Italia: tunnel e sperpero di denaro pubblico

Erasmo Venosi

7 Marzo 2019 - 11:54

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Indagine sulla storia dei tunnel d’Italia e sullo sperpero di denaro pubblico

Italia: tunnel e sperpero di denaro pubblico

La storia dei tunnel in questo Paese ha sempre appassionato molto, specialmente quella dei tunnel dell’alta velocità.

Quello della stazione di Bologna, del Frejus e di Firenze, della galleria appenninica per i treni av Firenze/Bologna. Il Brennero fa storia a sé.

Inquieta non poco sapere che la galleria appenninica Firenze/Bologna, lunga 73,3 Km (su 78,5 Km di tratta) e realizzata per i treni av, non presenta quelle condizioni di sicurezza che dovrebbe e tutto nella totale indifferenza istituzionale.

Valutazioni inascoltate: un problema di sicurezza

Riporto l’inascoltata valutazione richiesta postuma del Comandante Provinciale dei Vigili del Fuoco di Firenze sulla connessione della linea av con il nodo di Firenze (luglio 1998): “si nutrono seri dubbi sulla rapidità ed efficacia dei mezzi di soccorso”.

La galleria “Vaglia” è un unico “tubo” entro cui ci sono due binari e priva quindi del tunnel di servizio, con finestre intermedie poste a distanza reciproca di 6-7 km. “Nel caso di gallerie con finestre intermedie non è possibile avvicinare i mezzi di soccorso, inviati in appoggio al mezzo intermodale, in zone prossime all’incidente. Tali mezzi infatti potranno raggiungere il punto di innesto delle finestre con la galleria di linea, ad una distanza dal luogo dell’incidente, nella peggiore delle ipotesi, di circa 3,5 km”.

Si apprende anche che nulla esisteva agli atti dei Vigili del Fuoco affinché potessero esprimere un parere sulla tratta av nel momento in cui si progettavano gli ultimi km di linea conosciuti come “Variante di Castello“ e reso obbligatorio dalla legge 191 del 1974.

Incredibile se si considera che la questione riguardava la sicurezza. Nei 13 anni di realizzazione della linea inaugurata nel 2009 nulla e nessuno è intervenuto. Rilievi critici sono stati fatti anche dalla Commissione Sicurezza delle Gallerie ferroviarie del Ministero delle Infrastrutture e Trasporti e sono contenute in una relazione. Gli organi competenti sono stati ripetutamente messi a conoscenza dall’associazione Idra.

Anche il Ministro dell’Interno tanto sensibile alla sicurezza è a conoscenza da 5 mesi della questione. A margine va detto che a seguito di un’inchiesta di anni fa del Procuratore Guariniello sulle gallerie ferroviarie che rispondevano agli standard della sicurezza fissati da una direttiva UE del 2007 e da un decreto del ministero delle infrastrutture del 2004 su 334 tunnel 230 non rispondono alle condizioni per la sicurezza.

Il decreto Lunardi e il caso di Firenze

Il problema della sicurezza delle gallerie fu risolto con il decreto “Lunardi”. Il ministro delle infrastrutture del Governo Berlusconi che con la sua società Rock Soil aveva operato da assistenza e consulenza del consorzio CAVET (Coperative rosse più la Cogefar di Fiat che è anche il general contractor che firmò il contratto con TAV Spa) per la galleria av Firenze/Bologna.

Una galleria che non rispetta le norme “Lunardi”, realizzata con un costo di 95 milioni di euro a km! Io vorrei parlare del tunnel di Firenze che sembra l’esempio peggiore di gestione con i suoi problemi di corruzione, incremento di costi, falsificazione di prove di laboratorio, coinvolgimento fraudolento di un membro dell’autorità dei lavori pubblici della commissione di valutazione di impatto ambientale del ministero dell’ambiente della società di ingegneria delle FS preposta alla vigilanza e controllo e infine dell’Ufficio di Missione del Ministero delle Infrastrutture.

Un coacervo di relazioni finalizzate a massimizzare i costi dell’opera per lo Stato e minimizzare i costi per chi avrebbe realizzato l’opera. Si attende lo svolgimento del processo a Firenze. Non proprio sereno questo nostro tempo che negli ultimi anni ha visto tanti conflitti tra i magistratura e membri di Governo o supporter di governo. Recentemente proprio i giudici di Firenze non sono stati difesi dal vicepresidente del CSM dagli attacchi subiti da politici.

La vicenda del sottoattraversamento di Firenze merita di essere conosciuta e auspichiamo tempi rapidi per il processo consci che l’art 27 della Costituzione stabilisce la presunzione di innocenza fino all’ultimo grado di Cassazione.

Una storia emblematica di come funzionano i rapporti criminogeni a danno dell’interesse pubblico e, sempre che l’accusa sarà dimostrata al processo, è il progetto di attraversamento in tunnel alta velocità a Firenze.

La storia di una fresa chiamata “Monna Lisa”, di una serie di rapporti tra funzionari pubblici, dirigenti di società pubbliche, mondo accademico e laboratori di analisi. L’inchiesta riguarda il nodo Alta Velocità di Firenze, la cui progettazione esecutiva e realizzazione sono state affidate a NODAVIA come contraente Generale, con contratto stipulato da ITALFERR spa in nome e per conto del committente Rete Ferroviaria Italiana spa (RFI).

I fatti e le accuse, sovente suffragate da intercettazioni telefoniche, sono nell’Ordinanza di Custodia Cautelare nei confronti del presidente della società Italferr. È la società d’ingegneria delle ferrovie incaricata dell’alta sorveglianza sui lavori della Tav. Il progettista è l’archistar Foster e il costruttore COOPSETTE. I lavori riguardano la galleria (tunnel) per i treni alta velocità sotto Firenze. La fresa che doveva scavare questo passante ferroviario si chiama «talpa Monna Lisa».

Lavori che non sono mai partiti perché la magistratura fiorentina sostiene che questa fresa a causa di difetti avrebbe avuto problemi di funzionamento inoltre i rivestimenti interni della galleria (i conci) non risultavano rispettare le norme tecniche per scongiurare gli incendi: arrestate e rinviate a giudizio cinquantuno persone. Fatta l’udienza preliminare si attende il processo.

I personaggi

I personaggi di cui parla il GIP sono, in ordine di apparizione:

Maria Rita Lorenzetti, ex presidente della Regione Umbria, carriera politica iniziata nel PCI e sfociata nella Direzione Nazionale del Partito Democratico, parlamentare per quattro legislature; Segretario dal 17 giugno 1992 al 14 aprile 1994 dell’VIII Commissione (ambiente, territorio e lavori pubblici) e poi Presidente dal 4 giugno 1996 al 23 maggio 2000; Presidente del Consiglio di Amministrazione di Italferr, la stazione; appaltante che ha la responsabilità dell’Alta Sorveglianza sui lavori della TAV sotto Firenze;

Walter Bellomo pubblico ufficiale membro della commissione Via del Ministero dell’Ambiente, ex coordinatore provinciale del Pd di Palermo. Valerio Lombardi, responsabile Italferr incaricato di seguire i lavori per conto della committenza Rete Ferroviaria Italiana in veste di RUP (Responsabile Unico del Procedimento) dell’appalto.

Piero Calandra, consigliere dell’AVCP (Autorità per la Vigilanza sui Contratti Pubblici di lavori, servizi e forniture). Domenico Pasquale, architetto, marito della Lorenzetti. Giuseppe Mele architetto, dirigente della Struttura di Missione del Ministero delle Infrastrutture.

Ercole Incalza, ingegnere, responsabile della Struttura di Missione del Ministero delle Infrastrutture. La Stampa lo definisce come “l’uomo che collega”: affari e politica, carriere e ministri, mazzette e ideali. Ercole Incalza 14 volte indagato in 14 inchieste e sempre uscito indenne; 14 anni ai vertici del Ministero delle Infrastrutture con 7 governi diversi e 5 ministri. Di ogni schieramento.

Le responsabilità

Nelle conclusioni riguardanti il reato di associazione a delinquere, il Giudice chiarisce quali siano le responsabilità dei soci. I componenti di questa squadra, secondo il Giudice un’associazione a delinquere, sembrano avere in comune l’appartenenza ad una ben definita area politica.

L’appartenenza alla squadra più volte richiamata da Maria Rita Lorenzetti, riporta ad un articolato sistema corruttivo per cui, ognuno nel ruolo al momento ricoperto, provvede all’occorrenza a fornire il proprio apporto per conseguimento del risultato di comune interesse, acquisendo meriti da far contare al momento opportuno per aspirare a più prestigiosi incarichi, potendo contare sul fatto che i relativi effetti positivi si riverbereranno, anche se non nell’immediato, sui componenti della squadra medesima sotto forma anche di vantaggi di natura economica.”

In questa cornice, che prevede la contestuale ripartizione dei funzionari pubblici interessati ai procedimenti amministrativi di interesse, in amici e nemici, sono stati rilevati scambi di favore di varia natura, alcuni dei quali concretizzatosi, di seguito sintetizzati.

1 - In favore di Walter Bellomo come contropartita per l’apporto fornito per l’approvazione del PUT (Piano di Utilizzo delle Terre, cioè del materiale scavato dalla talpa per la perforazione delle gallerie sotto Firenze, che come vedremo è in realtà un rifiuto) e delle varianti all’autorizzazione paesaggistica da parte della Commissione VIA del Ministero dell’Ambiente (per i lavori TAV di Firenze) e il rapido e positivo esame da parte del gruppo istruttore VIA del progetto per la realizzazione dell’autostrada Cispadana appaltata ad ATI partecipata da CoopSette:

  • segnalazione da parte dell’ing. Valerio Lombardi e di Maria Rita Lorenzetti di ITALFERR spa, per l’affidamento da parte di CoopSette di un incarico di consulente in materia ambientale per i lavori di costruzione della nuova tangenziale esterna est milanese; riconferma quale componente della Commissione VIA;
  • interessamento da parte di Maria Rita Lorenzetti su Giorgio Raggi di CoopCentro Italia per l’assunzione di una sua parente.

2 - In favore di Maria Rita Lorenzetti per aver messo a disposizione della associazione la propria rete relazionale per consentire, in particolare tramite Walter Bellomo, l’approvazione del PUT per i lavori TAV di Firenze e tramite l’ing. Sandro Coletta e il dr. Piero Calandra, l’emissione di un parere interpretativo da parte dell’Autorità di Vigilanza per i Contratti Pubblici (AVCP), che avrebbe consentito l’avvio di un accordo bonario per la valutazione di riserve presentate da Snodava per i lavori TAV di Firenze, per un importo di circa 250.000.000 di euro:

  • l’inserimento del marito arch. Pasquale Domenico negli appalti post terremoto in Emilia-Romagna;
  • la aspettativa di nomina a presidente dell’Autorità sui Trasporti;
  • l’inserimento come referente politica in un più ampio quadro di gestione di interessi economici e imprenditoriali riferibili a Coopsette, all’interno del quale conseguire una forte posizione di influenza e condizionamento, grazie alla quale attribuire incarichi di consulenza ad amici e sodali (si pensi a Coletta e Belfomo) o garantire corsie preferenziali di pagamento a fornitori, e ancora “La Lorenzetti si è mobilitata perché l’Autorità di vigilanza sui contratti pubblici consentisse un accordo bonario per la valutazione di riserve presentate da Snodava per i lavori TAV di Firenze, per un importo di circa €250.000.000. Duecento cinquanta milioni di euro, su un appalto di cinquecentocinquanta milioni per la costruzione della stazione e della galleria, prima ancora che la talpa inizi a scavare”.

Le riserve sono le contestazioni che l’impresa esecutrice di un appalto inserisce sui documenti contabili ed hanno per oggetto ogni fatto che, secondo l’impresa, produce una maggiore spesa per l’esecuzione delle opere. Nel nostro caso, una delle riserve riguardava la presunta impossibilità di iniziare i lavori di scavo quando in realtà la fresa Monna Lisa non era per niente pronta.

Il General Contractor Nodavia e i dirigenti della Seli, la ditta incaricata degli scavi, avrebbero raggiunto, secondo l’accusa, un accordo per attestare falsamente di essere pronti a iniziare lo scavo nei tempi stabiliti dall’appalto, così da presentare riserve contrattuali alla stazione appaltante per maggiori oneri di appalto dovuti a fermo cantiere e macchine e ritardi per diverse decine di milioni.

L’accordo bonario

Uno dei grimaldelli usati per scassinare le casseforti statali è l’accordo bonario, uno strumento di composizione amichevole delle controversie insorte nel corso di esecuzione di un contratto qualora, a seguito dell’iscrizione di riserve sui documenti contabili, l’importo economico dell’opera possa variare in misura sostanziale (art. 240 del ex dlgs 163 del 2006).

Con questo strumento, alternativo alla lite che potrebbe sorgere successivamente alla fine dei lavori, una apposita commissione composta da tre soggetti provvede alla definizione della controversia, con un atto che ha la qualificazione giuridica di transazione.

La vicenda del tunnel di Firenze se dimostrata fornisce l’ennesima dimostrazione di come sono gestiti gli investimenti pubblici. Là pari a euro a 94 mld. La stazione interrata di Bologna da 300 mln a 530 e non parliamo di un km del tunnel in Val di Susa che costa 280 mln di euro.

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