Il caso Nexperia continua a tenere banco e le case automobilistiche europee pensano a un futuro scenario in cui le guerre commerciali potranno stringere le maglie delle loro forniture strategiche. E non è l’unico problema strategico di cui si devono preoccupare. Molti trend sembrano andare nella direzione di un graduale ridimensionamento di quella che un tempo era “l’industria delle industrie”, un paradigma di un mondo produttivo prima ancora che un sistema di produttori e fornitori, il simbolo stesso della prosperità manifatturiera dell’Europa.
E la questione emersa dalla decisione olandese di prendere il controllo della ditta produttrice di chip di proprietà della cinese Wingtech per evitare di farla cadere sotto le sanzioni secondarie USA per i controlli all’export, con la conseguente interruzione di molte forniture strategiche vitali per l’industria, è un proxy di ciò che ci aspetta in anni in cui il principio di sicurezza economica ha ormai preso il sopravvento sulle regole produttive e industriali.
L’Europa ad oggi non è sovrana nella produzione di apparati tecnologici come i chip che servono ad alimentare la sua industria automobilistica. Il problema Nexperia ha già spinto Volkswagen a ridurre la produzione in diversi settori, ma sul fronte della componentistica tecnologica l’Europa ha da tempo un vincolo di sottocapacità.
I problemi strutturali a lungo vissuti da un colosso come StMicroelectronics, che sta provando a rientrare in sesto sul piano dei conti e su quello finanziario, e i recenti annunci di licenziamenti di massa da parte di Bosch, primo gruppo tedesco della componentistica tecnologica dell’auto, mostrano quanto ampio e ben più vasto del solo caso dell’azienda olandese sia il tema della fragilità strutturale dell’industria della componentistica.
Questo si aggiunge ad almeno altri due fattori di criticità. Il primo è legato alla perdita del treno dell’elettrico. A settembre, nel discorso State of the Union, la presidente della Commissione Europea Ursula von der Leyen ha perorato la costruzione di una filiera indipendente dell’auto elettrica europea col timore di perdere terreno verso la Cina.
Troppo poco e troppo tardi: la Cina su questo fronte è già avanti. Nonostante i dazi e le tensioni commerciali, i recenti dati parlano di ibride ed elettriche cinesi già al 7% del mercato europeo di tutti i veicoli a settembre 2025, un record destinato a essere ulteriormente battuto in futuro.
Nota Rest of the World che “Secondo i dati del fornitore di ricerca indipendente Rhodium Group, aziende come CATL e BYD, tra le altre, hanno investito 143 miliardi di dollari in iniziative estere nel settore dei veicoli elettrici e delle batterie tra il 2014 e il 2025. Con le barriere commerciali occidentali che costringono le aziende cinesi a ripensare il loro approccio all’espansione globale, nel 2024, per la prima volta, hanno speso di più per costruire la catena di fornitura dei veicoli elettrici all’estero che in patria”.
L’Europa è ferma a novembre 2024, quando quasi un anno prima dell’annuncio di Frau Ursula fu il solo produttore europeo di batterie elettriche, la svedese Northvolt, a decretare chiusa la competitività del blocco dichiarando fallimento. Il mercato delle batterie, filiera chiave nell’elettrico, è ormai un derby sino-coreano.
Infine, l’Europa si trova tra l’incudine della concorrenza cinese sui veicoli elettrici e il martello dell’attrattività degli investimenti americani sul versante tradizionale. La recente scelta di Stellantis di puntare 13 miliardi di dollari sulla reindustrializzazione del settore auto USA, ad esempio, è un emblema dei nuovi trend che le rinnovate guerre commerciali non potranno che amplificare.
Del resto, gli USA sono un mercato ben più vasto: oltre Atlantico si vendono ogni mese 16 milioni di veicoli, tanti quanti se ne vendevano in un anno nell’UE prima del Covid-19. Oggi siamo a 13 milioni di veicoli venduti in Europa ogni anno.
Trasversalmente a tutto, infatti, a penalizzare l’industria europea sono la ridotta dimensione del mercato, la stagnazione economica che riduce i consumi, i trend demografici calanti che porteranno a una compressione della popolazione, i costi energetici elevati che creano un’asimmetria nella concorrenza.
Tutti dati strutturali su cui si saldano l’arretratezza nell’innovazione e la ridotta attrattività finanziaria. E problemi tecnologici come il caso Nexperia possono fare da detonatori.
La rotta perché l’Europa sia un continente destinato a diventare secondario nel mercato mondiale dell’auto appare tracciata.
