Un tunnel di 18 chilometri in fondo al mare che sorgerà nel cuore del Nord Europa.
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Nel cuore del Nord Europa sta prendendo forma un’opera destinata a diventare un simbolo di ingegneria: il tunnel del Fehmarn Belt, un collegamento sottomarino lungo 18 chilometri tra Danimarca e Germania. Non sarà un tunnel scavato come quelli di montagna a cui siamo abituati, ma una struttura che verrà posata sul fondale del Mar Baltico. È proprio questo dettaglio a rendere il progetto una sfida tecnica enorme: si tratta di costruire un’infrastruttura complessa in un ambiente marino delicato, con correnti, sedimenti e vincoli ambientali stringenti.
L’idea non è recente. Il progetto risale al 2007, quando i due Paesi diedero il via libera politico al collegamento. Oggi i lavori sono entrati nel vivo e la scadenza indicata per il completamento è il 2029. Una volta operativo, il tunnel collegherà l’isola danese di Lolland con l’isola tedesca di Fehmarn, sostituendo di fatto la dipendenza dal traghetto: attualmente, per attraversare lo stretto, l’alternativa principale è una traversata che richiede circa un’ora.
Un tunnel importante per trasporti e logistica
Il Fehmarn Belt non è solo un collegamento comodo per chi viaggia: è un tassello strategico della rete europea, perché rientra nel corridoio Scan-Med, l’asse di trasporto che unisce il continente da sud a nord, da Malta fino alla Finlandia. In concreto, il tunnel promette di accorciare i tragitti e di rendere più fluido il trasporto di merci e persone, riducendo anche la necessità di lunghi percorsi alternativi.
I numeri aiutano a capire la portata dell’infrastruttura: l’investimento supera i 7,5 miliardi di euro, con un modello che prevede il recupero di parte dei costi tramite pedaggi. A regime, l’opera dovrebbe alleggerire e velocizzare i flussi lungo una direttrice fondamentale, con una previsione di traffico quotidiano molto elevata: 111 treni e circa 12.000 veicoli al giorno.
Il metodo costruttivo è uno degli elementi più affascinanti. Lungo il tracciato viene realizzato uno scavo continuo, che può arrivare a circa 60 metri di larghezza e 16 metri di profondità. Una parte consistente dell’area è già stata scavata, preparando la trincea in cui verrà posata la struttura.
Il tunnel sarà assemblato con moduli prefabbricati in cemento armato, costruiti a terra e poi trasportati sul posto. Ogni modulo è enorme: circa 217 metri di lunghezza e un peso di 73.000 tonnellate. In totale sono previsti 89 moduli, uniti tra loro come in un gigantesco LEGO industriale posato sott’acqua. Inoltre, alcuni moduli includeranno spazi dedicati ai servizi e alla manutenzione, collocati a intervalli regolari per facilitare gli interventi e contenere i costi nel tempo.
All’interno ci sarà spazio sia per la strada sia per la ferrovia: quattro corsie (due per senso di marcia) e due coppie di binari ferroviari. La velocità prevista è significativa: fino a 110 km/h per le auto e fino a 200 km/h per i treni.
Benefici anche ambientali ma non mancano le contestazioni
Un aspetto curioso del progetto riguarda il materiale di scavo: non verrà semplicemente smaltito, ma sarà riutilizzato per ampliare la terraferma e creare nuova superficie, circa 3 km quadrati. L’obiettivo dichiarato è anche quello di favorire nuove aree naturali costiere, soprattutto a Lolland e in misura minore a Fehmarn.
Ma non mancano le contestazioni. Intervenire sul fondale del Baltico significa inevitabilmente toccare habitat sensibili, e negli anni il progetto ha dovuto confrontarsi con timori e richieste di approfondimenti legati alla biodiversità marina. Le preoccupazioni sull’impatto degli scavi e sulle alterazioni dell’ecosistema hanno già portato a ritardi e a studi aggiuntivi per individuare soluzioni che riducano al minimo i danni.
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