Da giurista d’impresa (per di più piemontese e con un lungo passato di vita proprio a Torino) posso dire di conoscere ed aver vissuto la storia della Fiat, ora Stellantis.
Proverò, quindi, a fare un’analisi un po’ diversa per comprendere insieme a voi da cosa è stato causato il “disastro Stellantis”.
Stando ai più, e sicuramente non senza un fondo di verità, tale disastro è stato causato da Elkann e dai suoi soci, quando scelsero di mettere Tavares alla guida di Stellantis con l’unico obiettivo di fare profitti per i voraci azionisti. A cominciare da Exor.
Ebbene, la scelta di Tavares è stata certamente la goccia finale di un declino, però, iniziato decenni prima, e non da Elkann bensì da suo nonno, l’avvocato Agnelli.
Era il 1988 quando Agnelli sostituì l’ingegnere Vittorio Ghidella con l’economista Cesare Romiti nel ruolo di responsabile di FIAT Auto. Ed è lì che, a parere di chi scrive, iniziò il disastro.
L’Avvocato, nel designare Romiti, indicò infatti chiaramente che, rispetto agli anni passati, la FIAT Auto doveva smettere di avere l’obiettivo di incrementare le vendite di auto a scapito dei margini di profitto e che avrebbe invece dovuto concentrare l’attenzione esclusivamente sull’incremento degli utili.
Così, Gianni Agnelli trasformò la FIAT, il simbolo della rinascita economica dell’Italia nel dopoguerra, in una qualunque società di capitali, il cui scopo è quello di far guadagnare soldi agli azionisti.
Durante gli anni ‘80, la FIAT ebbe un periodo di crescita prodigiosa che la portò a diventare leader del mercato automobilistico in Europa, superando la Volkswagen per numero di auto vendute all’anno. Il merito fu dell’ingegnere meccanico piemontese Vittorio Ghidella, nominato nel 1979 amministratore delegato di Fiat Auto.
Oltre ad essere un brillante innovatore, ricordiamo che durante la conduzione di Ghidella furono immessi sul mercato prodotti di grande successo (tanto per fare degli esempi, la Uno, la Croma e la Lancia Thema, a cui contribuì anche nella progettazione).
Ghidella fu anche un efficiente organizzatore; tra il 1979 e il 1987 i dipendenti passarono da 140.000 a 78.000, mentre la produzione di automobili fu incrementata da 1.160.000 a 1.230.000 vetture prodotte, in virtù dell’immissione sul mercato di prodotti da grande successo, come la Uno, la Croma e la Lancia Thema.
Eppure, malgrado gli innegabili successi di Ghidella, nella riunione che fu tenuta il 25 novembre 1988 dai manager dell’Alta Direzione a Marentino, Gianni Agnelli spiegò le ragioni che non consentivano gli investimenti chiesti da Ghidella a favore dell’auto, ritenuti da questi necessari per essere competitivi in un mercato ormai saturo che di conseguenza chiedeva miglioramenti continui delle prestazioni ed il rinnovo sempre più veloce dei modelli. Agnelli concluse il suo discorso licenziando l’artefice della rinascita della FIAT con queste parole lapidarie: “Purtroppo devo fare a meno dell’ingegner Ghidella”.
Può sembrare paradossale che l’uomo che aveva portato la FIAT ad essere la numero 1 in Europa debba essere cacciato, ma non è così quando nelle aziende comandano businessmen che guardano all’utile immediato e non all’incremento della produzione e all’innovazione. In quegli anni, all’interno dei vertici della FIAT si scontravano due visioni strategiche incompatibili. Da una parte la “visione autocentrica” di Vittorio Ghidella, il quale sosteneva che il gruppo FIAT doveva massimizzare le risorse finanziarie destinate al settore degli autoveicoli in modo da poter sostenere la concorrenza dei competitori, limitando gli investimenti nei settori non strettamente collegati all’industria dell’auto. Dall’altra parte c’era la visione “centrata sulla finanza” di Cesare Romiti, secondo il quale la FIAT Auto doveva dedicarsi a ridurre i costi di produzione e investimento per massimizzare i profitti e a diversificare gli investimenti in società finanziarie. D’altra parte a dare contributi generosi alla FIAT per fare investimenti in attività produttive per creare posti di lavoro ci avrebbe pensato lo stato italiano coi soldi dei contribuenti italiani.
C’è da dire che Agnelli aveva seguito lo spirito dei tempi. Infatti, a partire dagli anni sessanta l’economia USA che lui ben conosceva e con cui aveva stretti rapporti, aveva cominciato a finanziarizzarsi, con l’ingresso di businessmen nei consigli di amministrazione delle società e la scomparsa di geniali industriali pionieristici alla Howard Hughes.
Il fallimentare epilogo di Stellantis dovrebbe far capire al governo che non si può permettere che ai vertici di società industriali di enorme importanza per la nazione, come la ex-FIAT, venga installato un individuo il cui unico merito è quello di essere parente o raccomandato. L’industria automobilistica coinvolge non solo direttamente le aziende fornitrici dell’indotto, ma anche le aziende che a loro volta forniscono materiali e macchinari per esse. È una catena virtuosa che crea centinaia di migliaia di posti di lavoro e il personale deve essere in gran parte altamente qualificato in tutte le discipline, non solo operai, ma anche ingegneri, scienziati, sociologi, economisti. Ed è per questo che gli ex stabilimenti FIAT, Lancia, Alfa Romeo, Maserati dovrebbero essere rilevati da un’altra società nella quale lo stato italiano mantenga una consistente quota azionaria di controllo, la così detta golden share, attraverso una sua società, ad esempio Leonardo. In tal modo si potrebbero soddisfare sia l’esigenza di mantenere integro il tessuto industriale della nazione (azionista pubblico), sia quella di rendere efficienti e redditizie le attività industriali (azionista privato).
Tavares, in precedenza CEO di PSA prima della fusione con FCA, ha risanato i conti di PSA con licenziamenti, ristrutturazioni e soprattutto tagli ai dipartimenti di progettazione e ricerca e sviluppo. Ed in effetti la gestione di Tavares ha portato agli azionisti generosi dividendi: nel 2023 l’utile consolidato di Exor era stato di 4,19 miliardi di euro, leggermente inferiore a quello dell’anno precedente, però il metodo adottato era il solito, già adottato in PSA: feroce ridimensionamento di quello che rimane degli stabilimenti di assemblaggio ex-FIAT, Lancia, Alfa Romeo, sostituzione dei manager italiani con burocrati incompetenti piombati dalla Francia, vendita di aziende prestigiose come Magneti Marelli. Ed è inevitabile che lasciando la Stellantis nelle mani di incompetenti incapaci di condurre società industriali, le vendite siano crollate ed i nuovi modelli elettrici siano ancor meno apprezzati di quelli della concorrenza.
Quindi la nomina di Tavares ha dimostrato che Elkann e gli altri eredi della dinastia vedono l’ex impero FIAT come una qualunque azienda che ha come unico obiettivo quello di fare profitti e nient’altro. Ed in questa visione puramente affaristica Elkann è simile al nonno Gianni Agnelli.
