L’incredibile storia di un accordo mai stipulato, della rivalità tra due imprenditori di successo, e di un uomo che “amava la libertà sopra ogni cosa”.
Nel Museo “Enzo Ferrari” di Modena, tra le varie automobili del cavallino esposte, è facile non notare un foglio battuto a macchina, risalente al 1963, appeso su una parete. Una pagina piena di parole, sottolineature e un’unica annotazione a margine - e con un punto esclamativo enorme accanto - proprio dal fondatore dell’omonima casa automobilistica: “No, non ci siamo!”.
La didascalia recita:
“1963 - Enzo Ferrari aveva sovvertito le logiche del mercato rifiutando le proposte della Ford. Un colpo di teatro degno di una Super Star. Su una cosa, però, Enzo Ferrari non era disposto a transigere: la Ford poteva occuparsi della produzione, a patto di lasciare a lui la direzione e la gestione degli affari sportivi. Gli americani, convinti di avere il coltello dalla parte del manico, forzarono i termini della trattativa. Non avevano capito che Enzo Ferrari amava la libertà sopra ogni cosa. E così, l’accordo non venne mai stipulato”.
Il Drake era un imprenditore che incarnava la creatività e la genialità tutta italiana, riassunte nella sua celebre frase: “Non abbiamo petrolio e miniere, ma possiamo primeggiare nel mondo con la fantasia”. Non sorprende, quindi, che quell’accordo con Henry Ford, che gli limitava la libertà, non collimasse con i suoi ideali.
Ma facciamo un passo indietro: chi erano Ford e Ferrari? E come sono andate davvero le cose?
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Henry Ford ed Enzo Ferrari
Cosa accade se prendiamo due imprenditori (Henry Ford ed Enzo Ferrari), due case automobilistiche che hanno fatto la storia (Ford e Ferrari, per l’appunto), e un accordo praticamente impossibile da concludere?
Il risultato? Solo la più grande rivalità sportiva degli anni ’60, una guerra diventata leggenda.
All’inizio del decennio, le due aziende sembravano provenire da pianeti diversi.
Da una parte c’era Ford, il colosso americano che aveva motorizzato la classe media statunitense. La filosofia della casa di Dearborn era semplice: costruire automobili affidabili, accessibili e capaci di riempire i vialetti delle famiglie americane. Le corse? Un passatempo costoso, utile più all’ego che al bilancio.
Dall’altra parte c’era Ferrari. Una realtà infinitamente più piccola, costruita attorno alla personalità del suo fondatore. A Maranello non si vendevano automobili per finanziare le corse: si correva per vendere automobili. Ogni vettura rappresentava il biglietto d’ingresso in un mondo fatto di vittorie, piloti leggendari e meccanici che lavoravano come artigiani rinascimentali.
Eppure, nel 1963, le strade dei due imprenditori sembrarono destinate a incrociarsi.
Il mancato accordo tra Ford e Ferrari
La Ferrari attraversava un periodo complesso. I successi sportivi continuavano ad arrivare, ma i conti erano molto meno brillanti. Gli investimenti necessari per restare competitivi crescevano di anno in anno, mentre il mercato delle vetture sportive rimaneva limitato.
A pesare erano anche le vicende personali che avevano segnato Enzo Ferrari: la tragedia della Mille Miglia del 1957, le tensioni interne all’azienda e soprattutto la morte del figlio Dino, scomparso nel 1956 a soli ventiquattro anni.
Per la prima volta, il Drake prese seriamente in considerazione l’idea di cedere parte della sua azienda.
Negli Stati Uniti, Henry Ford II osservava la situazione con interesse. Da tempo era alla ricerca di un modo per ringiovanire l’immagine del marchio e conquistare una clientela più ampia. Ferrari rappresentava tutto ciò che Ford non era: esclusiva, vincente. Acquisirla avrebbe significato ottenere in un colpo solo prestigio sportivo, know-how tecnico e un’aura quasi mitologica.
Le trattative iniziarono in un clima sorprendentemente cordiale. I tecnici e gli avvocati americani arrivarono a Maranello con una proposta che sembrava destinata a fare la storia. Ford avrebbe acquisito Ferrari per circa 18 milioni di dollari, una cifra enorme per l’epoca, con un accordo che avrebbe avuto valore per 37 anni, dal 15 luglio 1963 al 31 dicembre 2000.
Enzo Ferrari, dal canto suo, aveva posto una sola condizione: mantenere il controllo assoluto delle attività sportive.
Sembrava un dettaglio, ma, per Ferrari, le corse rappresentavano l’azienda stessa. E lui “amava la libertà sopra ogni altra cosa”.
Quando il contratto definitivo arrivò sulla sua scrivania, il fondatore del Cavallino individuò una clausola che attribuiva alla Ford l’ultima parola sulle decisioni sportive. In altre parole, la Scuderia Ferrari sarebbe diventata subordinata ai dirigenti americani:
“ACCORDO FE/FO
[...] FE sottometterà a FO il programma di massima con le previsioni di spese relative per ottenere tempestivo benestare quando l’impegno di spesa superi la cifra di lire 450.000.000”.
Una frase bastò a far capire al Drake che il controllo sportivo non sarebbe rimasto nelle sue mani. Cosa significa sostanzialmente? Che Ferrari avrebbe dovuto presentare a Ford i propri programmi e i relativi budget, e avrebbe dovuto ottenere l’approvazione preventiva di Ford ogni volta che le spese avessero superato i 450 milioni di lire.
E Ferrari non era disposto a negoziare. Sottolineò le parole “FE sottometterà a FO” e “per ottenere”; e poi, sul margine del documento, scrisse quella frase oggi esposta nel museo di Modena: “No, non ci siamo!”. E la trattativa terminò in quell’istante.
Le corse erano il cuore della sua attività e spesso prendeva decisioni tecniche o sportive spendendo molto denaro senza dover chiedere il permesso a nessuno. Se per sviluppare una nuova vettura da corsa o partecipare a un programma sportivo fosse stato necessario il benestare degli americani, il controllo effettivo del Reparto Corse non sarebbe più stato suo.
Così, i rappresentanti Ford tornarono negli Stati Uniti a mani vuote, e Henry Ford II, che considerava l’accordo ormai concluso, la prese come un affronto. Non solo era saltato un affare, ma era anche stato respinto pubblicamente da un imprenditore italiano che disponeva di risorse infinitamente inferiori alle sue.
Da quel momento, la questione smise di essere industriale e diventò una faccenda personale.
Dalla sala riunioni alla pista: Le Mans 1966
Se non poteva comprare Ferrari, Ford avrebbe provato a batterla.
L’obiettivo individuato dalla dirigenza americana era la 24 Ore di Le Mans, la competizione più prestigiosa del mondo endurance e il territorio di caccia preferito del Cavallino Rampante. Ferrari dominava la corsa francese da anni e sembrava praticamente imbattibile.
Da una parte c’era una piccola azienda italiana che viveva di corse e respirava benzina. Dall’altra un gigante industriale specializzato in berline familiari e pick-up. In molti pensavano che il denaro non sarebbe bastato a colmare il divario di esperienza.
Ma Ford decise di dimostrare il contrario. Gli investimenti furono enormi: vennero coinvolti ingegneri, progettisti e piloti provenienti da tutto il mondo. Nacque così la GT40, una vettura costruita con un solo scopo: sconfiggere Ferrari a Le Mans.
Di fatto, i primi tentativi furono disastrosi. La Ferrari continuò a vincere, aggiudicandosi 6 vittorie consecutive dal 1960 al 1965, mentre le Ford accumulavano ritiri e problemi tecnici. A Maranello osservavano con una certa soddisfazione i miliardi americani infrangersi contro l’affidabilità e l’esperienza italiana.
Eppure, a Dearborn nessuno aveva intenzione di arrendersi. Henry Ford II affidò il progetto a Carroll Shelby, un ex pilota texano. Accanto a lui emerse la figura di Ken Miles, collaudatore straordinario e pilota capace di trasformare un’auto che aveva collezionato solo sconfitte in una macchina vincente.
Quando la 24 Ore di Le Mans prese il via nel giugno del 1966, Ford si presentò con una flotta di vetture e risorse che nessun costruttore aveva mai schierato prima. Ferrari, al contrario, arrivò in Francia con mezzi molto più limitati e una situazione economica sempre più delicata.
Per ventiquattro ore si consumò l’ultimo atto di una rivalità nata da una firma mancata. Alla fine, la resistenza italiana cedette. Le Ferrari furono costrette una dopo l’altra al ritiro, mentre le GT40 conquistarono le prime posizioni della classifica.
Ford aveva ottenuto ciò che desiderava da tre anni: aveva sconfitto Ferrari nel suo regno.
Eppure, l’epilogo fu meno lineare del previsto.
I dirigenti americani ordinarono alle loro vetture di tagliare il traguardo affiancate per immortalare una fotografia destinata alla storia. Ken Miles obbedì agli ordini di squadra, rallentando negli ultimi chilometri. Quella decisione gli costò la vittoria.
Per una particolare interpretazione del regolamento, il successo venne assegnato all’equipaggio formato da Bruce McLaren e Chris Amon, che aveva percorso una distanza leggermente superiore, poiché la vittoria della 24 Ore di Le Mans, di regola, va all’auto che ha coperto la maggior distanza alla fine del giro. E a separare Miles dal trionfo furono appena otto metri.
E, intanto, il duello tra Ford e Ferrari non era finito. La vittoria del 1966 non fu un episodio isolato: le Ford GT40 continuarono a dominare Le Mans anche nel 1967, 1968 e 1969, completando la scia di quattro successi consecutivi, chiudendo il ciclo di vittorie del Cavallino Rampante.
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