C’è qualcosa di profondamente rivelatore nel fatto che il cavallino rampante di Maranello, il simbolo più riconoscibile al mondo dell’eccellenza manifatturiera italiana, un marchio dal valore inestimabile, sia diventato una semplice pedina in una disputa commerciale tra Washington e Bruxelles che l’Italia non ha né avviato, né voluto, né, soprattutto, ha il potere di chiudere.
Dal 4 maggio 2026 i dazi USA sulle automobili e i camion importati dall’Unione Europea sono saliti dal 15% al 25%. Trump ha motivato la mossa con la presunta violazione dell’accordo di Turnberry, siglato il 27 luglio 2025 in Scozia tra lui e Ursula von der Leyen: Bruxelles non avrebbe rispettato i termini di quell’intesa, quindi il presidente invoca la Section 232 e alza le tariffe. Bruxelles smentisce, parla di «misura inaccettabile», e si prepara a ritorsioni commerciali.
Nel mezzo di questo scontro tra blocchi, Ferrari e Lamborghini — che realizzano circa il 20% delle loro vendite negli Stati Uniti, il loro primo mercato mondiale per valore — si trovano a fare i conti con una tassa che non dipende né dalla qualità dei loro prodotti, né dalla loro competitività, né da alcuna scelta strategica della loro dirigenza. Dipende da chi ha vinto le elezioni americane e da come pensa di risolvere i problemi economici del suo paese.
Il prezzo del non sedere al tavolo
Va detto con chiarezza cosa significa, in termini concreti, questa escalation tariffaria per l’industria italiana. L’export di autoveicoli italiani verso gli Stati Uniti valeva nel 2025 circa 2,61 miliardi di euro — il 16,2% dell’intero flusso export automobilistico nazionale. Non è un numero trascurabile. Ma il danno reale è più ampio di quanto questo dato suggerisca, perché la Motor Valley non è soltanto Ferrari e Lamborghini: è un ecosistema manifatturiero che vale 347 miliardi di euro complessivi, costruito in decenni di specializzazione: componentistica, meccanica di precisione, elettronica embedded, simulazione dinamica, ingegneria avanzata.
Migliaia di imprese che lavorano lungo filiere interconnesse, molte delle quali dipendono indirettamente dall’export di auto premium tedesche che adesso, con i dazi al 25%, rallenteranno. L’ANFIA ha già lanciato l’allarme: l’impatto non si limita ai costruttori finali, ma si propaga verso il basso lungo tutta la catena del valore.
Per chi vuole seguire le implicazioni finanziarie dirette di questa situazione sulle società quotate in Borsa, money.it ha già analizzato chi pagerà davvero il prezzo in borsa. Ma il punto che interessa a noi, oggi, non è il prezzo del titolo RACE a Piazza Affari. È la domanda che questa vicenda pone a un sistema-paese che da decenni costruisce la propria identità economica sull’eccellenza manifatturiera: che senso ha investire in prodotti di qualità assoluta, riconosciuti nel mondo come insostituibili, se poi il loro accesso al mercato più redditizio del pianeta dipende da decisioni prese altrove?
L’illusione del made-in-Italy come scudo
Per troppo tempo abbiamo raccontato il made-in-Italy industriale come una fortezza naturale: prodotti così desiderati, così esclusivi, così intrinsecamente italiani da essere immuni alle turbolenze geopolitiche. Una Ferrari non si sostituisce con un’auto americana. Una Lamborghini non si rimpiazza con un prodotto di Detroit. La qualità, nel racconto prevalente, sarebbe stata la nostra protezione.
Questa convinzione si sta rivelando quello che è sempre stata: una consolazione più che una strategia. Le tariffe non discriminano tra un prodotto sostituibile e uno insostituibile. Il dazio al 25% si applica al motore V12 di Maranello esattamente come si applica a un’utilitaria. E l’acquirente americano di una Ferrari, di fronte a un rincaro che può tradursi in decine di migliaia di dollari sul prezzo finale, non smette necessariamente di comprare — ma inizia a fare calcoli che prima non faceva. Il lusso assoluto ha soglie di elasticità che sembrano irrilevanti fino al giorno in cui non lo sono più.
D’altro canto, va riconosciuto che nel brevissimo termine Ferrari e Lamborghini dispongono di una flessibilità di prezzo che i costruttori di massa non hanno. Il margine operativo di Ferrari sfiora il 30%: c’è spazio per assorbire parte del dazio senza trasferirlo integralmente sul listino americano. Ma questo ragionamento, valido per i due marchi di punta, non si applica alla componentistica emiliana che lavora in subfornitura: lì i margini sono diversi, e un rallentamento degli ordini si traduce immediatamente in cassa integrazione.
Il vero problema non sono i dazi. È chi decide i dazi
Il punto che nessuno ha ancora detto con sufficiente nitidezza è questo: l’Italia non ha nessun potere negoziale in questa vicenda. Il mandato commerciale appartiene all’Unione Europea; è Bruxelles che negozia con Washington, non Roma. La Motor Valley, con i suoi 347 miliardi di ecosistema e i suoi decenni di eccellenza industriale, non ha un seggio al tavolo. È una variabile nell’equazione europea, non un protagonista autonomo.
Questo non è un appunto contro l’Europa in quanto tale: la dimensione comunitaria è l’unica che ci consente di avere una qualche rilevanza negoziale con un’amministrazione americana che tratta solo con interlocutori della stessa scala. Ma è un appunto contro l’illusione che l’export italiano possa proteggersi da solo, senza una politica industriale europea che metta esplicitamente a rischio qualcosa che agli americani interessa. Le ritorsioni commerciali europee annunciate — acciaio, whisky, jeans, motociclette Harley-Davidson — sono credibili solo se esiste la volontà politica di non cedere alle prime pressioni. E su questo fronte la storia recente non è incoraggiante.
C’è infine chi indica la sentenza della Corte Suprema del 20 febbraio — che ha dichiarato incostituzionali i dazi basati sull’IEEPA — come uno spiraglio di speranza per le imprese europee. Ma è una consolazione che non riguarda la Motor Valley: i dazi auto al 25% sono fondati sulla Section 232, la norma sulla sicurezza nazionale, che la Corte non ha intaccato. Anzi, è proprio questa base giuridica più solida a rendere la situazione più preoccupante: non c’è un appiglio procedurale a cui aggrapparsi.
Seguire l’evoluzione del titolo Ferrari nelle prossime settimane darà una misura della fiducia del mercato sulla tenuta di questi margini. Ma la vera partita non si gioca in Borsa.
