realisti: pecunia non olet.
