Oltre 50 miliardi di dollari in tre: Ford, General Motors e, da ultima, Stellantis hanno contabilizzato perdite e svalutazioni pesantissime per la ruvide transizione dalle ambizioni a tutto campo sull’elettrico a una fase più realistica.
Parliamo di tre case che compiono questo accelerato bagno di realtà per motivi molto concreti: rappresentano l’auto americana, ovvero il comparto che più è stato toccato a livello globale dalle svolte politiche del 2025.
Il ritorno alla Casa Bianca di Donald Trump ha sancito la fine dell’età dell’espansione dell’elettrico americano e degli incentivi di Joe Biden, ha cambiato la narrazione industriale, ha messo in dubbio, prima che la Commissione Europea facesse lo stesso, la certezza che entro la metà del prossimo decennio il parco auto sarebbe andato, in Occidente, sempre e comunque a trazione elettria. In un certo senso ha ammesso la sconfitta dell’Occidente contro la Cina di Byd e altre case concorrenti: le aziende dell’auto, forti di margini industriali ridotti e della necessità di fare economie di scala, non sono riuscite nonostante dazi, sussidi, mercati condizionati in loro favore a prendere lo slancio. Per le case che operano in America questo ha imposto di prendere il toro per le corna: profonde ristrutturazioni interne, riorganizzazioni di linee, smantellamento di progetti ritenuti obsoleti.
Era partita, innanzitutto, Ford: a dicembre Jim Farley, Ceo della casa di Detroit, aveva lanciato il piano Ford+ aveva rilanciato gli investimenti in Suv e furgoni a motore tradizionale rottamando il progetto di uan prossima linea di camion elettrici e abbattendo molti piani di conversione delle linee all’elettrico. Il conto totale: 19,5 miliardi di dollari. A gennaio ha seguito la rivale General Motors: 7,1 miliardi di dollari di «special charges» imputati all’ultimo trimestre del 2025 e legati al calo della domanda elettrica, allo smantellamento della joint venture cinese, al cambio delle linee di approvvigionamento. E anche Antonio Filosa, Ceo di Stellantis, non ha potuto che seguire: il conto da 22 miliardi di euro (26 miliardi di dollari) della ristrutturazione del gruppo italo-franco-americano con quartier generale in Olanda, segnato anche dallo stop al dividendo per il 2026, è duro e salato.
Eleva gli oneri complessivi del ritorno alla tradizionale tendenza produttiva delle tre case con radicamento americano a oltre 52 miliardi di dollari, praticamente poco meno di tre manovre finanziarie italiane in un anno tra extra-oneri e costi di ristrutturazione. In un comunicato del 6 febbraio in cui ha annunciato il draconiano piano di contenimento dei costi e riconversione, Stellantis ha preso atto del fatto di aver perso il contatto con le esigenze «reali» del mercato nell’era della gestione di Carlos Tavares. Parliamo di svolte fragorose che al contempo si sommano alla decisione, annunciata nel quadro di piani ben più pirotecnici come la fusione SpaceX-xAI, di Elon Musk di sospendere le produzioni delle Tesla Model S e Model X, capofila della diffusione globale del marchio di Austin, per riconvertire le linee produttive della casa ai Robot umanoidi Optimus. Scelta avveniristica, indubbiamente, ma che cela la stessa logica di fondo che aziende più tradizionali hanno dovuto contabilizzare sotto forma di pesanti perdite: c’è un mercato dell’auto elettrica in cui non è l’America a dare le carte.
“Tra le case automobilistiche globali si teme che rivali cinesi come BYD e Geely possano inondare i mercati globali, riducendo la produzione interna e i prezzi dei veicoli”, nota la CNBC, ricordando che “gli Stati Uniti hanno adottato un approccio protezionistico, imponendo dazi del 100% sui veicoli elettrici importati dalla Cina, ma le case automobilistiche cinesi hanno fatto breccia in Europa, Sud America e altrove” e aumentando dal 2020 al 2025 la quote del mercato globale dal 14,1% al 23,6% e ora, scavalcando le barriere protezionistiche, le case di Pechino potrebbero affacciarsi anche sul suolo statunitense.
A suo modo, le case con radicamento americano e che rappresentano tutti i marchi di punta a stelle e strisce (Ford controlla anche i marchi Lincoln e Mustang, Stellantis ha al suo interno Jeep e Chrysler, GM ha Cadillac, Chevrolet, Buick) decidono per un taglio netto. E questo è un indubbio punto di forza del capitalismo americano, la spinta alla netta conversione di rotta e al cambio di paradigma come via maestra per resistere in condizioni di difficoltà. In Europa molto spesso il fronte della radicale trasformazione di un modo di fare industria impiega anni per sedimentarsi.
A suo modo, il comparto automobilistico americano spera che il ritorno al passato garantisca un futuro e solidifichi nuovi flussi di cassa positivi sulla scorta delle politiche d’investimento e protezione garantite da Trump. In un certo senso, però, un comparto che a lungo ha trainato la frontiera automobilistica mondiale ammette che il suo ruolo è, per ora, quello di difensore di una trincea scavata tempo fa dall’assedio arrembante dei rivali di Oltre Pacifico. Questo si riflette in una trasformazione in senso conservativo che non è propria del capitalismo a stelle e strisce: tornare indietro oggi per andare avanti domani. Un’ammissione di debolezza che, perlomeno, ha il pregio della chiarezza. Ma che dovrà chiamare scelte industriali conseguenti per non costringere alla ripetizione di questi bagni di sangue finanziari.
