Byd sbarca in provincia di Torino e prova a inserirsi nella filiera di Stellantis per mettere un “piede a terra” nel Nord Italia, nel cuore di un distretto storicamente legato all’automobile e in cui il varo di una strategia più globale da parte dell’ex Fiat lascia dubbi sul futuro della produzione di veicoli. Diverse fonti di stampa hanno dato conto del fatto che la casa cinese produttrice di auto elettriche avrebbe già nel suo paniere 85 storici fornitori delle fabbriche Fiat ora pronti ad avanzare nel mercato a fianco del colosso della Repubblica Popolare Cinese.
Mentre in Europa nei primi nove mesi del 2025 Byd festeggia un numero quadruplicato di consegne, da 30mila a 120mila vetture, l’azienda deve fare i conti con un clima di competizione globale crescente. Byd deve gestire problemi di bilanciamento tra una capacità cresciuta dinamicamente in Cina e la sfida dei mercati di destinazione che hanno alzato barriere tariffarie e misure anti-sussidi verso le elettriche cinesi.
L’Unione Europea dazia le auto cinesi per controbilanciare il presunto effetto-leva dei sussidi ai produttori e impone a Byd un extra-costo del 17%. Per mantenersi su livelli di espansione continui e rafforzare la penetrazione dei mercati occidentali, Byd sta pensando a molte strategie: aprire stabilimenti in Turchia e Ungheria è stata una prima risposta, sommata alla scelta di esportare auto dalla Thailandia non gravata dalle tariffe. Ora, il gruppo studia anche un inserimento di filiera: assorbire il know-how della componentistica automotive storicamente connessa a Stellantis e radicarsi con una quota di valore aggiunto europeo crescente, che lo metta al riparo dai dazi futuri. Una spinta interessante anche per il comparto locale.
I dati della Camera di Commercio di Torino mostrano come il comparto della filiera automotive viva una fase di crisi: “nel 2024 le 717 imprese piemontesi hanno prodotto un fatturato stimato in circa 19,9 miliardi di euro e occupato oltre 59.600 addetti. Alle imprese con sede in Piemonte è riconducibile il 35,8% del fatturato nazionale e il 35,5% degli addetti”. Ma su base annua “il calo dei ricavi è stato pari al -5,6%… con riduzioni marcate per i subfornitori (-9,0%) e gli specialisti (-8,6%)”. In questo contesto, il 63% degli operatori stima una riduzione, con un saldo negativo del -43%; gli ordinativi interni e le vendite estere risultano in calo rispettivamente nel 60% e nel 55% dei casi.
Da qui nasce la scelta per molte imprese di virare sull’elettrico cinese. Le fonti di stampa hanno presentato con enfasi un fornitore in particolare: il Sila Group di Orbassano, produttore di cambi e componentistica, passato da Stellantis a Byd, che punta su un super-consulente: Alfredo Altavilla, già manager di punta di Fiat nell’era di Sergio Marchionne. Altavilla sta espandendo la rete business-to-business della casa cinese nel territorio subalpino.
Questo dialogo può, da un lato, rispondere alle esigenze del territorio e di enti come la Regione Piemonte, che cercano da tempo spazi per riqualificare il settore. Al contempo, emergono dubbi sulla tenuta della filiera qualora Byd non ottenesse i risultati attesi in termini di efficienza, produttività e costi energetici. Ma nel settore dell’auto elettrica, è ormai chiaro che lo standard di riferimento è quello cinese.
Già un quinto delle imprese piemontesi produce componentistica per auto elettriche. Una delle scommesse sarà capire in che misura una riconversione industriale potrà realizzarsi, nella consapevolezza che, anche indipendentemente dal regolamento sul 100% elettrico al 2035, la quota di e-cars è destinata a crescere.
Chi produce cambi, telai o freni dovrà adattarsi a gestire le nuove esigenze di veicoli più pesanti e bilanciati dalle batterie. Si parla di 85 aziende, ma potrebbero essere molte di più quelle che guardano alla Cina. Paradossalmente, anche Stellantis collabora con la cinese Leapmotor per produrre in Europa nuovi modelli made in China.
Il futuro dell’auto globale, dicono i manager del settore, “ha gli occhi a mandorla”. Si può rimpiangere il passato, ma non ignorare la realtà: il futuro dell’industria automobilistica europea passa per una governance seria dell’ingresso cinese, che eviti dinamiche predatorie e valorizzi le filiere locali. Una sfida adattiva, ma anche un’opportunità per un’integrazione industriale efficace e sostenibile.
