L’industria automobilistica cinese sta affrontando la più grande sfida della sua storia recente: espandersi globalmente in un mondo sempre più protezionista, mentre deve continuare a sostenere una produzione interna che supera ampiamente la domanda locale.
La crescita esplosiva dell’export automobilistico cinese — quasi sei milioni di veicoli nel 2024, con un +19% rispetto all’anno precedente — racconta di un settore che non può più contare sul solo mercato interno, ma che trova ovunque nuove barriere economiche, politiche e strategiche.
Le cause di questa corsa verso l’estero sono molteplici. Il rallentamento della domanda interna cinese — complice l’incertezza economica, il rallentamento della crescita e l’eccesso di offerta — ha spinto marchi come BYD, Geely, SAIC e Chery a cercare nuovi mercati in cui collocare l’enorme capacità produttiva accumulata.
Il settore automobilistico rappresenta una colonna portante per l’economia nazionale: secondo Commerzbank, contribuisce per circa il 10% al PIL della Cina e per il 6,5% alle esportazioni totali.
Il problema è che la domanda globale non cresce alla stessa velocità della produzione cinese. A complicare il quadro si è aggiunto il ritorno di Donald Trump alla Casa Bianca, accompagnato da una rinnovata politica commerciale aggressiva.
Con l’imposizione di nuovi dazi del 25% sulle auto importate, gli Stati Uniti hanno escluso di fatto i marchi cinesi dal proprio mercato, costringendoli a deviare i loro piani su altri fronti.
Ma anche quei “fronti alternativi” si stanno restringendo. La Russia, che nel 2023 aveva assorbito oltre il 20% dell’export automobilistico cinese grazie al vuoto lasciato dai costruttori occidentali ritirati dopo l’invasione dell’Ucraina, ha introdotto da gennaio 2025 una tassa di riciclo che penalizza i produttori stranieri. Le esportazioni cinesi verso Mosca nel primo trimestre sono crollate rispetto all’anno precedente.
Lo stesso vale per l’Europa, dove l’Unione ha aumentato i dazi sulle auto elettriche cinesi fino al 45,3%, nel tentativo di difendere la propria industria.
Altre economie emergenti come Brasile e Turchia stanno seguendo lo stesso percorso. Solo mercati relativamente piccoli — come Norvegia, Arabia Saudita e Australia — restano realmente aperti. Il Regno Unito, non avendo ancora allineato i propri dazi a quelli europei, rappresenta un’opportunità temporanea, ma da sola non basta. Secondo Rhodium Group, i paesi realmente accessibili per l’export cinese rappresentano un potenziale di appena 10 milioni di veicoli all’anno, contro una capacità produttiva che copre quasi metà del mercato globale, stimato attorno ai 90 milioni.
In questo contesto, alcune case automobilistiche cinesi hanno sviluppato strategie di lungo periodo. Tra queste, Chery rappresenta il caso di maggior successo. L’azienda statale di Anhui esporta veicoli in oltre 100 paesi e, nei primi nove mesi del 2024, ha generato vendite internazionali per 80 miliardi di yuan, con margini pre-tasse superiori al 7%, in linea con quelli di colossi globali come General Motors. Tuttavia, i mercati su cui Chery opera restano frammentati, spesso poco remunerativi e privi di un’infrastruttura post-vendita sviluppata.
Anche le joint venture, un tempo cuore della strategia cinese per accedere alla tecnologia straniera e rafforzare il proprio know-how, si trovano oggi in fase critica. Marchi come GM, Honda e Nissan, che per decenni hanno operato in Cina tramite joint venture obbligatorie, stanno riducendo la propria presenza nel paese. GM ha registrato una svalutazione di 5 miliardi di dollari a fine 2024, parte della quale legata alla chiusura di impianti nella Repubblica Popolare. Nissan ha ridotto drasticamente la propria capacità produttiva, e molti altri — tra cui Stellantis e Mitsubishi — hanno già abbandonato il mercato cinese. Le joint venture stesse si stanno ristrutturando: Dongfeng e Changan, due aziende statali con partner internazionali, stanno discutendo una fusione per sopravvivere alla nuova era di contrazione.
Le aziende statali, tuttavia, godono di una resilienza diversa rispetto ai competitor privati. Con meno pressioni per generare profitti e un forte sostegno politico, possono sopportare margini bassi e sovracapacità più a lungo. Questo dà loro un vantaggio competitivo nei mercati emergenti, dove la guerra dei prezzi sarà la norma e non l’eccezione. Non a caso, molti analisti parlano di una “gara al ribasso” in cui le case automobilistiche cinesi sono pronte ad abbassare i prezzi pur di conquistare quote, anche in territori già presidiati da GM, Stellantis o Ford.
Il rischio concreto è che, in assenza di nuovi sbocchi redditizi, il boom dell’auto cinese si riveli insostenibile. Secondo la Passenger Car Association cinese, il 2025 potrebbe essere il primo anno in cui le esportazioni automobilistiche calano dopo cinque anni consecutivi di crescita. Eppure, Pechino sembra disposta a sostenere le sue industrie automobilistiche con politiche aggressive e investimenti massicci, pur di non vederle ridimensionate.
La posta in gioco è alta: non solo posti di lavoro e PIL, ma anche il prestigio globale della Cina tecnologica e industriale. Il settore auto, per Pechino, non è solo una leva economica: è uno strumento di proiezione geopolitica. Ma il resto del mondo ha iniziato a reagire.
