Nel luglio del 2008 il Brent raggiunse il record storico di 147,5 dollari al barile. Eppure, in Italia, un litro di benzina costava mediamente circa 1,52 euro e il gasolio 1,36 euro. Diciotto anni dopo il petrolio quota molto meno, intorno ai 100 dollari, ma fermarsi davanti a un distributore significa trovarsi di fronte a numeri decisamente più alti.
Il confronto sembra quasi un paradosso. In teoria il petrolio è la materia prima da cui vengono prodotti benzina e gasolio, e sarebbe naturale aspettarsi che un Brent inferiore di oltre il 30% rispetto ai massimi del 2008 si traducesse in carburanti sensibilmente meno cari. La realtà mostra invece un meccanismo molto più complesso.
La questione diventa ancora più importante guardando ai prossimi mesi. Diverse previsioni pubblicate di recente ipotizzano una possibile discesa del greggio rispetto alle quotazioni attuali. Questo, però, non significa che la stessa traiettoria debba essere seguita, con la stessa intensità e negli stessi tempi, dai prezzi esposti sulle colonnine.
Il petrolio costa meno del 2008, ma in euro la differenza è molto più piccola
Il primo elemento da considerare è il cambio. Nel luglio 2008 il Brent raggiunse 147,5 dollari al barile, ma l’euro valeva circa 1,60 dollari. Oggi, assumendo un Brent intorno a 100 dollari e un cambio euro/dollaro nell’area di 1,14, la distanza cambia radicalmente.
Un barile contiene circa 159 litri. Nel 2008, quindi, 147,5 dollari corrispondevano a circa 0,93 dollari per litro di greggio, che con un cambio di 1,60 significavano circa 0,58 euro al litro.
Con il Brent a 100 dollari il costo teorico della materia prima scende a circa 0,63 dollari al litro, ma con l’euro a 1,14 dollari il valore diventa circa 0,55 euro.
Il risultato è significativo: espresso in dollari il Brent costa oggi circa il 32% in meno rispetto al record del 2008, mentre espresso in euro per litro il costo teorico della materia prima risulta inferiore di appena il 5%.
Naturalmente questo calcolo non rappresenta il costo effettivo della benzina o del gasolio. Serve però a mostrare quanto possa essere fuorviante confrontare esclusivamente le quotazioni del Brent espresse in dollari.
Poi c’è l’inflazione. Rivalutando i prezzi del 2008 sulla base dell’aumento generale dei prezzi registrato in diciotto anni, anche la distanza tra il costo dei carburanti di allora e quello attuale si riduce sensibilmente: il prezzo nominale di 1,52 euro al litro della benzina del 2008 corrisponde oggi a un valore vicino ai 2 euro.
Il vero problema si è spostato dal greggio alle raffinerie
C’è però un secondo elemento, probabilmente ancora più importante per comprendere quello che sta accadendo nel 2026: il petrolio e i carburanti raffinati sono due mercati collegati, ma non sono lo stesso mercato.
Per trasformare il greggio in benzina, diesel, cherosene e altri prodotti servono le raffinerie. Ed è proprio su questo segmento della catena che si è sviluppato uno dei principali squilibri degli ultimi mesi.
All’inizio di settembre il margine di raffinazione della benzina europea Eurobob E5 ha superato i 62 dollari al barile rispetto al Brent, arrivando vicino ai massimi registrati nel 2022. Il differenziale sul diesel ha raggiunto livelli ancora più elevati, con il crack spread che nei mercati internazionali ha toccato anche 108 dollari al barile.
È un numero che permette di capire perché la semplice discesa del greggio potrebbe non bastare.
Un ribasso del Brent di 10 dollari al barile corrisponde, con un euro a 1,14 dollari, a poco più di 5 centesimi di euro per litro di materia prima. Un differenziale di raffinazione di 100 dollari al barile, invece, equivale teoricamente a circa 55 centesimi di euro al litro. Non sono valori trasferibili uno a uno sul prezzo alla pompa, ma rendono evidente la diversa dimensione dei due fenomeni.
In altre parole, il Brent potrebbe perdere anche il 10% senza produrre automaticamente una riduzione analoga del prezzo del diesel, se contemporaneamente il valore del prodotto raffinato continuasse a essere sostenuto dalla scarsità.
Perché il diesel è diventato il vero punto critico
La situazione appare particolarmente delicata sul gasolio.
Le guerre in Medio Oriente e in Ucraina hanno ridotto la disponibilità di prodotti raffinati provenienti da due delle principali aree esportatrici mondiali. Secondo le valutazioni riportate dagli operatori del settore, al mercato mancano complessivamente circa 4 milioni di barili al giorno di prodotti provenienti da Russia e Medio Oriente.
Il problema è che molte raffinerie rimaste operative stanno già lavorando vicino alla massima capacità. Non basta quindi avere disponibilità di greggio: occorre anche poterlo trasformare nel prodotto richiesto dal mercato.
È una situazione quasi opposta a quella che normalmente si immagina quando si parla di crisi petrolifera: il greggio può essere disponibile, mentre il diesel rimane scarso.
Le conseguenze sono visibili nelle scorte. La carenza globale di diesel potrebbe protrarsi nel 2027, e l’EIA prevede che le scorte statunitensi di distillati restino sotto i minimi degli ultimi cinque anni per buona parte del prossimo anno. Anche Europa e Asia mostrano livelli particolarmente ridotti.
Questo spiega perché benzina e diesel possano seguire traiettorie differenti pur partendo dalla stessa materia prima. Il 23 settembre il prezzo medio self service rilevato in Italia era di 2,155 euro al litro per la benzina e 2,340 euro per il gasolio. Sulla rete autostradale si saliva rispettivamente a 2,245 e 2,418 euro.
Il ruolo delle accise può attenuare una discesa
C’è poi un altro elemento che rende meno immediato il trasferimento di un eventuale ribasso del petrolio alla pompa: la fiscalità.
L’accisa è una componente fissa per litro e non diminuisce automaticamente quando scende il Brent. L’Iva, invece, è proporzionale al prezzo e quindi reagisce alle variazioni della componente industriale.
Nel caso del diesel il quadro attuale è ancora più particolare, perché il governo è intervenuto temporaneamente sulle accise. Dal 18 al 25 settembre l’accisa sul gasolio è stata fissata a 572,90 euro per mille litri, con un beneficio complessivo, considerando anche l’Iva, di circa 12,2 centesimi al litro rispetto al livello ordinario. Dal 26 settembre al 5 ottobre lo sconto verrà dimezzato: l’accisa salirà a 622,90 euro per mille litri e il beneficio scenderà a circa 6,1 centesimi. L’aliquota ordinaria è pari a 672,90 euro per mille litri.
Nei prossimi giorni, quindi, potrebbe verificarsi un fenomeno apparentemente anomalo: il petrolio potrebbe scendere mentre il prezzo finale del diesel beneficia solo parzialmente della diminuzione, perché contemporaneamente viene ridotto lo sconto fiscale.
Le previsioni sul petrolio indicano prezzi più bassi, ma con differenze molto ampie
Le previsioni pubblicate nell’ultimo mese mostrano un orientamento comune: molti analisti vedono quotazioni del Brent inferiori agli attuali livelli, prossimi ai 100 dollari. La dispersione delle stime, però, è molto elevata.
Il sondaggio Reuters pubblicato il 31 agosto e condotto su 31 analisti indicava per il Brent un prezzo medio di 85,08 dollari nel 2026. Rispetto a una quotazione di riferimento di 99,94 dollari registrata il 22 settembre, la differenza è di circa il 14,9%. Si tratta però della media dell’intero 2026, non di un target per i prossimi mesi.
Morgan Stanley ha assunto una posizione più prudente sul breve termine: l’8 settembre indicava una media di circa 100 dollari nel quarto trimestre, un livello sostanzialmente invariato rispetto ai 99,94 dollari del 22 settembre.
HSBC, nelle indicazioni diffuse all’inizio di settembre, ha alzato le proprie previsioni portandole a 90 dollari per il 2026 e a 85 dollari per il 2027: rispettivamente il 9,9% e il 14,9% sotto il livello di riferimento.
Goldman Sachs ha aumentato di 5 dollari le proprie stime, ma continua a collocare il Brent a 85 dollari nel dicembre 2026 e a 80 dollari nel 2027, cioè circa il 15% e il 20% sotto i livelli del 22 settembre. La stessa banca ha però sottolineato quanto sia ampio il ventaglio degli scenari: un aggravamento degli attacchi alle rotte marittime mediorientali potrebbe spingere il petrolio fino a 120 dollari, mentre una normalizzazione delle esportazioni potrebbe riportarlo nell’area degli 80 dollari.
L’EIA, nel rapporto di settembre, prevede un Brent mediamente vicino ai 90 dollari nella seconda metà del 2026, circa il 10% sotto i 99,94 dollari di riferimento, e una media di 74 dollari nel 2027, quasi il 26% più bassa. La condizione essenziale è un progressivo recupero della produzione e dei flussi dal Medio Oriente e una ricostituzione delle scorte globali.
Ancora più significativa è la posizione di JP Morgan. Il 17 settembre la banca stimava un «fair value» del Brent intorno ai 90 dollari, circa il 10% sotto le quotazioni di mercato di quei giorni, ammettendo però di non avere un vero scenario base sull’evoluzione del conflitto. La ragione è semplice: una parte crescente del prezzo incorpora un premio per il rischio di ulteriori interruzioni delle forniture.
Petrolio a 80 dollari non significa automaticamente benzina e diesel molto più economici
È probabilmente questo il punto più importante.
Gran parte delle previsioni disponibili lascia aperta la possibilità che il Brent torni verso 80-90 dollari. In uno scenario normale sarebbe una notizia favorevole anche per i prezzi dei carburanti.
Ma il 2026 non è un mercato normale. Una riduzione da 100 a 80 dollari significherebbe una flessione del greggio del 20%: tradotta in euro e distribuita sui 159 litri di un barile, la diminuzione della sola materia prima sarebbe nell’ordine di 11 centesimi di euro per litro. È una cifra importante, ma non sufficiente a compensare qualsiasi movimento delle altre componenti.
Se contemporaneamente i margini di raffinazione restassero eccezionalmente elevati, le scorte di diesel continuassero a essere ridotte e venissero meno gli attuali sconti fiscali, una parte significativa del beneficio potrebbe non arrivare alla pompa. Il paradosso potrebbe diventare ancora più evidente proprio per il diesel: Brent in discesa ma gasolio relativamente resistente, perché la scarsità non riguarda più soltanto il petrolio, ma il prodotto finito.
Cosa potrebbe davvero far scendere i carburanti
Per una diminuzione stabile dei prezzi alla pompa non basta quindi osservare la quotazione del Brent: servono più condizioni contemporaneamente.
La prima è una riduzione del prezzo del greggio, possibilmente accompagnata da un rafforzamento dell’euro sul dollaro. La seconda, oggi forse ancora più importante, è una normalizzazione dei margini di raffinazione: le raffinerie danneggiate devono tornare operative, i flussi di prodotti raffinati dalla Russia e dal Medio Oriente devono aumentare e le scorte devono ricostituirsi. La terza riguarda la fiscalità, perché una parte del prezzo italiano resta indipendente dalle oscillazioni giornaliere del petrolio e, nel caso del diesel, la progressiva riduzione degli sconti sulle accise può temporaneamente compensare una parte dell’eventuale ribasso della componente industriale.
Per capire dove potrebbero andare benzina e gasolio nei prossimi mesi, quindi, il Brent rimane importante ma non è più sufficiente. I numeri da seguire sono almeno quattro: prezzo del petrolio convertito in euro, margini di raffinazione di benzina e diesel, livello delle scorte di prodotti raffinati e componente fiscale italiana.
Soltanto quando questi indicatori inizieranno a muoversi nella stessa direzione sarà ragionevole attendersi una discesa consistente e duratura dei prezzi alla pompa. Fino ad allora, anche un Brent nuovamente nell’area di 80-90 dollari potrebbe produrre un beneficio molto più limitato di quanto suggerirebbe, a prima vista, la sola quotazione del petrolio.
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