La corsa cinese all’auto elettrica entra in una fase meno spettacolare e molto più selettiva. Dopo anni di crescita travolgente, sussidi pubblici, finanziamenti facili e guerra dei prezzi, il primo mercato mondiale dei veicoli elettrici sta rallentando.
Secondo l’analisi di Wood Mackenzie presentata al salone dell’auto di Pechino 2026, le vendite in Cina sono tornate su livelli comparabili a quelli del 2024, segnale che l’espansione non procede più con l’inerzia degli ultimi anni.
La domanda si è indebolita, i margini si sono assottigliati e il settore si trova davanti a un passaggio decisivo. Non basta più vendere volumi crescenti, cioè, ora contano la capacità di controllare i costi, l’integrazione verticale, la tecnologia di ricarica e la forza commerciale fuori dalla Cina.
Il rallentamento nasce da più fattori. Il progressivo ridimensionamento dei sussidi alla rottamazione ha ridotto l’accessibilità dei modelli elettrici per il mercato di massa. Una parte della domanda è stata anticipata nel 2025, quando gli incentivi erano più generosi, lasciando il 2026 con meno slancio. A questo si aggiungono condizioni di finanziamento più rigide, aumenti selettivi dei prezzi e il ritiro di alcune offerte a tasso zero da parte dei costruttori. In un mercato già saturo, anche piccole variazioni del costo finale pesano sulle decisioni d’acquisto.
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Dal canto suo, il governo di Pechino non è ancora riuscita a porre fine al fenomeno dell’involuzione, cioè della concorrenza distruttiva che stava divorando il settore. Il problema non è soltanto macroeconomico e riguarda ormai anche la differenziazione tra i marchi cinesi, che si sta riducendo. Molti modelli offrono ormai grandi schermi, funzioni connesse, linee futuristiche e pacchetti tecnologici simili. Quello che fino a pochi anni fa bastava per distinguersi è diventato standard ed ora per i costruttori di media dimensione, senza grandi economie di scala e senza controllo diretto della filiera, la pressione è doppia. Da un lato i costi salgono, dall’altro la possibilità di trasferirli sui consumatori è limitata da una concorrenza feroce.
In questo contesto, la nuova frontiera competitiva è diventata la velocità di ricarica. La ricarica ultra-rapida sta diventando il principale terreno di confronto tra produttori di auto e batterie. L’obiettivo dichiarato è avvicinare l’esperienza dell’elettrico a quella dell’auto tradizionale, riducendo il tempo necessario per passare dal 10 per cento di carica a una capacità quasi piena a meno di dieci minuti, anche in condizioni di freddo.
È un passaggio cruciale, perché la durata della ricarica resta uno degli ostacoli principali per convincere gli automobilisti ancora legati al motore a combustione interna. La competizione più significativa è quella tra BYD e CATL. BYD ha costruito un vantaggio iniziale grazie a un proprio ecosistema integrato che comprende batterie, veicoli e infrastruttura di ricarica. Questo le consente di ottimizzare insieme hardware, software e rete di rifornimento elettrico. CATL segue una strada diversa, più aperta e più ampia, combinando ricarica veloce, battery swapping e alleanze con diversi costruttori. La sua strategia aumenta la portata potenziale della tecnologia, ma dipende di più dai tempi di integrazione esterna e dalla disponibilità dell’infrastruttura.
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La sfida tecnica è già molto avanzata. La ricarica estrema può accelerare il degrado della batteria, favorire fenomeni come il lithium plating (il deposito di litio metallico sull’anodo) e aumentare la temperatura delle celle. Per questo entrambe le aziende lavorano sulla riduzione della resistenza interna e sulla gestione termica. CATL punta su una resistenza dichiarata molto bassa e su soluzioni di raffreddamento nelle aree più sensibili della cella. BYD sfrutta invece l’architettura blade, che offre una superficie più ampia per dissipare calore, rafforzata nella nuova generazione da raffreddamento liquido diretto su due lati.
Mentre la ricarica veloce avanza, le tecnologie di batteria di nuova generazione procedono più lentamente del previsto. Le batterie allo stato solido difficilmente raggiungeranno una scala commerciale significativa prima del 2030, ad esempio. Il rallentamento dell’elettrico puro non significa però che il mercato cinese dell’auto a nuova energia si fermi. I veicoli ibridi stanno guadagnando terreno, spinti sia dalla cautela dei consumatori sia dai limiti delle infrastrutture di ricarica in molti mercati esteri. Geely, Changan e Chery accelerano sulle nuove piattaforme ibride con batterie più grandi rispetto ai sistemi tradizionali.
Per i costruttori cinesi, l’ibrido diventa una soluzione ponte, utile per difendere volumi, margini ed esportazioni. La pressione interna spinge infatti tutti verso l’estero. BYD, Geely e Chery hanno alzato gli obiettivi di esportazione per il 2026. L’internazionalizzazione è diventata una necessità industriale. L’Europa resta uno dei mercati più importanti e contesi, e la competizione nazionale non resta confinata entro i confini cinesi, ma si trasferisce direttamente sul mercato globale.
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C’è poi un secondo sbocco strategico, l’accumulo di energia. La domanda per i sistemi di storage resta forte, con portafogli ordini pieni e nuove capacità in valutazione. Anche qui CATL si muove verso l’integrazione di sistema, cercando di catturare più valore lungo la catena. Il nuovo quadro cinese di valutazione del carbonio introdotto in aprile potrebbe inoltre sostenere lo stoccaggio di energia su scala di rete, aumentando la responsabilità delle province nel raggiungimento degli obiettivi sulle rinnovabili.
Dunque oggi la Cina resta il centro dell’industria globale dell’auto elettrica, ma il suo mercato interno non è più una garanzia automatica di crescita. La selezione sarà più dura, i margini più stretti, la tecnologia più decisiva. I leader integrati potranno rafforzarsi. I produttori intermedi rischiano di essere schiacciati e la prossima ondata dell’elettrico cinese non passerà solo dalle vendite domestiche, ma dalla capacità di esportare auto, batterie, infrastrutture e standard tecnologici nel resto del mondo.
