Una Repubblica fondata sull’automobile.
Da Milano a Roma fino a Napoli, l’Italia convive con 41 milioni di automobili. Il 95% delle famiglie italiane possiede almeno un’auto, 701 vetture ogni 1.000 abitanti nel 2024, secondo l’ACI. Tra il 2023 ed il 2024 quelle in circolazione sono aumentate di oltre 425.000 unità. Le altre grandi capitali europee hanno registrato dati nettamente inferiori: a Madrid, il tasso di motorizzazione si attesta tra i 370 e 380 veicoli ogni mille abitanti, a Londra intorno a 360, Berlino 350 e Parigi al di sotto di 300.
Il modello urbano a cui ci siamo ormai abituati è fatto di strade congestionate, aria pesante, marciapiedi inghiottiti dalle lamiere e trasporti pubblici in affanno. Il paesaggio è ridisegnato: alberi, siti storici e parchi inghiottiti da vetture e qualsiasi tentativo di ridurne l’uso è visto come imposizione, ostacolo alla libertà individuale e possibile minaccia per il volume d’ affari. In realtà, il traffico, la sosta selvaggia, la congestione strutturale non incidono soltanto sulla qualità della vita. Generano costi diretti e indiretti su produttività, valore immobiliare, finanza pubblica, commercio e attrattività degli investimenti. L’invasione delle auto non rallenta solo gli spostamenti: rallenta l’economia urbana.
Quando l’auto soffoca la città: e quando la città torna a respirare
Nelle grandi città italiane l’auto non è più soltanto un mezzo, ma un elemento strutturale del paesaggio urbano. A Milano, il quartiere Isola è uno dei casi più emblematici: vie nate come corridoi di vicinato – da Via Borsieri a Via Thaon di Revel – sono state progressivamente trasformate in assi di attraversamento, dove parcheggi in doppia fila e traffico hanno cancellato quella micro-socialità fatta di botteghe, tavolini e passaggi lenti. A Roma, Trastevere ha conosciuto una distorsione analoga: un quartiere storicamente pedonale, costruito sulla prossimità è diventato una sorta di tangenziale interna, con auto e motorini che hanno riconquistato vicoli come Via della Lungaretta o Via Garibaldi, trasformando piazze minute – Piazza San Calisto, Piazza Trilussa – in rotatorie informali. A Napoli il quartiere Chiaia racconta un’altra versione della stessa storia: un distretto elegante, fitto di corti e slarghi, è stato soffocato da un’urbanistica centrata sul parcheggio, con strade come Via Carducci, Via dei Mille e gli accessi verso il lungomare ridotte a parcheggi, in molti casi abusivi.
Eppure, alcuni casi virtuosi esistono. A Milano, la pedonalizzazione di Piazza Gae Aulenti e – in scala diversa – l’intervento su Piazza Dergano dimostrano che sottrarre spazio ai veicoli privati non solo è possibile, ma genera nuove centralità: panchine, attività di quartiere, famiglie che tornano a vivere la strada. Roma ha ritrovato un altro equilibrio in aree come Via dei Coronari o la pedonalizzazione progressiva dell’area del Tridente attorno a Piazza di Spagna. A Napoli, la rinascita del lungomare Caracciolo – reso pedonale a partire dal 2012 - oggi ospita flussi turistici, sportivi, famiglie, diventando uno degli spazi pubblici più vissuti della città; così come piazza del Plebiscito, un tempo enorme parcheggio di auto e autobus, ora sede anche di concerti ed eventi internazionali. Sono tre esempi diversi ma convergenti: quando le amministrazioni scelgono di sottrarre spazio alle auto e restituirlo alle persone, la città non rallenta – si riaccende.
Il paradosso italiano: più auto e più costi
Possedere un’auto in Italia è un paradosso quotidiano: se da un lato l’automobile è considerata uno strumento indispensabile per muoversi, dall’altro il suo costo complessivo spesso sorprende chi tenta di fare i conti. Tra assicurazioni , bollo auto, manutenzione ordinaria, la gestione può costare tra i 4.500 e 6000 euro all’anno per un’auto di media cilindrata, escludendo eventuali riparazioni straordinarie.
Il problema parcheggio merita un’analisi a parte. Nei centri di Milano, Roma e Napoli, un abbonamento mensile in strutture private (sempre per un auto di media dimensione) ha un costo non inferiore ai 300/350 euro: la forte domanda e la scarsità di posti disponibili eliminano qualsiasi concorrenza. L’ acquisto di un box auto privato, invece, può significare un investimento importante: a Napoli, i box auto “coperti” presenti sul mercato raggiungono quotazioni medie di circa 2.500/2700 €/m². A Milano e Roma sono leggermente inferiori: si parla di circa 2.300 €/m².
Anche la sosta oraria ha tariffe diverse nei 3 capoluoghi. Nel centro di Milano, quella su strada (strisce blu) costa da 3 a 4€/ora. Le tariffe dei garage custoditi oscillano invece attorno a 6 €/ora, con quella giornaliera che arriva a 20–35 €. A Roma le strisce blu costano intorno a 1,50 €/ora ; per i garage coperti, si pagano circa 5–7 €/ora, mentre la “giornaliera” costa tra i 30 ed i 40 euro. A Napoli la striscia blu costa 2,00–2,50 €/ora; nei garage la tariffa oraria può arrivare a circa 6,00 €, con un costo giornaliero non inferiore ai 30 euro.
Le zone di parcheggio libero sono quasi inesistenti e preda di abusivi che chiedono «contributi volontari», in pratica obbligatori per la velata minaccia di trovare danni inaspettati alle carrozzerie.
Perché allora gli acquisti di auto continuano a crescere?
Le ragioni sono diverse. La struttura urbana è dispersa, fatta di periferie estese, comuni satelliti e migliaia di piccoli centri non collegati tra loro. Ciò obbliga milioni di persone a spostarsi: lavoro, scuola e altri servizi sono spesso lontani dalle abitazioni, peraltro anch’esse scelte in periferie prive ancora di infrastrutture per gli alti costi nelle aree del centro. A questo si abbina la carenza strutturale del trasporto pubblico, mai progettato per coprire davvero questa dispersione. Le reti metropolitane sono poche, con scarsa manutenzione e ridotta estensione territoriale, i treni regionali spesso inaffidabili, gli autobus lenti, con linee frammentate che raramente dialogano tra loro. E questi limiti valgono anche per le aree metropolitane. Il sovraffollamento dei centri delle maggiori città avrebbe dovuto indurre ad un ripensamento generale della rete dei trasporti pubblici. A tutto ciò si aggiunge una componente culturale: il Paese è cresciuto nel mito dell’automobile come simbolo di emancipazione, un oggetto identitario più che funzionale, ancora oggi percepito come garante di autonomia ma anche di distinzione elitaria. Il risultato è un sistema che si autoalimenta: più auto rendono lo spazio pubblico meno vivibile e il trasporto pubblico meno competitivo, e questo spinge ulteriormente verso il possesso dell’auto. Un circolo vizioso che spiega perché, ancora oggi, l’Italia sia il Paese europeo dove l’auto non è semplicemente un mezzo, ma la condizione necessaria per partecipare alla vita quotidiana.
I costi nascosti dell’invasione delle autovetture per la collettività
Il primo fattore da considerare è la quantità di ore di lavoro perse ogni anno negli ingorghi. Il traffico di Milano, Roma e Napoli sottrae sistematicamente produttività alle imprese e ai lavoratori: ogni ora trascorsa in coda è un costo opportunità, un contratto posticipato, un cliente perso, una consegna che arriva tardi, una riunione rimandata. La competitività delle città si misura anche dalla loro capacità di muovere rapidamente persone e merci. Una mobilità basata quasi esclusivamente sull’auto privata, invece, genera inefficienze strutturali che diventano un freno alla crescita. Un freno silenzioso, ma costoso.
Il secondo costo occulto è che ogni posto auto in superficie brucia valore immobiliare: sottrae spazio a negozi, servizi, verde, altre attività economiche. Non solo: la presenza massiccia di automobili altera la percezione del quartiere, riducendo la vivibilità e, di conseguenza, l’attrattività degli immobili. Infine l’auto privata ha un costo nascosto anche per le amministrazioni. Le strade richiedono manutenzione continua, le intersezioni vanno adeguate, i sinistri producono costi sociali elevati, mentre i parcheggi a pagamento coprono una parte minima delle spese
Le possibili soluzioni
Su quali linee muoversi quindi per una mobilità urbana meno dipendente dall’auto privata e che faccia riconquistare ai cittadini gli spazi perduti? Il primo passo si fonda necessariamente sull’adeguamento del trasporto pubblico, rendendolo competitivo rispetto all’uso dell’ autovettura. Questo si traduce quindi nel potenziare le reti metropolitane e ferroviarie urbane con estensioni verso le periferie, come stanno facendo Vienna e Amburgo, dove l’espansione su rotaia ha ridotto in modo significativo gli spostamenti in auto. Dall’altro, occorrono autobus più piccoli, elettrici e ad alta frequenza, capaci di muoversi agilmente nei centri storici e nei quartieri stretti delle città italiane, seguendo la logica dei “micro-bus di quartiere” già usata a Barcellona e Copenaghen. Contemporaneamente rendere più rigide ma allo stesso tempo efficaci le ZTL, attraverso la realizzazione di parcheggi fuori dai centri storici, a costo contenuto e collegati con navette frequenti. L’introduzione di una congestion charge (o access fee) come a Londra e cioè un pedaggio urbano che si paga per entrare o circolare con il proprio veicolo in una determinata area della città, potrebbe portare entrate significative e orientare la domanda di mobilità verso soluzioni più efficienti.
A questo si potrebbe affiancare un sistema di trasporto on-demand — navette o minibus prenotabili tramite app o telefono — pensato soprattutto per anziani e persone con ridotta mobilità, come avviene nei servizi FlexiBus tedeschi o nelle navette on-demand olandesi. La vera innovazione, però, passa dalla compartecipazione pubblico-privato: integrare nel servizio pubblico operatori come taxi, NCC o piattaforme di mobilità urbana tipo Free Now e Uber. Tali soggetti già in molte città europee collaborano con il trasporto locale per coprire le fasce orarie o le zone meno servite, abbattendo i costi attraverso contributi pubblici. Un modello di mobilità integrata — in cui autobus, metro, car-sharing, taxi e mezzi su chiamata convivono in un’unica piattaforma — renderebbe il trasporto urbano più flessibile, capillare e inclusivo, garantendo una reale alternativa all’auto privata anche per famiglie, pendolari e cittadini anziani, e riportando le città italiane su uno standard europeo di efficienza e accessibilità.
