Dongfeng bussa alla porta di Stellantis che accelera la svendita europea.L’Italia rischia di perdere il controllo della sua storia automobilistica.
In un panorama industriale europeo sempre più sotto pressione per la concorrenza globale, la decisione di Stellantis di valutare la cessione o la condivisione produttiva di quattro dei suoi stabilimenti continentali con partner cinesi rappresenta uno dei passaggi più delicati e controversi degli ultimi anni per il settore dell’auto.
L’obiettivo di Filosa
Secondo indiscrezioni raccolte da Bloomberg e confermate da fonti vicine al gruppo italo-francese, il colosso guidato dall’amministratore delegato Antonio Filosa avrebbe individuato quattro siti produttivi da mettere sul tavolo delle trattative: lo stabilimento di Cassino in provincia di Frosinone, quello di Rennes in Bretagna, l’impianto di Madrid in Spagna e un quarto sito ancora non ufficialmente identificato, che alcune ricostruzioni collocano in Germania.
L’obiettivo dichiarato è ridurre una sovraccapacità produttiva che, secondo stime interne circolate nelle ultime settimane, equivale a circa 3,5 milioni di veicoli all’anno su una capacità totale europea di 6,5 milioni di unità, con un tasso di utilizzo medio che si attesterebbe intorno al 46 per cento. Una situazione che pesa sui bilanci e che spinge il management a esplorare soluzioni radicali prima della presentazione del nuovo piano industriale fissata per il 21 maggio 2026.
Perché proprio Cassino?
Il caso di Cassino è emblematico di un malessere più ampio che attraversa l’intero gruppo. Lo stabilimento laziale, storico gioiello della produzione italiana dove si assemblano modelli di prestigio come Alfa Romeo Giulia, Stelvio e la Maserati Grecale, ha chiuso il primo trimestre del 2026 con appena 17 giorni di attività effettiva sulle linee. Le vetture prodotte in quei mesi sono state poco più di 2.500, un crollo verticale rispetto ai volumi già modesti del 2025, quando l’impianto aveva registrato una contrazione del 28 per cento e un totale annuo intorno alle 19 mila unità. Con una forza lavoro che oscilla tra i 2.200 e i 2.600 dipendenti diretti, più migliaia di addetti dell’indotto, Cassino rappresenta un nodo critico per l’economia del basso Lazio: ogni giorno di cassa integrazione o di fermo produttivo si traduce in perdite occupazionali e sociali che i sindacati non esitano a definire drammatiche.
Il ruolo della Cina
Eppure, proprio su questo impianto – insieme a Rennes, dove si produce la nuova Citroën C5 Aircross, e a Madrid – si sono concentrate le attenzioni dei manager di Dongfeng Motor Corporation, il colosso cinese già storico socio di Stellantis attraverso la joint venture DPCA in Cina. Delegazioni di Dongfeng hanno visitato i siti di Rennes e Madrid all’inizio di aprile, estendendo il tour anche ad alcuni impianti italiani e tedeschi. La possibile intesa non si limiterebbe a una semplice vendita di muri e macchinari.
Le discussioni in corso, secondo le ricostruzioni giornalistiche, prevedono una partnership bilaterale: da una parte Dongfeng (o altri player cinesi come Xiaomi e Xpeng, già corteggiati in passato) avrebbe accesso agli stabilimenti europei sottoutilizzati per produrre veicoli destinati al mercato locale o per l’esportazione; dall’altra, Stellantis potrebbe ottenere in cambio la possibilità di realizzare alcuni dei suoi marchi all’interno degli impianti cinesi di Dongfeng, sfruttando la tecnologia e i bassi costi di produzione del Dragone.
Si tratterebbe di una rivitalizzazione della collaborazione storica tra PSA e Dongfeng, già attiva sul mercato cinese con la Dongfeng Peugeot-Citroën Automobile, ma estesa ora a una logica di “scambio di capacità produttiva”.
Nel frattempo, il gruppo italo-francese sta già sperimentando modelli simili con Leapmotor, altro partner cinese, che ha portato alla produzione in Spagna di veicoli elettrici destinati al mercato europeo. I numeri parlano chiaro: nel primo trimestre 2026 Stellantis ha registrato globalmente 1,4 milioni di consegne, in crescita del 12 per cento rispetto all’anno precedente, con un incremento del 5 per cento anche nel mercato UE30 (696.676 veicoli immatricolati e quota di mercato salita al 17,5 per cento, la più alta da due anni). Eppure, questi risultati positivi sono trainati soprattutto dal Nord America e dai veicoli commerciali, mentre l’Europa continua a soffrire di una domanda debole per i modelli tradizionali e di una transizione elettrica ancora incerta.
Il Governo Meloni è favorevole all’accordo?
Il governo italiano, guidato dal ministro delle Imprese e del Made in Italy Adolfo Urso, ha espresso un’apertura pragmatica alla possibilità che investitori cinesi entrino a Cassino. Fonti di Palazzo Chigi hanno fatto sapere che non ci sarebbero preclusioni a patto che vengano garantiti livelli occupazionali e investimenti tecnologici. Una posizione che contrasta con le preoccupazioni e le proposte espresse dai sindacati. Giorgio Airaudo, segretario della CGIL Piemonte, è intervenuto con forza sul dibattito, suggerendo che invece di concentrarsi solo su Cassino il governo regionale – con il presidente Cirio e il sindaco Lo Russo – dovrebbe cogliere l’occasione per proporre anche Mirafiori ai partner cinesi.
Lo stabilimento torinese, con i suoi oltre 3 milioni di metri quadri in gran parte sottoutilizzati, rappresenta secondo Airaudo un’opportunità ancora più significativa per attrarre investimenti asiatici e rilanciare una delle icone dell’automotive italiano. Al contempo, la Fiom-Cgil ha chiesto con urgenza un tavolo per evitare che la cessione si trasformi in una svendita del patrimonio industriale italiano, mentre Fim-Cisl e Uilm sottolineano come la produzione nazionale complessiva di Stellantis abbia registrato un +9,5 per cento nel primo trimestre 2026 (120.366 veicoli totali, con le sole auto in crescita del 22 per cento). In questo quadro Mirafiori mostra segnali di ripresa grazie alla Fiat 500 ibrida, con oltre 14.000 unità prodotte nel primo trimestre e un aumento del 42,4 per cento rispetto allo stesso periodo dell’anno precedente, trainando insieme a Melfi i risultati nazionali complessivi.
I rischi dell’operazione
Tuttavia, il rischio di una frammentazione del gruppo è concreto: Stellantis conta una ventina di impianti in Europa e la decisione di convertire lo stabilimento di Poissy, vicino a Parigi, in un polo di economia circolare a partire dal 2028 dimostra che il ridimensionamento è già in atto.Le implicazioni di un eventuale accordo con la Cina vanno ben oltre i singoli stabilimenti. Da un lato, l’ingresso di costruttori cinesi in Europa potrebbe accelerare la transizione verso l’elettrico, sfruttando le tecnologie avanzate di Dongfeng in batterie e software di bordo; dall’altro, solleva interrogativi geopolitici e competitivi.
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L’Unione Europea ha da tempo imposto dazi sulle auto elettriche cinesi per tutelare l’industria locale, ma operazioni di questo tipo – che aggirano in parte le barriere commerciali attraverso produzioni locali – potrebbero cambiare gli equilibri. Per l’Italia, che ha visto l’automotive perdere peso negli ultimi decenni (dal 10 per cento del PIL manifatturiero di vent’anni fa a quote più contenute), la cessione di Cassino rappresenterebbe un segnale forte: da un lato la possibilità di salvare posti di lavoro oggi a rischio, dall’altro la paura di perdere controllo tecnologico e di marca su modelli iconici come Alfa Romeo e Maserati.
I sindacati ricordano che l’indotto di Cassino vale centinaia di milioni di euro l’anno e che ogni veicolo prodotto genera un moltiplicatore economico significativo tra fornitori, logistica e servizi. Nel frattempo, l’amministratore delegato Filosa sta ridisegnando la strategia globale del gruppo, puntando con decisione sul Nord America (dove Stellantis investirà 13 miliardi di dollari nei prossimi anni) e riducendo l’esposizione europea. La presentazione del piano industriale del 21 maggio sarà il momento della verità: lì si capirà se le indiscrezioni di questi giorni si trasformeranno in accordi vincolanti o resteranno semplici ipotesi di lavoro.
Una industria destinata a cambiare
Intanto, i mercati finanziari seguono con attenzione: le azioni Stellantis hanno reagito con oscillazioni contenute alle notizie, segno che gli investitori vedono nella partnership cinese una possibile via d’uscita dalla sovraccapacità piuttosto che un rischio sistemico. Ma per i lavoratori di Cassino, Rennes e Madrid l’attesa è carica di incertezza. La storia dell’automotive italiano ed europeo è piena di transizioni dolorose: dalla crisi della Fiat degli anni Ottanta alla globalizzazione degli anni Duemila.
Oggi, con la Cina non più solo mercato di sbocco ma potenziale azionista di stabilimenti europei, si apre un capitolo nuovo, in cui la sopravvivenza industriale potrebbe dipendere proprio dalla capacità di integrare – e non contrastare – i giganti asiatici.Mentre l’Europa riflette sul proprio futuro manifatturiero, la possibile cessione degli impianti Stellantis alla Cina non è solo una notizia di fabbrica: è il simbolo di un continente che deve scegliere tra protezione e apertura, tra conservazione di un modello produttivo tradizionale e innovazione forzata attraverso alleanze globali. I prossimi giorni e le decisioni di maggio diranno se questa sarà una storia di rinascita o di resa.
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