Da una parte le recentissime vicende giudiziarie relative al porto di Genova, la proprietà tedesca nella gestione del porto di Trieste ed il monopolio privato di quello di Gioia Tauro, e dall’altra le procedure amministrative avviate per la privatizzazione delle società aeroportuali a Catania ed a Cagliari, ripropongono un tema delicatissimo per l’Italia: quello di un Paese che vive nell’inestricabile intreccio tra i potentissimi interessi economici e strategici stranieri e la cronica debolezza delle istituzioni e dei soggetti politici, sempre alla ricerca del consenso necessario per governare su base democratica.
Di mezzo non c’è solo il denaro, che è sempre tanto, ma il futuro di intere comunità.
Quando un soggetto pubblico decide di “vendere” un porto, assicurando dunque per un lunghissimo periodo ad un singolo operatore il suo utilizzo in concessione esclusiva, ovvero la proprietà delle infrastrutture di un aeroporto affidandone ad una compagine privata la sua gestione futura, incide in modo significativo e determinante sull’economia e soprattutto sul futuro del territorio circostante.
La geografia come descrizione del territorio come luogo fisico non ha infatti niente a che vedere con le realtà economiche che vi si dislocano, né con la popolazione che vive colà ed i traffici che si sviluppano e vi si addensano come nodi sul territorio medesimo.
Il concessionario privato del porto, così come la società titolare delle infrastrutture aeroportuali, sviluppa il traffico a seconda delle proprie convenienze economiche, che possono o meno irradiarsi sul territorio circostante.
Porti ed aeroporti sono comunque funzionali ai traffici, ai mercati: puntiformi, irradiano e fanno convergere rotte, creando ricchezze che possono diffondersi tra la popolazione in quanto attirano passeggeri ovvero mercanti, ovvero che determinano la continuazione di corridoi che si snodano avulsi dal territorio circostante.
E’ questo il punto di partenza politico, per uno sviluppo del sistema dei traffici marittimi ed aerei che di volta in volta può essere funzionale al perseguimento dell’uno ovvero all’altro obiettivo: la Turchia di recente, come è da più lungo tempo per il Qatar ovvero per Singapore che sono entità politiche territorialmente minuscole, hanno sviluppato un sistema di traffico aereo che sfrutta in modo strategico la loro posizione geografica al fine di moltiplicare il numero di rotte e passeggeri in transito, a milioni. Lo stesso è accaduto per Londra ed i suoi dintorni, che sono stati per decenni uno snodo essenziale per il traffico sul nord dell’Atlantico.
Sul piano dei trasporti internazionali marittimi, la posizione dell’Italia si pone in modo peculiare da qualche anno a questa parte, per via del raddoppio del Canale di Suez che ha incrementato il traffico commerciale dalla Cina che attraversa il Mediterraneo, subentrato per via della maggiore capacità delle portacontainer e della più ridotta durata del viaggio alle rotte precedenti che arrivano nel Mare del Nord, principalmente in Olanda ed in Germania.
La Grecia, sopraffatta da una crisi finanziaria assai ben prevedibile, ha dovuto cedere ai creditori i suoi asset strategici, e per fare cassa anche il porto del Pireo che è ormai completamente in mani cinesi.
Lo stesso era balenato in testa a qualcuno di fare con quello di Taranto, chiudendo finalmente e definitivamente le acciaierie che hanno procurato tanti danni all’ambiente ed alla salute dei cittadini, sfruttandone gli immensi spazi ora occupati: una ferrovia ad alta capacità avrebbe collegato Napoli, creando uno snodo capace di alimentare un enorme volume di traffico, ma la presenza dei comandi della Marina militare e di Alti comandi ha fatto sfumare questa idea. A Trieste c’era stata la stessa prospettiva, bloccata in extremis dai tedeschi che temevano la concorrenza con Amburgo per rifornire di merci provenienti dalla Cina e dagli altri Paesi asiatici tutto il bacino della Mittle Europa che non ha uno sbocco diretto al mare. Di Genova si sa: solo la nuova gigantesca diga foranea di cui è appena iniziata la costruzione con fondi pubblici ed europei, unitamente ad un riassetto dei collegamenti con l’entroterra, può assicurare un futuro al porto ligure che altrimenti rischia l’asfissia.
Questo è il punto cruciale: le risorse per realizzare le nuove grandi infrastrutture portuali ed aeroportuali sono sempre prevalentemente pubbliche. Una volta costruite, si vendono ai privati che sviluppano il business con quello che hanno in mano, senza avere la capacità di fare molto altro: basta pensare il progetto colossale relativo all’aeroporto romano Leonardo da Vinci, con la nuova aerostazione che doveva essere costruita sul versante opposto a quella esistente nel comune di Fiumicino, partendo da zero nell’area di Palidoro e sfruttando l’accesso dall’Autostrada Roma-Civitavecchia. Così come è stato per il nuovo stadio di calcio, che avrebbe dovuto rimpiazzare l’Olimpico, non se n’è fatto nulla.
Questa è la situazione, amara, in cui ci troviamo: si cedono ai privati le infrastrutture realizzate in passato, facendo cassa. Ma sono soldi che vanno a coprire il debito, non a finanziare nuove opere, a costruire il futuro.
Siamo agli sgoccioli: finita di vendere la poca argenteria ereditata che ancora è rimasta, non resterà che fare i clown nel gran circo della finanza creativa.
