La guerra in Iran sta portando il prezzo del petrolio in alto, ma c’è anche tanta speculazione ai distributori: fino a 7 miliardi di euro di extraprofitti secondo Unimpresa
L’ennesima crisi geopolitica in Medio Oriente si sta trasformando, come spesso accade, in un problema concreto per famiglie e imprese. L’escalation militare che ha coinvolto l’Iran all’inizio di marzo ha fatto schizzare in alto il prezzo del petrolio sui mercati internazionali e nel giro di pochi giorni - anzi, di poche ore - l’effetto si è trasferito direttamente anche alle pompe di benzina italiane.
Il Brent è passato rapidamente da circa 75 a oltre 93 dollari al barile, un balzo di quasi il 24%. Un aumento importante, certo, ma che da solo non basta a spiegare quello che gli automobilisti stanno vedendo sui tabelloni dei distributori. In una settimana il diesel ha sfondato i 2 euro al litro e il costo di un pieno medio è salito di oltre 10 euro.
Ed è proprio qui che nasce la questione aperta della speculazione. Diverse analisi di mercato indicano, infatti, che l’aumento dei carburanti – soprattutto del gasolio – è stato molto più rapido e marcato rispetto all’incremento del prezzo del greggio. Un’anomalia che ha spinto il governo ad avviare controlli sulla distribuzione e ha riaperto il dibattito sui margini del settore energetico.
Secondo il Centro studi di Unimpresa, una parte consistente dei rincari osservati nei primi giorni di marzo non deriva dall’effettivo costo della materia prima, ma da dinamiche di prezzo lungo la filiera che possono trasformarsi in extraprofitti per diversi miliardi di euro. Ma cosa sta succedendo davvero e chi c’è dietro a tutto questo?
Diesel alle stelle? Ecco perché c’è tanta speculazione
I numeri delle ultime settimane raccontano una dinamica che ha fatto scattare molto più di un campanello d’allarme. Tra il 1° e il 9 marzo 2026, il prezzo medio del diesel in Italia è passato da circa 1,59 euro al litro a quasi 2 euro. In appena otto giorni il rincaro è stato di 41 centesimi, pari a un aumento del 25,8%.
Nello stesso periodo il prezzo del Brent, il riferimento internazionale per il petrolio, è salito da circa 75 a 93 dollari al barile, cioè un incremento del 24%. Apparentemente i numeri sembrerebbero coerenti, ma guardando più in profondità emergono differenze significative.
La benzina, ad esempio, è passata da 1,68 a 1,84 euro al litro, con un aumento di circa 16 centesimi (+10,2%). Un rincaro che, considerando anche l’effetto dell’IVA, risulta sostanzialmente allineato all’aumento della materia prima.
Il diesel invece ha registrato un incremento quasi doppio rispetto a quello teoricamente giustificabile dai costi industriali del petrolio.
Secondo le stime del Centro studi di Unimpresa, l’aumento “normale” sarebbe dovuto assestarsi sui 19-20 centesimi al litro. Invece il prezzo è cresciuto di oltre 40 centesimi, con uno scarto tra i 20 e i 22 centesimi riconducibile all’espansione dei margini lungo la filiera distributiva.
Ciò significa che una parte del rincaro pagato dagli automobilisti non deriva dal petrolio ma da dinamiche di mercato. In alcuni casi la componente speculativa è stimata tra 8 e 20 centesimi al litro, ma può arrivare addirittura a 35-50 centesimi nelle stazioni autostradali.
A rendere il fenomeno ancora più evidente è un meccanismo noto agli economisti come rocket and feather. Quando il petrolio aumenta, i prezzi alla pompa si adeguano rapidamente – spesso nel giro di 24-72 ore. Quando invece il greggio scende, i ribassi arrivano con settimane di ritardo.
Questa asimmetria genera margini aggiuntivi lungo la filiera petrolifera e tende ad amplificare gli shock energetici nei momenti di tensione geopolitica. Il risultato è quello che stiamo vedendo in queste settimane: un diesel che corre molto più velocemente del petrolio.
7 miliardi di euro di extraprofitti: ecco quanto si guadagna dal rincaro del petrolio
Il vero nodo della questione riguarda i margini che si creano lungo la filiera energetica quando il prezzo del petrolio aumenta improvvisamente.
Secondo le stime, il fenomeno del cosiddetto “rocket and feather” genera nel mercato dei carburanti extraprofitti compresi tra 3 e 7 miliardi di euro l’anno. Si tratta di guadagni aggiuntivi che derivano dalla trasmissione asimmetrica dei prezzi del greggio ai carburanti venduti ai consumatori.
Una parte di questo margine deriva dalla gestione delle scorte. Il carburante venduto nei primi giorni della crisi è stato infatti raffinato con petrolio acquistato settimane prima, quando il Brent oscillava tra 70 e 77 dollari al barile.
Nonostante ciò, i prezzi alla pompa sono stati aggiornati immediatamente come se il carburante fosse stato prodotto con petrolio già acquistato ai nuovi valori di mercato, intorno ai 93 dollari al barile.
In termini pratici significa che scorte acquistate a prezzi più bassi vengono vendute con prezzi già adeguati alle nuove quotazioni internazionali. Un meccanismo formalmente legittimo dal punto di vista commerciale ma che crea margini temporanei molto elevati.
Chi si sta arricchendo davvero?
Quando il prezzo dei carburanti sale, la percezione pubblica tende spesso a concentrarsi sui distributori. Ma la realtà della filiera è molto più complessa.
Nella maggior parte dei casi i gestori degli impianti non determinano autonomamente i prezzi alla pompa. Il carburante venduto negli impianti “appartiene” a tutti gli effetti infatti alle compagnie petrolifere o ai grandi operatori della distribuzione, che stabiliscono i listini e le strategie commerciali.
Secondo diverse associazioni di categoria dei gestori, l’anello più debole della catena resta proprio quello degli impianti, che si trovano a gestire l’aumento dei prezzi e le proteste dei consumatori senza avere un reale controllo sulle politiche tariffarie.
Il mercato italiano dei carburanti, inoltre, presenta caratteristiche tipiche di una struttura oligopolistica, con pochi grandi operatori che controllano gran parte della rete distributiva. In un contesto di domanda rigida – soprattutto per il diesel utilizzato da autotrasporto, logistica e agricoltura – gli aumenti di prezzo possono essere trasferiti ai consumatori con relativa facilità.
Sul fronte politico, il governo sta valutando alcune contromisure. Tra le ipotesi c’è l’attivazione delle cosiddette accise mobili, un meccanismo che prevede la riduzione temporanea della tassazione sui carburanti quando i prezzi superano determinate soglie.
Il vero rischio però riguarda l’economia nel suo complesso. Secondo le stime dell’Osservatorio dei conti pubblici della Cattolica, un aumento del 10% del prezzo del petrolio può ridurre la crescita del Pil di circa lo 0,1%.
In altre parole, il caro carburanti non è solo un problema per chi fa il pieno: è uno shock economico che può rallentare l’intero sistema produttivo. E se dietro l’impennata dei prezzi si nasconde anche una quota di speculazione, il conto per famiglie e imprese rischia di diventare ancora più salato. Come si suol dire, oltre il danno la beffa.
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