Analisi costi/benefici: scandalosa l’assenza nelle infrastrutture in Italia

Arriva l’appello/denuncia sottoscritto da 40 esperti sullo sperpero di soldi pubblici su “grandi” opere autorizzate da Delrio.

Leggendolo, mi sono venute in mente le parole che Shakespeare che mette in bocca ad Antonio nel suo “Giulio Cesare” (atto 3, scena 2): “Ed ora, che la cosa vada avanti da sé. Malanno, tu sei scatenato, prendi il corso che vuoi”.

Un “malanno” scaricato in Italia, soprattutto al Nord, a seguito dello sperpero di risorse pubbliche e contestuale distruzione di territori, colture pregiate e simboli del patrimonio artistico, archeologico e naturalistico italiano, da infrastrutture frutto dell’azione lobbystica.

Come altro definire la selezione di 25 opere strategiche/prioritarie fra 200 classificate tali dal 2001 al 2014? Se 200 opere sono strategiche, si arriva al paradosso per cui non esistono delle priorità e quindi, quando si scelgono le opere, si scelgono in un contesto di scarse risorse con “criteri altri”.

La logica di scelta “altra”, che di trasparente avrà ben poco, fa prevalere gli interessi forti.

Nell’appello dei 40 esperti di infrastrutture si richiama l’assenza della analisi costi/benefici (ACB) sulle opere, oggi modificate in maniera strumentale, per i motivi anzidetti, in prioritarie, ma sono quelle che venivano chiamate strategiche. Ed erano tali perché una legge chiamata “obiettivo” (443/2001) affermava che le proprie norme si applicavano a tutte le opere strategiche, dopodiché definiva strategiche “quelle inserite nella legge”.

In verità l’Appello riscontra quello che da anni scriviamo sulle ACB in questo giornale richiamandoci a norme esistenti (DPCM 27/12/1988 e legge 228/2011) sistematicamente svuotate da tutti i ministri delle infrastrutture e da quelli dell’Ambiente. Le norme ACB non sono pretese dai Ministri delle Finanze, ai quali non interessa che gli investimenti pubblici producano utilità sociale e presentino un valore positivo dei parametri economici e finanziari.

La richiesta di ACB è stata l’elemento presente in ogni documento dal 1999, per la quale una ristretta schiera di Sindaci prima nel “Coordinamento Nazionale dei Sindaci” interessati con i territori adovest di Milano (Bernate Ticino) fino a Padova e poi nella “Conferenza Permanente dei Sindaci dei comuni del Veneto”, interessati al progetto Vr/Pd, ha veementemente richiesto a Governi nazionali e regionali per i progetti da “sbancamento” della finanza pubblica, come quelli sull’alta velocità, che sono basati su suggestioni inconsistenti e ricami intorno al termine “strategico” ieri e “prioritario” oggi.

Parlamento, Governi, il famigerato ministero delle Infrastrutture, caratterizzato dall’inamovibilità dei suoi dirigenti non si preoccupano di capire qualcosa sulla consistenza della domanda, sulla possibilità reale di trasferire traffico dalla strada alla ferrovia, sui costi e sui benefici e sulla loro distribuzione e ancor meno sugli impatti ambientali.

L’esempio dell’inquinamento da sostanze perfluoroalchiliche nelle province di Verona, Vicenza e Padova e quello che si legge nello Studio di Impatto Ambientale del progetto Vr/Vi e ancor più delle risposte date dalla commissione ministeriale sulla Via, rappresentano davvero un unicum nel panorama oserei dire continentale delle valutazioni di impatto.

Parimenti, arriva la risposta di un dipendente pubblico come l’amministratore delegato di rete ferroviaria italiana, che considera ininfluente il giudizio negativo espresso dal massimo organo di consulenza sulle opere pubbliche il “Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici” sul progetto Brescia/Verona del costo di 3,75 mld di euro.
Giudizio negativo per uso di normativa risalente al 1988 e per questioni di sicurezza. Ha suscitato qualche reazione in Delrio e negli uffici del ministero delle infrastrutture? Nessuna. Addirittura la scorsa settimana i giornali del Veneto riportavano interviste di soggetti istituzionali e non che prevedevano l’apertura dei cantieri a giugno sulla Bs/Vr.

Il sottoscritto ipotizza che probabilmente questa sicurezza dipendeva dal fatto che il Cipe avrebbe approvato il progetto definitivo Bs/Vr venerdì scorso, ma le vicende degli arresti legati all’affaire Consip e il ruolo del segretario del Cipe ricoperto dall’indagato ministro dello Sport Lotti avranno sconvolto l’ordine dei lavori.

L’appello sottoscritto dai 40 esperti solleva giustamente anche il problema della proroga delle concessioni autostradali, vera e propria schifezza italiana!

La mancata gara è una inosservanza di norme comunitarie ma soprattutto un regalo ai concessionari delle autostrade reso possibile dall’art. 5 del decreto sblocca-Italia. Il valore attuale dei flussi finanziari generati dalla proroga delle concessioni è stimato in 16 mld di euro.

La motivazione della proroga? Il compenso per nuovi investimenti per circa 11 mld che le concessionarie dovrebbero fare. Alibi perfetto per ottenere la proroga! Assurdo e immorale che ai concessionari sia garantito un rendimento del 9% sul capitale investito. Gli azionisti non hanno in passato mai versato un euro nelle società concessionarie e gli investimenti sono finanziati con i proventi abnormi da pedaggio o crediti concessi dalle banche sui flussi di cassa sicuri.

Mancate gare sulle concessioni autostradali, mancate ACB su opere care alle lobby, che costano circa 90 mld di euro di cui 26 riconducibili a Fs. Questo è il risultato di Delrio, ministro delle Infrastrutture.

Infine un nuovo Mo.S.E si sta configurando in Veneto: il “porto d’altura” o porto off shore di Venezia. Costo 2,8 mld, a totale finanziamento pubblico. Progetto elaborato dalla Thetis, controllata dal Consorzio Venezia Nuova, quello dell’affaire Mo.S.E..
Sponsor? Il Prof Costa, presidente autorità portuale di Venezia. I soldi pubblici sono quelli della legge speciale per la difesa di Venezia (798/84). Il porto sarà costruito a 14 Km dalla “Porta di Mamalocco”.

Un’isola artificiale da circa 25 milioni di tonnellate di pietre. Altre infrastrutture senza ACB sono al nastro di partenza. Non è casuale che l’Ing. Baita, arrestato e condannato per il Mo.S.E. insieme a Mazzacurati, nell’affare Mo.S.E era presidente di società costituite per altre infrastrutture come la “Nuova Romea”, “Consorzio Vie del Mare”, “Consorzio Nogara Mare” e “Grande Raccordo Anulare di Padova”.

Finalmente un appello a questa distruzione delle poche risorse pubbliche disponibili per opere costosissime, assegnate con procedure classificate dall’avv. della Corte di Giustizia fuori delle norme UE (appalti Ge/MI, Mi/Vr, Vr/Pd, senza ACB e selezionate tra 200 opere classificate per 13 anni come strategiche).

Banale e strumentale dire che sono opere sui corridoi identificati dall’UE. L’esempio classico è sull’ex corridoio Lisbona/Kiev, oggi modificato in Algeciras/confine ungherese. L’UE dice che il corridoio in realtà è un asse sul quale sono allineati luoghi interessati da attività economiche, che si scambiano significativi volumi di merci e persone ma prevalentemente su distanze medio/brevi.

Il corridoio alla fine è una direttrice importante e dove l’UE invita i paesi a coordinare gli interventi determinando dei miglioramenti coerenti con la necessità, che servano a ciascuno dei territori attraversati. Invece il decisore italiano ha optato per spendere almeno 25 mld di euro (costo infrastruttura più interessi intercalari, più infrastrutturazione aerea) senza alcuna verifica mentre il debito cresce e i credit default swap hanno raggiunto il pericoloso limite di 183 punti base.