Alta velocità: dietro urla e polemiche c’è il business delle compensazioni

Presidenti di regioni e confindustrie regionali scatenati nel rivendicare la realizzazione dei progetti alta velocità. Un minuto di risparmio in treno sulla Milano/Padova costa 441 milioni di euro.

Alta velocità: dietro urla e polemiche c'è il business delle compensazioni

Il trasporto merci in Italia si svolge, per il 90% entro percorsi inferiori ai 300 Km dove è imbattibile il trasporto su gomma.

Su un traffico complessivo di 901 milioni di tonnellate movimentate in Italia, le Fs ne trasportano 20 milioni. Esistono margini di capacità di rete e una tecnologia denominata Sistema di Controllo Marcia Treno che consente se modulato su un Regolamento di circolazione ante incidente Pendolino del 1997 di incrementare la capacità delle linee di un quinto.

Le recenti dichiarazioni del Presidente del Veneto e del responsabile veneto infrastrutture di Confindustria non meriterebbero nemmeno di essere prese in considerazione per il livello d’infima conoscenza che rappresentano.

Lo facciamo perché i dipendenti che scrivono sui loro giornali proprietà enfatizzano queste corbellerie generando nel lettore la convinzione che sia informazione. Invece è opinionismo interessato di qualche gruppo che vede in pericolo il business del progetto alta velocità Brescia/Verona/Padova.

Abbiamo in più occasioni scritto su questo giornale che:

  • questi contratti sono classificati illegittimi da un avv .della Corte di Giustizia UE ;
  • una legge dello Stato del 2011 obbliga a sottoporre ad analisi costi benefici il progetto ;
  • recentemente la Corte dei Conti della UE ha classificato come esosi i costi dell’alta velocità italiana, sufficiente osservare che i 6,5 Km di Vicenza del progetto TAV costeranno al contribuente italiano 800 milioni di euro.

Una Milano/Padova costerà se tutto va bene 15 miliardi di euro (infrastruttura, linea aerea, incidenza elettrodotto , sistema di segnalamento ETMS , interessi intercalari ) producendo a opere concluse e procrastinate in un tempo dipendente dai vincoli macroeconomici fissati dai Trattati, un risparmio di tempo di 34 minuti.

Ogni minuto risparmiato costa alla collettività 441 milioni di euro.

Le dichiarazioni veicolate sui giornali riguarderebbero l’intercettazione di traffico merci con la nuova linea e la diminuzione di veicoli sull’autostrada A-4 (Serenissima). Entrambe le argomentazioni sono destituite di fondamento.

La realizzazione dell’AV da Torino /Milano/Roma/Napoli/Salerno e Mi/Treviglio/Brescia non hanno determinato diminuzioni di traffico su nessuna rete autostradale. Complessivamente sui 5978 Km di autostrade concesse si è passati dai 168,9 miliardi di tonnellate per Km del 2010 ai 172,4 del 2017. Passeggeri da 109,6 miliardi per Km a 109,9 nello stesso periodo. La fonte è l’ultimo Conto Nazionale dei Trasporto edito dal Ministero delle Infrastrutture. Utile osservare che su 112,6 miliardi di tonnellate per Km di merci trasportate, 109 utilizzano i circa 6000 km di autostrade rispetto ai circa 183 mila Km tra strade di interesse nazionale ( 21 mila Km) e strade regionali e provinciali Il motivo è da ricercarsi in molteplici cause e forse all’ultimo posto è collocabile la questione “ più binari”.

Su un totale di merci movimentate pari a 901mln ton circa 20 milioni sono trasportate in ferrovia. Il motivo principale è legato ai sevizi più che alle carenze di infrastruttura che se esiste riguarda connessioni , terzi binari di precedenza , velocità degli scambi, portata del gancio da cui dipende il numero di tonnellate trasportate e infine applicazione del SCMT ( sistema controllo marcia treno ).

Un esempio? I tempi di uscita dal Porto di Genova e i servizi di sdoganamento . Ikea denunciò tempo fa, che le merci in banchina restavano 9 giorni contro i 3 dei porti del Nord Europa. Circa l’82% delle merci italiane viene movimentata, in un raggio di 200 Km. Il 65% entro i 100 Km.

Progettare e realizzare infrastrutture, per il trasporto merci bisogna pensare a opere che servono raggi limitati su scala regionale. Comunque la stessa UE in un suo Libro Bianco afferma che dal 2030 le merci movimentate oltre i 300 Km devono andare per il 30% su ferro. Abbiamo più volte scritto che nessun gestore d’infrastruttura ha aperto le proprie linee av al traffico misto. Specifiche tecniche di mantenimento delle caratteristiche del tracciato, del materiale di armamento, ai fini della sicurezza dei treni a 300 Km/h , carri merci speciali e altre considerazioni hanno escluso l’esercizio viaggiatori/merci su linee av Inoltre la composizione del PIL è cambiata nei paesi avanzati.

Da prevalentemente agricola a industriale e adesso, a prevalenza di servizi. La crisi del 2008 ha distrutto il 25% della capacità produttiva italiana e l’ossessiva richiesta di realizzare le infrastrutture, contestando la valutazione economica dei progetti dimostra con certezza il livello di consapevolezza dei problemi da affrontare e dei rischi legati al rispetto dei parametri macroeconomici imposti dai Trattati di una classe dirigente irresponsabile !

Tornando alla questione merci e passeggeri sulla To/Mi/Bs/Pd osserviamo : a) sulla To/ Mi possono esserci 300 treni al giorno e ne transitano meno di un terzo; b) esiste un residui di capacità per treni sulla linea attuale , non alta velocità tra Mi/ Bs/Vr /Pd; c) una tecnologia come il SCMT è stata calibrata sulle norme emanate a seguito del disastro del Pendolino di 21anni fa e questo ha comportato una riduzione della velocità commerciale e quindi della capacità delle linee : d) non esistono tratti limitati di terzi binari connessi con scambi a 120 Km/ h che consentono di fare precedenze lungo la linea ; e) il gancio di traino italiano ha una resistenza di 80 tonnellate mente quello USA di 350. Questo insieme ai moduli di stazione limita di fare treni lunghi.

Evidente che tal ragionamento nel contesto italiano è limitato a quel 10% di merci che superano la percorrenza dei 300 Km; f) il programma di esercizio della Bs/Vr si basa sulla Relazione di esercizio del 2007!!!!

Modello di esercizio che si basa su uno studio Mit/Fs/Tav del 1999 “immesso” dentro il modello di simulazione SIMPT (Sistema Informativo per il Monitoraggio e la Pianificazione dei Trasporti. Utile osservare che le previsioni fanno riferimento allo scenario del 2010.; g) pur in presenza della crisi più violenta degli ultimi 100 anni si programmano 178 treni merci pari a circa il 53% dei treni complessivi della linea !!! Treni merci da 71 al giorno attuale a 117 del 2020 prescindendo completamente dalle caratteristiche della domanda sopra evidenziate, dai costi, dalla situazione del Paese e dalla esigenza di scelta di risorse scarse da usare su progetti diversi sulla base delle priorità.

Questo è il modello comportamentale di una classe dirigente che col paraocchi traina il paese verso l’inferno. L’investimento pubblico da catturare perché in tal modo si strappano risorse pubbliche sempre più scarse e , con il gioco delle compensazioni ambientali si finanziano opere che con il progetto specifico hanno poco in comune. Vicenza docet dove con i soldi tav si comprano autobus elettrici , si fa la cassa di espansione e altri lavori urbanistici per la città.

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