Negli ultimi quindici anni la Cina ha trasformato il proprio settore automobilistico in una macchina potentissima. Dal 2009 il Paese è il più grande mercato per auto al mondo e, più recentemente, è diventato anche il primo esportatore globale di veicoli. Marchi come BYD, Geely, SAIC Motor e Chery hanno conquistato le strade nazionali e internazionali con modelli elettrici all’avanguardia, spingendo indietro storici colossi stranieri. A trainare questa ascesa è stata l’innovazione: le batterie di ultima generazione, i sistemi di guida assistita e le catene produttive automatizzate hanno reso i costruttori cinesi dei veri protagonisti globali.
Ma dietro la facciata scintillante si nasconde un problema sempre più evidente: il rischio di una crisi profonda. Molti osservatori parlano di una vera “neijuan”, un vortice competitivo autodistruttivo. La guerra dei prezzi in corso da oltre due anni ha ridotto drasticamente i margini di profitto: il costo medio di un’auto nuova è sceso del 21% dal 2021, arrivando a circa 24.000 dollari. Per attirare clienti, i costruttori offrono accessori bizzarri come cucine integrate, pacchetti assicurativi gratuiti e finanziamenti agevolati. Ma questa strategia, pur incrementando temporaneamente le vendite, sta logorando l’intero settore.
Le conseguenze si notano anche tra i leader. BYD, il più grande produttore mondiale di veicoli elettrici, ha registrato un calo del 30% degli utili trimestrali e una riduzione della produzione mensile per la prima volta dal 2020. Great Wall Motor ha visto i profitti semestrali ridursi del 10%. Perfino i campioni del settore, dunque, non sono immuni alle pressioni.
La radice del problema è la sovraccapacità produttiva. Nel 2024 la Cina ha venduto 27,6 milioni di vetture, ma dispone di un potenziale produttivo di 55,6 milioni di unità. In altre parole, quasi il doppio della domanda. Questo squilibrio genera un circolo vizioso: le fabbriche vuote diventano un costo insostenibile, spingendo le aziende a svendere le auto pur di mantenere attivi gli impianti. Eppure, frenare l’espansione resta difficile.
Le ragioni sono politiche ed economiche. I governi locali vedono nell’industria auto un motore di occupazione e crescita economica. Per questo, offrono incentivi come sgravi fiscali, terreni a basso costo e sussidi alle aziende, persino a quelle in perdita. Marchi in difficoltà come Nio hanno ricevuto salvataggi miliardari da consorzi statali: nel 2020 la società ha evitato il fallimento grazie a un’iniezione da un miliardo di dollari, e oggi continua a costruire nuovi stabilimenti nonostante vendite ben inferiori alla capacità produttiva.
Il settore dà lavoro a circa 5 milioni di persone. Già oggi molte aziende hanno ridotto turni e stipendi, o sostituito contratti a tempo indeterminato con posizioni temporanee. Ma se la consolidazione dovesse intensificarsi, i rischi sociali sarebbero enormi, con chiusure di impianti e licenziamenti diffusi.
Sul fronte internazionale, la situazione non è più rosea. Le esportazioni di veicoli cinesi sono cresciute di sei volte tra il 2020 e il 2024, raggiungendo quasi 6 milioni di unità. Tuttavia, la risposta dei mercati esteri è sempre più dura: gli Stati Uniti e l’Unione Europea hanno introdotto dazi e barriere per proteggere i propri produttori. Inoltre, i grandi gruppi cinesi stanno già pianificando di delocalizzare parte della produzione all’estero, riducendo così la domanda per i veicoli “Made in China”.
Il futuro appare quindi incerto. Da un lato, Pechino insiste nel voler limitare la “concorrenza irrazionale” e promuovere un mercato più equilibrato. Dall’altro, la spinta politica verso la crescita e la tutela dei posti di lavoro continua a favorire la sovrapproduzione. In assenza di una politica industriale chiara che limiti nuovi investimenti e favorisca una vera razionalizzazione, il settore rischia un’onda di fallimenti e bancarotte.
Quello che un tempo sembrava un modello di successo rischia di trasformarsi in un boomerang. L’industria automobilistica cinese, oggi ammirata per le sue innovazioni, potrebbe presto affrontare una fase di dolorosa selezione naturale. A sopravvivere saranno soltanto i gruppi più solidi e innovativi, mentre molti altri finiranno schiacciati sotto il peso della guerra dei prezzi e della sovraccapacità.
