31 Dicembre 2011. Serena, geologa, lavora per la società Stretto di Messina SPA. C’è un progetto “definitivo” per il ponte, redatto per il concessionario unico Eurolink, appartenente a Impregilo. E’ orgogliosa, ha contribuito in modo rilevante allo studio degli impatti sul territorio. Mostra agli amici più intimi e sicuri i grafici: un’unica campata, grande innovazione per l’epoca: “ bellissimo, unico in Europa; è completamente diverso da quello precedente”. Festeggia il Capodanno ma soprattutto la realizzazione del progetto. La gioia dura poco più di un anno: nel 2013 per varie ragioni (criticità finanziarie del consorzio, problemi tecnici emersi, contesto politico ed economico) si giunge alla decadenza del contratto: è il 1° marzo 2013 ed il 15 aprile 2013 la società Stretto di Messina S.p.A. viene posta in liquidazione. Eurolink avvia contenziosi per indennizzi. Serena viene ricollocata in Anas. Nel 2020 si spegne anche la sua vita distrutta da un mieloma.
Il ponte sullo stretto: una storia italiana
E’ una vicenda lunga oltre mezzo secolo: nato negli anni ’60, è stato rilanciato e bloccato ripetutamente per motivi tecnici, economici, politici, giudiziari e ambientali. Ha attraversato contesti sociali ed economici del nostro paese completamente diversi: il boom economico, gli anni di piombo, le stragi di mafia, gli scandali della politica e mani pulite, la pandemia. E’ stato valutato, ripreso, rigettato da tutti gli schieramenti politici. Le cause di questa alternanza sono molteplici e intrecciano aspetti tecnici, economici, politici, giudiziari e ambientali. Dal punto di vista tecnico, la sfida ingegneristica è enorme: realizzare un ponte di oltre 3 km in un’area ad alta sismicità e con condizioni climatiche particolari. Ha sempre rappresentato un banco di prova complesso, richiedendo innovazioni e soluzioni che hanno più volte ritardato l’avvio dei lavori. Sul fronte economico, il progetto ha sempre previsto costi alti di realizzazione, con stime e preventivi oggetto di revisione nel tempo. Le analisi costi/benefici attuali fornite dalla società Stretto di Messina spa (concessionaria unica) a fronte del costo stimato in 13,5 mld indicano un VANE (Valore attuale netto economico) di 3,9 mld con un TIR del 4.5%. Considerando le variabili su cui si basano questi dati (ad es. risparmio di tempo nell’attraversamento dello stretto e riduzione di emissione di CO2) si comprende l’aleatorietà di queste stime. L’unica certezza è il forte impatto politico e simbolico che genera.
La vicenda infinita
Si comincia a parlare di ponte tra il 1968 e il 1969: lo Stato (Governo Mariano Rumor DC) incarica ANAS, FS ed il Consiglio Nazionale delle ricerche (CNR) di studiarne la fattibilità; nasce la Società Italiana per il Ponte sullo Stretto di Messina (sempre fondata da IRI, FS, Anas). Vengono presentati oltre 140 progetti (basati su varie ipotesi, inclusi ponti a due campate e tunnel subalveo). L’idea di un attraversamento stabile è messa su tavolo. Emergono forti incertezze sulla fattibilità tecnica e sull’impatto infrastrutturale connesso (reti stradali e ferroviarie di collegamento).
1981-1985: diviene operativa la concessionaria Stretto di Messina S.p.A. (con IRI, FS, ANAS e le Regioni già istituita con la legge 1158/1971). Si susseguono studi e proposte (tra cui progetti a luce unica e a più campate). Le problematiche emerse riguardano la dimensione tecnica (campate troppo grandi), i costi e l’esistenza di tecnologie e calcoli di allora che lasciavano margini d’incertezza su vento e comportamento aeroelastico. Governi: Arnaldo Forlani, poi Giovanni Spadolini, quindi Bettino Craxi.
1986–1992: la svolta verso la campata unica. I Governi sono: Craxi, Fanfani, De Mita, Andreotti. Nel Concorso Internazionale di Idee, indetto in quel periodo, vince il concept del ponte sospeso a campata unica (3.300 m). Nessun pilone in mare, con conseguenti minori impatti delle correnti. Mancano ancora tecnologie per garantire la stabilità nei confronti del vento e dei terremoti.
1992 – 2002: continua la fase preliminare di progettazione e studi di fattibilità. Viene completato un progetto preliminare validato dal Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici e con la consulenza tecnica di: Parsons Transportation Group (USA), Maunsell Structural Services (multinazionale di consulenza con sede in Giappone) e CNR. Non esiste ancora un concessionario generale: l’opera è in fase di “project definition” e consultazione di potenziali costruttori internazionali. l Governi che si alternano sono Berlusconi, Dini, Prodi, D’Alema, Amato e ancora Berlusconi.
2002– 2005: con la legge obiettivo (L. 443/2001) il Ponte entra tra le infrastrutture strategiche. Viene avviata una gara internazionale per la scelta del contraente generale. Nel 2005 la Società Stretto di Messina affida l’incarico al Consorzio Eurolink S.c.p.a. guidato da Impregilo, con la stessa composizione base che ritroveremo nel 2011 (Impregilo, Condotte, CMC, ACI, IHI, Nissho Iwai). Parallelamente, viene affidata la progettazione definitiva al Consorzio di Progettazione guidato da Parsons. Il governo è il Berlusconi 2. Le soluzioni tecniche adottate in questo periodo prevedevano: campata unica sospesa senza piloni intermedi in mare, per garantire la continuità della navigazione nel tratto più stretto dello Stretto di Messina (altezza sotto il ponte di circa 70 metri); torri di sostegno alte circa 382 metri, tra le più alte al mondo, per sostenere i cavi principali; larghezza di tre corsie per senso di marcia, con doppio binario ferroviario integrato; struttura di acciaio ad alta resistenza per l’impalcato e i cavi, con sistemi di ammortizzazione sismica.
2006 – 2008: il governo Prodi (2006) sospende il progetto e congela il contratto con Eurolink. In questi anni non vengono eseguiti lavori, ma Eurolink resta formalmente contraente generale in attesa di decisioni politiche. Nel 2008, con il ritorno del governo Berlusconi, il progetto viene riattivato e si lavora per l’aggiornamento del progetto definitivo che porterà all’approvazione del 2011.
2009-2013: i governi che si alternano sono Berlusconi, Monti e Letta. Partono i lavori propedeutici (deviazioni ferroviarie ecc.) ed a fine 2011 c’è il progetto “definitivo” ma nel 2013 c’è la decadenza del contratto con la messa in liquidazione della società Stretto di Messina. Cominciano le cause. In questa fase il fallimento dell’opera è da imputare ai costi, la complessità e la sostenibilità finanziaria. E’ il governo Monti che blocca definitivamente l’opera. Si apre tutto il contenzioso con le imprese appaltatrici Eurolink e il Project manager Parsons Transportation Group. Anche la società Stretto di Messina avvia un contenzioso contro il governo.
2023-2025: con il Decreto Legge 31 marzo 2023, n. 35 si riavvia l’ attività. Il governo Meloni ritiene che il progetto esistente del 2011 è cantierabile, dichiarando la sua urgenza. Ciò ha riattivato la società Stretto di Messina e il processo amministrativo. L’ANAC (Autorità nazionale anticorruzione) ha espresso forti riserve, suggerendo la necessità di una nuova gara.
Febbraio 2024: viene pubblicato un nuovo progetto definitivo con pareri dei vari comitati scientifici contrastanti e si riavvia la discussione su aspetti di sicurezza (aeroelasticità, comportamento sotto vento e carico ferroviario + stradale).
Agosto 2025: il Governo approva il finanziamento/progetto (cifre sui 13,5–13,8 miliardi). Si riapre il dossier con obiettivi di inizio lavori e completamento entro il 2032–33. La decisione ha scatenato proteste locali e ricorsi (ambientalisti, residenti, preoccupazioni anti-mafia); è ripreso il dibattito sull’effettiva utilità economica dell’opera, oltre all’esigenza di monitoraggio anti-mafia e procedure di gara coerenti con il diritto europeo. Il concessionario unico è sempre la Società Stretto di Messina S.p.A., controllata dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti. Nonostante i contenziosi del 2013 il contraente generale è nuovamente Eurolink (principale azionista Webuild-ex impregilo, gruppo Salini). Il contratto fra queste 2 società vale 10,6 mld. La decisione di scegliere ancora Eurolink è frutto anche dei citati contenziosi ancora in essere.
Qualche notizia sul General Contractor EUROLINK
Il Consorzio Eurolink è detenuto al 45% dal gruppo Webuild spa. Fra le maggiori imprese di costruzioni in Europa, ha incorporato le vecchie imprese Salini (il cui titolare, Pietro Salini, è diventato amministratore delegato) e Impregilo. Ha appalti miliardari in tutto il mondo, tra cui cantieri in Calabria e Sicilia sulla rete ferroviaria. C’è poi la Sacyr SA con sede a Madrid. In Italia ha la manutenzione di due assi autostradali, la A3 Napoli-Salerno e la Superstrada Pedemontana Veneta, ha costruito la ferrovia tra Palermo e Carini ed eseguito i lavori di ricostruzione del tratto della autostrada A2 in Basilicata. Ha realizzato, inoltre, la linea tranviaria di Palermo, la variante Tremezzina di Como e il Policlinico di Milano. In Eurolink partecipava anche “Condotte Costruzioni”, (famiglia Tolomei Frigerio), travolta da una gravissima crisi di liquidità e posta in liquidazione. Nella primavera del 2023, il Gruppo Sorgente, della famiglia Mainetti (editore del quotidiano “Il Foglio”), ha acquisito il ramo “core” della società in amministrazione straordinaria e quindi, di fatto, sarà “Sorgente” a portare avanti i lavori e i progetti che erano di “Condotte”. Non manca anche una presenza delle “cooperative rosse”, la “Cmc”, Cooperativa Muratori e Cementisti di Ravenna, azienda fondata nel 1901 e leader nel settore delle costruzioni nel Centro-Nord. C’è anche una presenza giapponese rappresentata dalla Ishikawajima-Harima Heavy Industries Co. un colosso con sede principale a Tokyo costruttore del Ponte Akashi a Kobe (vedi infra). Infine, c’è il Consorzio Aci, cioè la “Argo Costruzioni Infrastrutture”, Gruppo Gavio.
Consorzio Eurolink
composizione Consorzio Eurolink
L’Iter autorizzativo (grandi opere infrastrutturali)
Il progetto tecnico di base attuale è sostanzialmente quello del 2011 con l’introduzione di aggiornamenti per rispettare le normative più recenti in materia di sicurezza, ambiente e costi. Vengono effettuate nuove analisi ambientali e geologiche. L’iter autorizzativo ha contemplato e contemplerà i seguenti passi;
1. Valutazione di Impatto Ambientale (VIA)
Il progetto preliminare è stato sottoposto a VIA, un processo obbligatorio per valutare gli effetti sull’ambiente. Ha coinvolto il Ministero dell’Ambiente, ISPRA (l’Istituto Superiore per la Protezione e la Ricerca Ambientale), Regioni, Comuni e il pubblico (consultazioni). il parere favorevole è arrivato il 20 novembre 2024. Tuttavia, questo parere è stato accompagnato da oltre 60 osservazioni che dovranno essere considerate nella fase di progettazione esecutiva. Queste osservazioni riguardano principalmente aspetti ambientali, tra cui la gestione delle terre e dei materiali, il contenimento del rumore e delle vibrazioni, e le verifiche sismologiche.
2. Approvazione del Piano Economico-Finanziario (PEF)
Il 30 novembre 2024 il Ministero delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili (MIMS) ed il Ministero dell’Economia e delle Finanze (MEF) approvano il piano economico-finanziario che certifica la copertura finanziaria totale.
3. Approvazione del progetto definitivo (Ministero delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili)
Il progetto definitivo ha ottenuto l’approvazione formale dal (MIMS) il 5 dicembre 2024. Solo alcune delle osservazioni ambientali sono state accolte e sono ancora aperti diversi procedimenti giudiziari e ricorsi amministrativi.
4. Approvazione definitiva da parte del CIPESS (Comitato Interministeriale per la Programmazione Economica e lo Sviluppo Sostenibile)
In data 6 agosto 2025 il CIPESS ha dichiarato di pubblica utilità il progetto, riconoscendolo come priorità strategica per lo sviluppo infrastrutturale nazionale e dando via libera definitivo per la realizzazione. Il progetto non è stato inserito formalmente nel Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza (PNRR).
5. Avvio procedure esecutive
La previsione è per settembre 2025. Si passerà alla formalizzazione e notifica agli enti territoriali e alle autorità competenti per dare avvio alle procedure esecutive.
6. Cantierizzazione
Fine 2025 – Inizio 2026. Inizio dei lavori preparatori, definizione dei dettagli tecnici e realizzazione delle opere di fondazione.
Benefici attesi contro rischi e criticità
A) Motivazioni a favore
Il Ponte sullo Stretto dovrebbe essere la chiave per dare nuova linfa al Mezzogiorno. Il primo impulso deriverebbe dal taglio drastico dei tempi di attraversamento dalla penisola all’isola, con un unico corridoio infrastrutturale, proiettando il sud Italia nel cuore delle grandi reti di trasporto europee. Si parla quindi di investimenti attratti, attività produttive e turistiche in crescita, PIL regionale e nazionale in aumento, e decine di migliaia di posti di lavoro generati tra cantiere ed esercizio. A ciò si aggiungono persino benefici ambientali, grazie alla riduzione delle emissioni legata ad un minor uso dei traghetti, accompagnata da opere di compensazione per mitigare impatti su flora, fauna e paesaggio.
B) Motivazioni contro
I costi, già miliardari, rischiano di gonfiarsi oltre le stime, con un impatto diretto sui conti pubblici. I tempi di ritorno economico, secondo analisi indipendenti, potrebbero dilatarsi bel oltre il medio termine. Ma anche i benefici immediati non appaiono superare le stime prudenziali di realizzazione dell’opera (Bridges Research stima un VANE negativo per 1,5 mld)
L’impatto ambientale resta una spina nel fianco: l’area è sismica, paesaggisticamente vincolata e attraversata da correnti marine complesse. La sfida ingegneristica è tra le più ardite mai affrontate al mondo. Sullo sfondo, le ombre della criminalità organizzata e della corruzione, già evocate da inchieste passate.
Il fronte politico è tutt’altro che compatto: le critiche si concentrano sulle priorità, con chi sostiene che prima del ponte servano strade, ferrovie e porti efficienti. E poi c’è un aspetto che alimenta ulteriori perplessità: il nuovo progetto, pur aggiornato, poggia ancora sulla base tecnica del 2012, lasciando aperta la domanda più scomoda di tutte — se un’opera concepita oltre un decennio fa sia davvero in grado di affrontare le sfide e gli standard di oggi.
C) Un confronto
Il ponte di Akashi-Kaikyō (Giappone) è spesso preso come confronto per analisi comparative avendo caratteristiche strutturali e ambientali paragonabili al ponte sullo stretto. Noto anche come Ponte delle Perle, attraversa il turbolento stretto di Akashi collegando la città di Kobe, a Honshu e all’isola di Awaji. Completato nel 1998, dopo 10 anni di lavori (anche a causa di una sospensione di 3 anni per il terremoto di Kobe) ha detenuto il titolo di ponte sospeso più lungo al mondo per oltre due decenni (attualmente è il Ponte dei Dardanelli in Turchia con oltre 2 km di lunghezza, contro 1,9 del ponte giapponese). La costruzione del ponte è stata motivata principalmente dalle preoccupazioni per la sicurezza dopo i tragici incidenti di traghetti nello stretto di Akashi, in particolare l’incidente del 1955 che causò 168 vittime. Per la sua costruzione i tecnici hanno dovuto affrontare acque profonde, forti correnti, frequenti tifoni e il rischio sempre presente di terremoti. L’apertura del ponte nel 1998 ha segnato un significativo miglioramento della sicurezza e dell’efficienza dei trasporti. Oggi trasporta circa 23.000 veicoli al giorno, fornendo un collegamento affidabile tra Kobe e l’isola di Awaji. Ciò ha avuto un profondo impatto sull’economia della regione, facilitando il commercio e il turismo. E’ anche un’attrazione turistica. Ma gli aspetti negativi non mancano. I costi di realizzazione finale sono andati ben oltre le aspettative (3,6 miliardi di dollari oltre il doppio delle prime stime). L’ uso è stato inferiore alle attese a causa dei pedaggi elevati (i traghetti sono molto più economici). Infine i benefici economici si sono rilevati inferiori alle attese: la sola infrastruttura non ha attratto abbastanza investimenti nelle aree collegate (inoltre l’impatto visivo sulla baia di Akashi è peggiorato).
Un Ponte tra illusione e realtà
Serena era una donna del nostro tempo: forte, orgogliosa, colta, con un gusto naturale per la bellezza e un’attrazione istintiva verso la modernità. Quando nel 2011 le proposero di collaborare al progetto del Ponte sullo Stretto, ne rimase conquistata: era qualcosa che andava oltre l’economia e la politica, una promessa di futuro, un simbolo di riscatto per un Sud troppo a lungo isolato. Per lei, quella sfida era personale. Non si trattava solo di calcoli strutturali o rendering spettacolari, ma di domare un avversario quasi invincibile.
Ma si è scontrata con un’altra realtà: la politica che cambia rotta a ogni stagione, i giochi di potere che si intrecciano, le mafie che osservano e attendono, pronte a inserirsi dove scorre denaro. Serena non apparteneva a quel mondo, e proprio per questo ne ha pagato il prezzo. La sua vittoria è stata solo parziale: un progetto è nato.
E oggi, noi che viviamo immersi in una realtà frammentata e disincantata, come possiamo appassionarci a questa nuova versione della stessa promessa? Come possiamo crederci, se neppure è chiaro cosa ci stiano davvero proponendo, quali benefici concreti arriveranno, e a quale costo reale? La storia del Ponte, più che un progetto, è ormai uno specchio del Paese: riflette la distanza tra i sogni e la loro realizzazione, tra ciò che si promette e ciò che si mantiene.
