Le raffinerie europee sono tarate per produrre più benzina che gasolio. Una scelta di politica industriale che ci ritroviamo in eredità e che ora ci presenta il conto.
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Immaginate per un momento che domani mattina, per qualche ragione diplomatica imprevedibile, lo Stretto di Hormuz riaprisse alla navigazione e il Brent scendesse di trenta dollari in una settimana. Tutti i giornali titolerebbero la fine della crisi energetica. Sarebbe un titolo sbagliato. Perché il problema vero dell’Europa, in questi mesi, non è quanto costa il barile di greggio: è quanto costa trasformare quel barile in gasolio, ed è qui che il sistema continentale si è impiccato a una sua scelta di trent’anni fa.
Il margine di raffinazione del gasolio rispetto al Brent — il cosiddetto crack spread, il vero termometro della nostra autonomia energetica — viaggia stabilmente sopra i 35 dollari al barile, con punte superiori ai 46: oltre il doppio della media stagionale. È il numero che andrebbe in copertina dei tg, non il prezzo della benzina al self.
La tesi è scomoda perché chiama in causa anche chi ci governa da prima del conflitto. L’Europa ha costruito, nel corso di trent’anni di politiche fiscali pro-diesel e poi di transizione raccontata male, una macchina di raffinazione strutturalmente «lunga benzina e corta distillati medi»: produce troppo carburante per macchine ferme nel cassetto e troppo poco per i tir, gli aerei, i trattori e i sistemi di riscaldamento che reggono davvero l’economia. Non è una congiuntura, è un’infrastruttura.
Il continente lungo benzina e corto diesel: il rovescio dell’autosufficienza
I numeri sono brutali nella loro nudità. Le raffinerie europee, ottimizzate per il mix di greggi storicamente disponibile e per le specifiche tecniche dei pool industriali continentali, generano un eccesso strutturale di benzina che siamo costretti a esportare e un deficit strutturale di gasolio che siamo costretti a importare. Prima del 2023 una fetta importante arrivava dalla Russia; dopo l’embargo seaborne sui prodotti raffinati russi siamo passati a un mix più stretto di fornitori, con il Medio Oriente a coprire intorno al 43% delle importazioni continentali di gasolio nel 2025. Tradotto: l’Italia importa circa il 57% del proprio diesel attraverso lo Stretto di Hormuz. Bruxelles non si è limitata a guardare: la Commissione ha chiesto agli Stati membri di prepararsi a possibili razionamenti su benzina e diesel, e gli analisti di Kpler hanno cominciato a quantificare i tagli di produzione (run cut) in arrivo, da 25 a 100 mila barili al giorno per Paese, fra cui l’Italia.
Curiosamente, e contro ogni intuizione, mentre il margine sul gasolio esplode, quello sulla benzina europea è andato in territorio negativo: le raffinerie pagano per produrre il prodotto sbagliato. È la fotografia più esatta del paradosso continentale.
Il cracking spread come termometro dell’autonomia strategica
Per anni il dibattito energetico europeo è ruotato attorno alla parola sbagliata: «prezzo». Il prezzo del Brent, il prezzo del TTF, il prezzo della benzina. È una variabile, e le variabili oscillano. Quello che conta davvero, e che resta sotto traccia, è il cracking spread: la differenza fra il valore del prodotto raffinato e quello del greggio. Quando questa forbice si apre — come adesso, sui 35-46 dollari per il gasolio — significa che il sistema non riesce a trasformare la materia prima nei prodotti che il mercato chiede. Significa che, anche regalandoci il greggio, il collo di bottiglia rimarrebbe.
Tutto questo si vedeva benissimo già prima della chiusura di Hormuz. Come ho scritto qui dieci giorni fa, i mercati si stanno sbagliando sui prezzi del petrolio perché continuano a prezzare il greggio come se fosse fungibile col diesel. Non lo è. Una raffineria europea non si riconfigura in una settimana, e in molti casi non si riconfigura affatto: i piani di transizione hanno prosciugato i capex sull’attrezzo «sporco» (l’idrocracker, il vacuum gasolio, le unità di trattamento dello zolfo) senza sostituirlo con qualcosa di paragonabile.
Hormuz non è la causa: è solo l’innesco di un guasto già esistente
L’errore narrativo dominante è raccontare la crisi del diesel come se fosse cominciata con la chiusura iraniana dello Stretto. È falso, ed è pericoloso, perché alimenta la fantasia che basti un cessate il fuoco per chiudere il problema. Hormuz è stato il dito che ha mostrato la luna; la luna è la nostra geografia industriale. La chiusura del passaggio strategico ha solo accelerato l’evidenza di un guasto preesistente: meno capacità di processare residui pesanti, meno idrogeno disponibile per i processi di hydrocracking, meno raffinerie tout court. L’Italia ha chiuso o convertito impianti senza un piano industriale alternativo. La Germania idem. La Francia idem.
Il risultato si vede nei depositi commerciali, dove il diesel è già diventato difficile da reperire in alcune aree, anche prima di un razionamento ufficiale. È uno shock anni ’70 al contrario: allora mancava il greggio, oggi manca la capacità di trasformarlo in quello che ci serve.
Cosa rinasce, e cosa va smantellato
D’altro canto è giusto dare voce all’obiezione che gli analisti più ottimisti — OPIS in testa — ripetono settimanalmente: i margini stanno cominciando a rientrare. Le raffinerie sopravvissute hanno aumentato i loro run rate, le importazioni dall’Asia stanno coprendo qualche buco, l’estate europea drenerà parte del jet fuel verso il diesel se i prezzi continueranno a divergere. Tutto vero. Tuttavia è una rincorsa sulla capacity utilization, non sulla capacità installata. Si stanno solo spremendo più a fondo gli impianti esistenti. Quando il primo problema tecnico ferma una raffineria europea — e con quegli utilizzi succederà — la frittata torna in tavola con gli interessi.
C’è una lezione politica più scomoda che esce da questa storia, e che vale la pena pronunciare a voce alta: per un decennio abbiamo detto che la transizione energetica era una questione di rinnovabili, di auto elettriche, di pompe di calore. Tutte cose vere e necessarie. Ma abbiamo trattato la spina dorsale del sistema — le raffinerie, le linee di idrogeno, gli idrocracker, lo stoccaggio strategico — come se fosse un’eredità imbarazzante da chiudere in fretta, senza chiederci con cosa esattamente l’avremmo sostituita prima del 2040. Adesso paghiamo il conto, e non lo paghiamo nel prezzo del greggio: lo paghiamo nel cracking spread.
La sicurezza energetica europea non si misura nel prezzo del barile ma nella capacità di trasformarlo. Finché il cracking spread del gasolio resterà oltre il doppio della norma, l’Europa non sarà in crisi energetica: sarà in crisi industriale. La differenza è tutta lì, e cambia chi paga il conto, e per quanto tempo.
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