Tangenti grandi opere: in un momento di grave crisi di finanza pubblica il governo dovrebbe sottoporre ad analisi, costi benefici, fatta da terzi, le cosiddette opere “prioritarie”.
L’ennesimo caso di tangenti legate alle cosiddette grandi opere, che è la trasformazione dello scandaloso “opere strategiche” di un decennio fa. Strategiche senza che la legge ne definisse i caratteri per considerarle tale.
Era comunque il numero altissimo di opere frutto di aggiornamenti continui tra Governo e Regioni a rendere improponibile l’uso del termine strategico. Le tangenti e gli arresti, per il cosiddetto “terzo valico” della linea Tortona/Novi Ligure/Genova/Milano sono l’effetto di fenomeni che si rinuncia a rimuovere:
1) analisi indipendente e terza dei flussi di traffico;
2) superamento della figura del general contractor;
3) analisi costi benefici;
4) premio whistleblower.
La nuova linea è lunga 53 Km di cui 39 in galleria e costa 6.200 milioni di euro. Costava al momento dell’approvazione (2003) 4.719 milioni di euro. L’analisi costi-benefici del terzo valico risale al 2002 e si fonda su flussi di traffico fantasiosi e bugie sulla saturazione delle infrastrutture esistenti.
In uno scenario ottimistico l’analisi resta negativa per più di 1 mld di euro. La sovrastima dei flussi di traffico e quindi dei ricavi e la sottostima dei costi è la costante che caratterizza tutti i grandi investimenti infrastrutturali. Dalla Pedemontana Veneta a quella Lombarda, dalla BreBeMi alla Valdastico alle linee alta velocità tolta la Milano/Roma.
Un elemento rende ancor più opaca l’appalto della Genova/Milano. Nel 2006 furono tolte le concessioni su tre progetti Av, la Genova/Milano, la Milano/Verona e la Verona/Padova. Il motivo era la messa in gara internazionale considerato che i lavori non erano iniziati per conseguire risparmi che l’affidamento a trattativa privata non consentiva. I tre concessionari ricorsero al Tar del Lazio.
Paradossalmente e stranamente il presidente della sezione del Tar che giudicava era stato arbitro di parte in due dei tre consorzi. Il Tar inviò la questione alla Corte di Giustizia dell’UE, che come da prassi affidò l’istruttoria a un suo avvocato generale. La conclusione dell’avv. fu che i tre concessionari - sostanzialmente Eni, Impregilo-Salini e Cociv - avevano ottenuto contratti che non rispettavano il diritto comunitario e che quindi bisognava fare la gara!
I ricorrenti dichiarano di non essere interessati più al ricorso e, con l’indispensabile e incredibile sì del Ministro dei Trasporti e delle Fs, la Corte di Giustizia non poté pronunciarsi. In tal modo si evitava di avere conoscenza su un appalto costosissimo e affidato a trattativa privata.
Questa l’evoluzione dei costi: Genova /Milano dai 4,7 mld del 2003 ai 6,2 di oggi, la Mi/Vr da 4,7 mld del 2005 a 6,7 mld del 2015 comprensivo del collegamento con aeroporto Montichiari, la Vr/Ve dai 3,9 mld del 2006 per Vr/Pd ai 5,6 del 2015 cui si aggiungono 467 mln della Pd/Venezia.
L’art. 1.655 del Codice Civile definisce l’appaltatore come il responsabile dell’esecuzione del contratto e con gestione, a proprio rischio dietro un corrispettivo in denaro.
Il concessionario di opere pubbliche invece è colui che realizza il progetto e si ripaga attraverso il diritto a gestire l’opera o in tale diritto accompagnato da un prezzo. Da 15 anni nella legislazione italiana compare il “contraente generale”: un soggetto che è l’interlocutore unico di tutte le attività che il committente gli affida ed è una figura “mista”, che viene pagato con il corrispettivo dell’appaltatore mentre la prestazione contrattuale è quella del concessionario che però non gestisce.
Questa figura è una delle cause primarie della lievitazione dei costi delle grandi opere considerato che il suo rischio è pari a zero. La corruzione alligna negli appalti, ma basterebbe riconoscere al “whistleblower” (ovvero il lavoratore che dentro un ufficio, azienda denuncia furti, tangenti) un premio.
Questa proposta era stata avanzata nella Commissione Garofali ma fu scartata. Infine l’inquietante episodio sul progetto AV Vr/Bivio Vicenza. La società che ha redatto lo studio d’impatto ambientale è accusata di essere vicino alla camorra. La società è stata oggetto d’interdittiva antimafia il 3 giugno scorso com’è da risposta, a ben tre interrogazioni parlamentari, del viceministro degli Interni Bubbico in data 23 giugno 2016.
Si resta attoniti nel verificare, che sullo studio d’impatto di questa società RFI ha fatto l’analisi economica costi benefici per verificare l’utilità sociale dell’opera e in modo trasparente la priorità della spesa.
Incredibile che questo Governo sia silente sul fattaccio veneto e non sottoponga in un momento di grave crisi di finanza pubblica ad analisi, costi benefici, fatta da soggetti terzi le cosiddette opere “prioritarie”.
In tal modo sarebbero ottimizzate le scarse risorse pubbliche e l’incremento della cementificazione di uno dei territori più dissestati del pianeta e con il rischio di cambiamento climatico sempre più concreto.
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