Wolfsburg alza bandiera bianca sul vecchio modello tedesco. Blume: tagli, chiusure e 45 miliardi di investimenti in meno. Anfia: «Il riverbero sull’Italia sarà inevitabile»
Un giorno del giudizio per l’industria automobilistica tedesca e per il modello che per decenni ha fatto da carburante alla locomotiva economica europea. Ieri, a Wolfsburg, l’amministratore delegato di Volkswagen Oliver Blume ha illustrato al consiglio di sorveglianza la strategia «Visione 2030», il più importante piano di ristrutturazione della storia recente del gruppo. Lo stesso Blume, del resto, non aveva nascosto la gravità della situazione già all’assemblea dei soci di giugno, quando aveva ammesso che il modello di business del gruppo, vincente per decenni, oggi non funziona più.
Cosa prevede il piano di Volkswagen
Secondo le anticipazioni di Der Spiegel, confermate nei contorni dalla riunione di ieri, il progetto prevede la chiusura di quattro stabilimenti in Germania tra il 2031 e il 2034: Zwickau ed Emden fermerebbero le linee nel 2031, il sito dei veicoli commerciali di Hannover nel 2032, mentre nel 2034 toccherebbe allo stabilimento Audi di Neckarsulm. Nei quattro impianti lavorano complessivamente circa 40mila persone.
Sul fronte occupazionale, il piano contempla l’eliminazione di altri 50mila posti di lavoro entro il 2030 - 100mila in totale, considerando i 50mila già concordati con i sindacati a fine 2024. Secondo il documento interno visionato da Bild, il management definisce la situazione del gruppo «critica», addirittura una minaccia per la sopravvivenza dell’azienda, alla luce del calo di vendite, utili e flussi di cassa.
Gli obiettivi finanziari sono ambiziosi: portare il margine operativo al 9% entro il 2030, più che triplicando quello attuale, riducendo al contempo gli investimenti da 180 a 135 miliardi di euro nel periodo 2027-2031. Parte della produzione verrebbe trasferita verso siti dell’Europa orientale, in particolare Bratislava e Gyor, dove il costo del lavoro è inferiore. Tra le ipotesi allo studio per gli impianti dismessi c’è la riconversione ad attività nel settore della difesa, sul modello dello stabilimento di Osnabrück.
Il piano prevede infine una profonda riorganizzazione societaria, con lo scorporo delle attività automobilistiche e della divisione componenti in società distinte.
Ma da dove nasce la crisi di Volkswagen?
Le cause sono strutturali. Il fattore principale è il crollo delle vendite in Cina, dove i costruttori locali di auto elettriche hanno eroso la quota di mercato delle aziende straniere, riducendola dal 57 al 32% in cinque anni. A questo si sommano i ritardi accumulati nello sviluppo del software e la debolezza della domanda di veicoli a batteria in Europa, con la transizione elettrica che ha generato costi elevatissimi a fronte di ritorni inferiori alle attese. Nel 2025 il gruppo ha consegnato circa 9 milioni di veicoli, quasi il 20% in meno rispetto al 2019.
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IG Metall ha organizzato una giornata di mobilitazione in numerosi stabilimenti del gruppo, coinvolgendo delegati e consigli di fabbrica di Volkswagen, Audi, Porsche, Man e Cariad. Daniela Cavallo, presidente del consiglio di fabbrica, ha denunciato che decine di migliaia di lavoratori temono per il proprio futuro, mentre il governo della Bassa Sassonia, che detiene l’11,8% del capitale e il 20% dei diritti di voto, si è affrettato a smentire l’ipotesi di chiusure. I rappresentanti dei lavoratori accettano soltanto uscite volontarie, escludendo categoricamente la chiusura di impianti.
Impatto anche sull’Italia
La componentistica nazionale conta circa 2.135 imprese, un fatturato stimato di 58,8 miliardi di euro e 170mila addetti diretti e la Germania è il primo partner del settore, con 4,9 miliardi di export sui 24,58 complessivi registrati nel 2025.
«Il riverbero della crisi tedesca sull’Italia sarà inevitabile», avverte al Sole 24 Ore Marco Stella, amministratore delegato di Duerre Tubi Style di Maranello e vicepresidente di Anfia, l’associazione dei produttori italiani di componentistica. Stella legge la vicenda Volkswagen come il sintomo di una crisi più profonda, originata a suo giudizio da una transizione all’elettrico gestita male, senza neutralità tecnologica, che ha scollegato i costruttori dalla filiera, dai concessionari e in ultima analisi dai consumatori.
Il quadro è aggravato dalla sovracapacità - secondo le stime di AlixPartners citate da Anfia, in Europa la potenzialità produttiva eccede la domanda di circa tre milioni di veicoli l’anno, metà dei quali concentrati in Germania e il resto diviso tra Italia e Spagna.
Per il vicepresidente di Anfia, la crisi certifica il fallimento del modello tedesco di filiera autarchica, ma la risposta non può essere fatta di misure tampone pensate per salvare i conti semestrali: servono scelte strategiche. La filiera italiana, sottolinea, ha caratteristiche che la rendono più resiliente ma molto dipenderà dai costruttori: inseguire il low cost cinese o accordi produttivi a qualunque costo sarebbe, nelle sue parole, «l’ennesimo autogol».
La partita di Bruxelles
Il tempo, però, stringe. Il fronte decisivo è l’Industrial Accelerator Act in discussione a Bruxelles, la disciplina a tutela del Made in Europe. Anfia chiede che gli incentivi riguardino solo la produzione realizzata nell’UE, escludendo Marocco e Turchia, che rischierebbero di trasformarsi in teste di ponte per l’industria cinese, e che il perimetro venga esteso alle flotte aziendali, oggi fuori dal provvedimento.
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Soprattutto, serve accelerare. Con l’entrata in vigore prevista nel 2029, calcola Stella, i costruttori europei perderebbero nel frattempo un altro 15% di mercato a favore dei produttori cinesi. Anche dazi e barriere all’ingresso non sarebbero un tabù, considerando che la stessa Cina sconta una sovracapacità di otto milioni di veicoli - un problema che, osserva il vicepresidente di Anfia, non spetta agli europei risolvere.
La chiusura di stabilimenti e la cessione di capacità produttiva, magari proprio a costruttori cinesi, potrebbero diventare il trend dei prossimi anni. Il piano di Wolfsburg, in questo senso, potrebbe essere l’inizio di una ristrutturazione continentale.
