Un ingegnere ha svelato come sta cambiando in questi anni l’olio motore delle auto. E non ci sono buone notizie
La qualità dell’olio motore è uno dei segreti per mantenere l’auto in buona salute e allungare la vita del propulsore. Purtroppo, però, sta crescendo il numero di macchine di moderna concezione in cui i meccanici riscontrano un’usura considerevole e un degradamento rapido dell’olio a fronte di un chilometraggio relativamente moderato.
Molti danno la colpa alla viscosità sempre più bassa dei lubrificanti. Altri al mancato rispetto dei tempi di sostituzione raccomandati dai produttori.
Un ingegnere statunitense ha invece un’altra opinione: l’inserimento di standard di omologazione per gli oli sempre più rigidi basati su parametri quasi impossibili da rispettare senza modificare il lubrificante stesso.
Cosa prevedono i nuovi standard sugli oli motore statunitensi
Negli Stati Uniti è entrato in vigore un nuovo standard per gli oli, il GF7, pensato per ridurre l’usura precoce dei motori moderni e l’eccessiva formazione di depositi carboniosi sulle fasce elastiche dei pistoni.
Il fenomeno che i nuovi oli mirano a contrastare è l’LSPI, la combustione spontanea anomala e pericolosa che colpisce i moderni propulsori a benzina turbo e iniezione diretta che può danneggiare pistoni, bielle e addirittura compromettere il mantenimento della compressione.
E se fino a oggi veniva imposto all’olio nuovo di essere in grado di prevenire il fenomeno, il nuovo standard prevede che mantenga questa capacità durante l’utilizzo e anche dopo 5.000 e 7.000 km dal cambio.
Si impone, infine, un maggior contributo al risparmio di carburante che, di solito viene tradotto con una minore frizione interna.
Tutto ciò non impone direttamente una riduzione della viscosità dell’olio, ma con parametri così stringenti è l’unica strada obbligata per tenere sotto controllo i costi.
Le regole europee
La situazione in Europa è molto simile, anche se le normative del Vecchio Continente sono maggiormente concentrate sugli aspetti ambientali o sulla riduzione delle emissioni e molto meno sulla prevenzione del’LSPI o dell’usura della catena.
Nel regolamento europeo compare anche l’imposizione che l’olio non danneggi i filtri GPF o DPF delle auto, mentre negli USA questo criterio non viene specificato.
Questo per quanto riguarda lo standard ACEA C6 attualmente in vigore. L’arrivo dell’ACEA C7, però, porterà anche nel contesto europeo a una transizione verso oli a viscosità inferiore per gran parte dei veicoli.
Il problema dei nuovi oli motore
Ed è proprio qui che arriva il problema, secondo l’ingegnere statunitense. I nuovi oli meno viscosi danno ottimi risultati in laboratorio, ma nella pratica, ovvero nelle situazioni di guida “reale” lasciano un margine di tolleranza troppo ridotto.
Ovvero non appena il limite viene superato, il motore subisce un’usura accelerata. Molti lo ritengono un sacrificio accettabile per avere un livello di emissioni più basso, ma questo rischia di imporre spese di manutenzione maggiori ai guidatori.
Con oli sempre più “estremi” e meno viscosi, saremo costretti a non rispettare le indicazioni dei produttori e a cambiare lubrificante molto più frequentemente per rispettare le specifiche originali e preservare il motore.
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