Il marchio FIAT della Stellantis aumenterà la produzione di automobili in Algeria, così come sta facendo in Polonia: produce dove i costi sono relativamente più bassi, per massimizzare i profitti.
Mentre in Italia si continuerà a produrre sempre poco, con grande preoccupazione sia per i Sindacati che per il Governo, si prospetta un futuro assai complesso per tutta l’industria automobilistica europea, che è al centro di una nuova rivoluzione che è ad un medesimo tempo geopolitica, finanziaria, industriale e sociale.
Nonostante queste considerazioni di scenario, il saldo commerciale con l’estero dell’Italia per il settore dei mezzi di trasporto, che include anche gli autoveicoli, è stato attivo per 6,4 miliardi di euro nel 2021, per 10,7 miliardi nel 2022 e per 4,7 miliardi nel 2023. Per quanto riguarda l’anno in corso, si rileva un cambiamento di segno: il saldo dei primi quattro mesi è stato negativo per 73 milioni di euro, mentre era stato positivo per 593 milioni nel corrispondente periodo del 2023 per via di un consistente aumento delle importazioni.
Il numero delle auto nuove immatricolate quest’anno è infatti aumentato rispetto al 2023: +10,6% a gennaio, +12,8% a febbraio, -3,7% a marzo, +7,5% ad aprile e -6,6% a maggio. Lancio di nuovi modelli, politiche di prezzo e disponibilità di incentivi, incidono fortemente su questa dinamica che va inquadrata in un contesto generale in piena evoluzione.
Il mutamento degli equilibri geopolitici globali in corso, con la tendenza alla fine della globalizzazione che comporta una diversa costruzione delle interdipendenze tra i diversi Paesi e da cui deriva una nuova divisione internazionale del lavoro, va letto alla luce della strategia del Great Reset: l’obiettivo della sostenibilità ambientale, con la decarbonizzazione della produzione e dei consumi, è strumentale rispetto all’obiettivo di riscrivere completamente gli ormai consunti processi industriali e finanziari.
Una vera e propria rivoluzione della produzione e dei consumi, con un nuovo ciclo capitalistico che parte da un massiccio accumulo di nuovi e colossali investimenti infrastrutturali in campo energetico ed industriale.
L’abbandono delle fonti energetiche di origine fossile, a favore di quelle rinnovabili, modifica radicalmente la geografia economica globale: in teoria, alla fine della transizione verrà meno la tradizionale distinzione tra i Paesi esportatori di materie prime energetiche di origine fossile (petrolio e gas), principalmente quelli del Golfo Persico, la Russia e tutti gli altri associati nell’OPEC+, che si arricchiscono a danno dei Paesi importatori che dipendono da questo cartello.
Le fonti energetiche rinnovabili, solare ed eolico, da utilizzare per produrre elettricità, renderebbero teoricamente autosufficiente ogni Paese: mentre verrebbe meno il flusso economico in uscita dai Paesi Consumatori verso i Paesi Produttori, all’interno di ciascun Paese si crea un flusso economico che va dai consumatori di elettricità ai produttori di energia da fonte rinnovabile. Tutto questo processo richiede investimenti colossali, sia per la realizzazione degli impianti fotovoltaici ed eolici sia per la sostituzione di tutti gli apparati che utilizzano fonti energetiche fossili, dagli scaldabagni a gas alle caldaie per il riscaldamento domestico alle automobili.
La scelta “senza se e senza ma” di una completa conversione green per le automobili che è stata decisa unicamente a livello europeo, ponendo il 2035 come data ultima per la immatricolazione di vetture con motore a combustione interna, va inquadrata in questo riassetto.
Anche la geografia industriale viene stravolta, a cominciare dalle nuove dipendenze dai Paesi che dispongono delle terre rare, come il litio, oggi fondamentali per la costruzione delle batterie.
Per quanto riguarda l’Italia, c’è ben poco oltre Stellantis, la ex-Fiat che è rimasta in vita come marchio, dopo essersi fusa con la Chrysler americana diventando FCA e poi con la francese Renault.
Il problema della nostra industria automobilistica sono i costi di produzione, proporzionalmente troppo elevati per il segmento di produzione che viene coperto dal marchio FIAT: essendo modelli di fascia bassa o media, i margini di profitto sono adeguati solo se la struttura viene impiantata in Paesi dove tutto l’insieme degli oneri dell’assemblaggio è ridotto, come appunto si verifica in Algeria, in Serbia o nella stessa Polonia. Il prezzo delle automobili così realizzate è competitivo sul mercato locale e negli altri analoghi. Sarebbe ben difficile operare all’opposto: costruire in Italia per vendere in Paesi a reddito medio più basso.
Cosa diversa accade per i modelli di fascia medio-alta, come quelli a marchio Alfa Romeo, dove i maggiori costi italiani trovano capienza in livelli di prezzo di vendita più elevati.
Ancora diverso è il caso di Maserati, un marchio storico che occupa la piccola nicchia delle auto sportive di lusso: per coprire i cospicui investimenti necessari, servono volumi di vendita altrettanto consistenti in un segmento molto affollato dalla fascia alta delle marche tedesche come Audi o Mercedes.
La capacità produttiva italiana, ancora consistente, rimane così inutilizzata per via di una scelta della FIAT che risale a moltissimi anni fa, quando venne deciso di vendere tutto a General Motors, che avrebbe usato gli stabilimenti italiani per costruire i suoi modelli come accadeva con la tedesca Opel: è da allora che è finito quel ciclo ininterrotto di innovazione, progettazione e costruzione che caratterizza l’industria automobilistica, che “pensa” continuamente ai nuovi prodotti.
Per quanto riguarda Stellantis, non solo è stata portata in Francia la struttura di vertice strategico, finanziario ed amministrativo, ma anche quella di progettazione ingegneristica: di recente, infatti, è stato chiuso quello che era stato il sogno di Marchionne, l’Innovation Lab di Modena. “Lo stabilimento di Iribus, dove si assemblavano le carrozzerie di autobus, fu svuotato in pochi mesi e sostituito con uffici e laboratori dove tecnici e ingegneri progettavano le migliori auto di alta gamma del gruppo Fiat, Maserati, Alfa Romeo, Ferrari”, così ha raccontato su 24emilia.com dello scorso 2 giugno Primo Emilio Gonzaga, un manager che conosce a menadito la geografia industriale dell’Emilia che si articola in distretti altamente specializzati ed estremamente competitivi a livello mondiale. Si stava realizzando un’idea tanto geniale quanto semplice: si trattava di “mettere insieme le competenze dei migliori tecnici dell’automobile e far lavorare gomito a gomito professionalità uniche in un’area, quella modenese, dove l’auto è un mix di tecnologia, passione e competenze unica al mondo; unire le competenze dei tecnici, con le aziende del territorio in una continua osmosi di conoscenze e sperimentazioni”.
Ogni volta che un’impresa viene venduta ad un socio estero, la ferrea logica delle economie di scala e delle ottimizzazioni comporta sia la riallocazione della produzione là dove i costi sono inferiori che la soppressione delle duplicazioni.
Tentare di allargare il campo di azione puntando allo sviluppo di piattaforme informatiche e vendendo i relativi servizi, come pure Stellantis sta facendo con qualche successo, è una diversificazione produttiva apprezzabile che però non soddisfa affatto le forti aspettative che riguardano l’occupazione e lo sviluppo del core-business in Italia.
Per quanto riguarda la produzione automobilistica, in Italia è stata ormai completamente metabolizzata la dolorosissima fase di chiusura dei grandi stabilimenti emblematici, dal Lingotto a Mirafiori, oppure ad Arese: rimane solo il ricordo di quello che fu per decenni il cuore pulsante di un’industria vitalissima. E per quel che riguarda gli stabilimenti di media dimensione ancora in funzione, il loro sviluppo nel futuro è assai incerto.
La verità è che le automobili elettriche hanno prezzi ancora molto più elevati rispetto a quelle tradizionali con motore a combustione e che senza sovvenzioni pubbliche, palesi ovvero occulte, il mercato si pianta.
Anche i recenti dazi sulle auto elettriche importate dalla Cina nascondono una situazione di stallo, il pericolo di fallimenti a catena delle imprese occidentali. Mentre negli Stati Uniti i dazi ora sono pari al 100% del prezzo “duty free”, nell’Ue sono stati portati dal 10% al 38%, con punte al 48,1%. E sono stati aumentati del 21% quelli delle auto che le grandi aziende europee producono in Cina.
Si sta giocando dunque una partita con rischi giganteschi soprattutto per le quotazioni di Borsa: in America, il vero problema non è tanto l’andamento delle vendite di Tesla e dei profitti che ne derivano, ma il valore stratosferico che ancora caratterizza le sue azioni.
In Europa, ancor più della Francia, è la Germania ad avere le sue industrie fortemente esposte ai rischi della transizione all’auto elettrica. In Italia, se le prospettive di crescita del settore sono assai scarse, è anche vero che ormai c’è ben poco da perdere, perché i grandi complessi produttivi sono stati completamente smantellati: una ben magra consolazione.
