L’operatore privato italiano contesta le regole di accesso alla rete tedesca e accusa Deutsche Bahn di frenare l’apertura del mercato. In ballo 56 collegamenti al giorno con 30 nuovi treni.
Italo punta con decisione al mercato tedesco, ma il progetto di espansione oltreconfine si scontra con un sistema che, secondo l’azienda italiana, continua a favorire il predominio di Deutsche Bahn. L’operatore privato ha presentato un reclamo formale alla Bundesnetzagentur, l’autorità federale che vigila sulle reti, contestando le regole previste per l’assegnazione delle tracce ferroviarie dal 2027 e chiedendo misure che garantiscano un accesso reale ai nuovi operatori.
L’obiettivo dichiarato è ambizioso: avviare dal 2028 ben 56 collegamenti giornalieri in Germania attraverso una flotta di 30 nuovi treni. Per farlo, però, servono slot certi sulle tratte più redditizie, oggi assegnati da DB InfraGO, società controllata dallo stesso gruppo Deutsche Bahn e responsabile della gestione dell’infrastruttura nazionale. Proprio su questo nodo si concentra la contestazione italiana, che denuncia una struttura ancora troppo sbilanciata a favore dell’ex monopolista.
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Il reclamo di Italo contro Deutsche Bahn
Il ricorso depositato il 19 gennaio 2026 è stato preso in carico dalla Camera decisionale competente della Bundesnetzagentur, che ha convocato un’udienza a Bonn lo scorso 22 maggio. Un passaggio che lascia intendere come le contestazioni sollevate non siano state considerate prive di fondamento.
Secondo Italo, senza strumenti di tutela per i nuovi entranti il mercato tedesco resterà di fatto chiuso. Deutsche Bahn detiene ancora circa il 93% del trasporto ferroviario passeggeri a lunga percorrenza e, per l’operatore italiano, l’attuale sistema di assegnazione delle tracce non consente una concorrenza effettiva.
La replica del gruppo tedesco sostiene tuttavia che il reclamo sarebbe “infondato” e DB InfraGO sarebbe già “sinonimo di concorrenza leale su rotaia”. L’azienda sostiene inoltre di “accogliere espressamente i nuovi operatori del mercato”, pur avvertendo che l’ingresso di altri player non aumenterebbe la capacità disponibile della rete, già fortemente congestionata.
Il precedente italiano e la partita europea
La posizione di Italo trova sostegno anche tra altri operatori privati, come Flixtrain, riuniti nell’associazione Mofair. Il nodo, in sostanza, riguarda il modello di apertura del mercato ferroviario europeo.
L’Italia rappresenta un precedente significativo. Dopo la nascita dell’Autorità di regolazione dei trasporti nel 2011, i nuovi operatori hanno potuto contare su un pacchetto minimo di tracce garantite sulle principali linee. Questo ha favorito una competizione concreta, con una riduzione media dei prezzi dei biglietti e un generale miglioramento del servizio.
Anche Bruxelles si muove in questa direzione. Il nuovo regolamento europeo approvato il 20 maggio prevede che entro il 2031 le tracce ferroviarie siano assegnate su base pluriennale, così da offrire maggiore certezza agli operatori. Deutsche Bahn afferma di essere già orientata verso questo modello, ma Italo spinge per anticipare i tempi e partire già nel 2028.
Una rete da rilanciare tra ritardi e grandi opere
La battaglia legale arriva mentre Berlino prova a rilanciare un sistema ferroviario da anni alle prese con ritardi cronici e carenze infrastrutturali.
Deutsche Bahn ha avviato un vasto piano di ammodernamento su oltre 40 tratte ad alta percorrenza, mentre il Bundestag ha dato il via libera a nuove linee strategiche. Tuttavia, tra iter autorizzativi, coperture finanziarie ancora incomplete e cantieri rallentati, i tempi restano lunghi.
Emblematico il caso del tunnel del Brennero, tassello chiave dei collegamenti europei: l’opera accumula ormai 16 anni di ritardo, con costi cresciuti del 40% rispetto alle stime iniziali e una piena operatività che difficilmente arriverà prima del 2032.
In questo scenario, la sfida lanciata da Italo assume un valore che va oltre il semplice scontro industriale. Il verdetto dell’autorità tedesca potrebbe infatti stabilire se il mercato ferroviario europeo sia davvero pronto ad aprirsi alla concorrenza o se, al contrario, resterà ancora a lungo ancorato ai vecchi equilibri nazionali.
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