È stata una scommessa ideologica, con una assoluta continuità tra il Great Reset, il Green Deal e la transizione completa verso le auto a trazione elettrica entro il 2035 con una decisione così drastica presa solo dalla Unione europea, unica al mondo.
Una continuità ideologica ha sostenuto una scommessa industriale fatta contando sulla forte motivazione ambientalistica del consumatore sostenuta dall’imposizione degli obblighi normativi.
In realtà, ci si sta scontrando con una crisi più profonda, sistemica, che riguarda l’auto come bene emblematico, oggetto di desiderio e status symbol, ma soprattutto funzionale: non solo chi ne ha necessità, preferisce auto usate, ma per le nuove generazioni la mobilità non è più sinonimo di libertà. I servizi in rete e lo smart working hanno già sconvolto completamente il sistema economico e sociale.
Il tema dell’inquinamento e del rispetto ambientale era stato ritenuto invece assorbente, fondante ed ineludibile per assicurare la redditività della produzione automobilistica europea, cambiando radicalmente i paradigmi precedenti.
Già quarant’anni fa, ai tempi in cui la Fiat era ai vertici della produzione europea, si discuteva della necessaria concentrazione del numero dei produttori su scala mondiale: non solo gli investimenti necessari per produrre ogni nuovo modello erano sostenibili solo in funzione del numero di auto vendute, ma tanto più si trattava di produrre automobili da vendere a prezzi abbordabili per il consumatore tanto più era basso il margine di guadagno unitario e tanto maggiore doveva essere il numero degli esemplari venduti. Il costo di produzione diveniva una variabile essenziale, con la necessità di delocalizzare la produzione nei Paesi con i salari più bassi: una prospettiva che è stata coltivata dapprima con la fusione con l’americana Chrysler dando vita alla FCA e poi con la francese PSA creando Stellantis.
Il paradigma della “world car”, una vettura da produrre a milioni di esemplari e da vendere nel maggior numero possibile di Paesi, aveva come contraltare quello delle berline di lusso, automobili da produrre in volumi molto limitati ma a prezzi elevatissimi, garantendo così margini unitari di guadagno rilevanti ed elevate redditività complessive degli investimenti.
In Europa, mentre in Italia la Fiat non riusciva a mantenersi competitiva nonostante le delocalizzazioni dapprima in Polonia e poi in altri Paesi sudamericani nel settore delle auto economiche, vista la concorrenza coreana e giapponese, la Germania perseguiva l’obiettivo di produrre auto di gamma elevata: Mercedes, Audi, BMW e Porsche si contendevano questo mercato lucrosissimo, lasciando alla Volkswagen la produzione delle world car. In Francia, solo il sostegno pubblico e l’alleanza con produttori asiatici rendeva possibile la sopravvivenza dei marchi storici di Peugeot e Renault.
L’industria automobilistica tedesca ha dovuto fare però i conti con quella cinese, divenuta capace sia di produrre i suoi stessi modelli a costi inferiori quanto di sfidarla sul piano della qualità: l’immenso mercato interno, tutto da sviluppare insieme a quello asiatico, era in grado di creare economie di scala inimmaginabili in Europa.
L’industria europea si è trovata progressivamente chiusa in un angolo: le regolamentazioni anti-inquinamento, con il passaggio sempre più ravvicinato tra le diverse generazioni di motorizzazione, passando dall’Euro 4 all’Euro 5 ed all’Euro 6, richiedevano investimenti sempre più elevati a fronte di riduzioni di consumi e di emissioni sempre più esigue.
Il cambio di paradigma, con il passaggio obbligato all’auto elettrica, era sembrata la scommessa vincente: il rinnovo completo del parco automobilistico europeo avrebbe garantito volumi di vendita adeguati, mentre l’elevato prezzo unitario di vendita di veicoli assai meno complessi e costosi dal punto di vista della produzione per via dell’eliminazione del tradizionale blocco composto dal motore a combustione, sistema di raffreddamento, cambio e trasmissione, avrebbe garantito fatturati e margini adeguati.
Nonostante gli incentivi pubblici ed il sostegno dato dai governi agli investimenti del sistema automobilistico europeo, i consumatori stanno reagendo negativamente.
Siamo in mezzo al guado: mentre andare avanti con l’obiettivo di elettrificare l’intero parco automobilistico europeo sembra una partita già persa, tornare indietro comporta rischi enormi non solo in termini di credibilità ma finanziari. I valori di Borsa dei gruppi automobilistici europei che hanno pianificato la fine della produzione di veicoli a combustione interna si polverizzerebbero completamente. Mettere dazi alle auto elettriche cinesi non è solo inutile, ma è dannoso per le ritorsioni che comporta a danno di altri settori produttivi.
Comunque vada, ci aspetta il lento fallimento dell’intera industria automobilistica europea: gli errori si pagano.
