C’era una volta l’automotive giapponese, per decenni sinonimo di efficienza, costi contenuti e alta qualità di rendimento. I clienti occidentali erano ben felici di potere guidare automobili funzionali ma al tempo stesso avveniristiche. Quella stagione potrebbe essere diventata un lontano ricordo. Già, perché l’industria automobilistica del Giappone deve oggi fare i conti con due enormi problemi.
Il primo coincide con l’ascesa sui mercati internazionali di un rivale temibile, la Cina, che si appresta a diventare il principale esportatore mondiale di automobili su base annua per la prima volta nella storia. Il secondo, altrettanto grave, riguarda invece lo scandalo Daihatsu, costretta a sospendere la produzione dopo aver ammesso di aver falsificato i dati su alcuni modelli per più di 30 anni. Non il primo scandalo del genere, ma soltanto l’ultimo di una lista che sta ormai iniziando ad essere troppo lunga.
I guai dell’automotive del Giappone
Partiamo con lo scandalo Daihatsu. Pare che alcune delle auto costruite dalla filiale della Toyota ricevessero unità di controllo degli airbag diverse rispetto alle loro controparti dei crash test. L’indagine indipendente dal quale è scaturito il tutto ha citato anche “falsi rapporti sui test di impatto dei poggiatesta e sulle velocità di prova per alcuni modelli” e ha scoperto che le prime pratiche risalirebbero addirittura al 1989.
Daihatsu, i cui modelli rappresentano quasi il 10% delle vendite annuali di Toyota, ha sospeso la produzione nei suoi stabilimenti in Giappone e affermato che, durante il periodo di inattività degli impianti, risarcirà i 423 fornitori nazionali con cui ha rapporti commerciali diretti. A peggiorare ulteriormente la situazione c’è il sospetto che possa essere coinvolta una vasta gamma di veicoli risalenti agli anni ’80, comprendenti modelli Toyota, Mazda e Subaru.
In ogni caso, i precedenti non mancano. Sebbene le auto giapponesi siano note per la loro sicurezza e affidabilità, nel corso degli anni il settore è stato colpito da numerosi scandali. Nel 2004, ad esempio, Mitsubishi Motors ha confessato di aver nascosto i difetti dei suoi veicoli risalenti al 1977, dopo aver parzialmente ammesso i problemi correlati quattro anni prima. Problemi simili emersero poi presso la sua controllata Fuso Truck and Bus in quello che divenne uno dei peggiori scandali aziendali del Giappone. Anche Nissan, Suzuki, Mazda, Subaru e Yamaha Motors sono state coinvolte in ispezioni e scandali di manomissione dei dati tra il 2017 e il 2018.
La società madre di Daihatsu, Toyota, ha pagato una cifra record di 1,2 miliardi di dollari al Dipartimento di Giustizia degli Stati Uniti nel 2014 per una serie di reclami sui pedali dell’acceleratore e sui successivi incidenti. Per la cronaca, in quest’ultimo caso, nonostante le numerose indagini non è mai stato scoperto alcun guasto meccanico, e l’errore del conducente rimane la spiegazione più probabile degli incidenti avvenuti.
La sfida cinese
Arriviamo poi alla sfida cinese. Nel corso del 2024, la Cina diventerà il più grande esportatore di automobili al mondo, sorpassando il Giappone. Il momento spartiacque segnerà la fine di decenni di dominio da parte di gruppi europei, americani, giapponesi e sudcoreani.
Attenzione però, perché come ha sottolineato il Financial Times, a guidare l’ascesa globale di Pechino nell’automotive ci sarebbero profondi problemi strutturali nel settore automobilistico domestico, gli stessi che minacciano di rovesciare i mercati automobilistici di tutto il mondo. Detto altrimenti, i cinesi avrebbero prodotto più auto di quante non ne sarebbero servite a causa di errate valutazioni.
Alla fine di luglio, quest’anno erano stati esportati dalla Cina 2,8 milioni di veicoli, compresi 1,8 milioni di veicoli a benzina, in aumento del 74% rispetto all’anno precedente. Gli analisti si aspettano che la Cina mantenga la sua posizione di vertice per anni. Secondo le previsioni della società di consulenza AlixPartners, le vendite all’estero di automobili prodotte da società cinesi raggiungeranno i 9 milioni entro la fine del decennio, spingendo la loro quota di mercato globale al 30% nel 2030, dal 16% nel 2022.
