Chi si straccia le vesti per quello che sarebbe l’abbandono dell’Italia da parte di Stellantis, per via della cassa integrazione che si prolunga di mese in mese, dovrebbe guardare all’indietro: la colpa non è di Tavares, come non lo era stata neppure di Marchionne, colui che avrebbe convinto il Presidente americano Barack Obama a cedergli la proprietà della Chrysler, sempre sull’orlo del fallimento dopo la gloriosa ma breve epoca di Lee Jacocca, in cambio della cessione di tecnologie motoristiche esclusive.
La fusione mirabolante che ne conseguì, con la FCA (FIAT Chrysler Automobiles), era stato un sogno coltivato a lungo: nessuna azienda europea avrebbe avuto la forza di accordarsi con la FIAT, e tantomeno lo avrebbero fatto i giapponesi. Lo stesso accordo stipulato dalla Alfa Romeo con la Nissan, per produrre la Arna in Italia, si era concluso in un disastro.
L’abbandono dell’Italia da parte della FIAT ha dunque radici e soprattutto ragioni lontane, visto che risale alla tentata vendita del 20% del gruppo da parte dell’Avvocato Agnelli alla General Motors, in cambio della partecipazione italiana al 15% nell’azienda americana. Quello che fu negoziato a lungo tra il 1998 ed il 2000 da Lee Jacocca, un manager americano di lungo corso nella GE che era stato assunto in FIAT con lo scopo precipuo di arrivare a quell’accordo globale, non era affatto l’inizio di una grande alleanza, ma solo una brutta copia del “modello Opel”, l’iniziativa con cui la casa americana aveva sempre stentatamente di presidiare il mercato europeo costruendo in Germania. La progettazione dei nuovi modelli da parte della FIAT era stata sospesa da tempo: si vendeva capacità produttiva, impianti vuoti.
La ragione era sempre la stessa: con modelli automobilistici di fascia bassa come la Panda o la 126, oppure medio-bassa come la Uno o prima ancora la 127 o la Ritmo, i margini di guadagno erano bassissimi per via della forbice tra prezzi e costi. La delocalizzazione produttiva in Europa, con gli impianti in Polonia dove si cominciò a produrre la 126, se pure assicuravano bassi costi, non garantivano la apertura sui mercati internazionali: la bassa qualità del prodotto era un tarlo che minava irrimediabilmente le FIAT, rispetto ai modelli ineccepibili della Toyota. Il mercato nord-americano era impraticabile, mentre quello brasiliano ed argentino marciavano bene solo per via della produzione locale.
In pratica, la numerosità dei modelli e la pluralità dei marchi che erano stati via via acquistati, dalla Lancia alla Alfa Romeo, imponeva un livello di investimenti enormi ma senza mai raggiungere il volume della produzione necessaria per recuperarli. In Europa, la concorrenza francese e quella tedesca facevano solidamente muro, il nord-America si era dimostrato pressochè impenetrabile, mentre dell’Oriente non aveva alcun senso neppure parlarne.
Certo, in India andavano assai bene le catene di montaggio di modelli dismessi, come la mitica 1100R che era utilizzata dappertutto come taxi, al pari delle Peugeot francesi. E solo Brasile davano soddisfazione modelli come la Duna, particolarmente adatta per la rusticità della costruzione, a quel mercato. Ma era tutto abborracciato a dire poco.
Della produzione in Italia, poi, è meglio non parlare: la legittima lotta sindacale da una parte, e soprattutto il terrorismo, avevano rappresentato una esperienza devastante. La incapacità di gestire la prima, affrontandola a muso duro con la “marcia dei 40 mila” e la serrata di Mirafiori, era stata plateale: erano troppo lontani i tempi in cui Umberto Agnelli si sedeva al tavolo cercando accordi innovativi per affrontare i temi della salute degli operai.
L’accordo fatto con i francesi, attraverso Stellantis, ha ridotto ancora di più il peso del marchio FIAT e della produzione italiana, ridotta praticamente alla “500” nelle sue versioni: un modello piacevolissimo, di successo, ma troppo di nicchia per conquistare i mercati globali. Negli Usa, dove pure era stata lanciata come un’icona, ha preso batoste terribili: dalle 43.772 unità del 2012, le vendite sono crollate ad appena 5.370 nel 2018. A partire dal 2019, la versione 500e ha venduto meno di cento unità al mese, riflettendo il collasso del mercato delle minivetture.
Anche negli Usa, la produzione di auto ristagna e la stessa Tesla ridimensiona gli organici: tutti vanno a costruire impianti in Messico ma per vendere negli Usa.
Per la ripresa della produzione in Italia, le prospettive non sono affatto rosee: perché i nostri costi della manodopera, come quelli di tutti gli altri Paesi europei, non sono minimamente paragonabili rispetto a quelli in Turchia, oppure in Marocco, per fare un paragone con i Paesi emergenti nella manifattura nell’area del Mediterraneo. In quei Paesi, tutto costa enormemente meno che in Italia: dagli alloggi all’alimentazione, ai trasporti. E’ una concorrenza imbattibile, ed è assurdo immaginare di batterla con gli operai immigrati.
I prezzi delle auto sono globali, mentre i costi sono locali: così come succede da decenni per il tessile e l’abbigliamento, e come accade ormai da diversi anni per gli elettrodomestici, si produce in Marocco ed in Turchia per rivendere in Italia.
Ora è arrivato il turno delle auto: nessuna novità, dunque, se non la scoperta dell’acqua calda.
