Un incontro per un investimento infrastrutturale anticiclico ma senza futuro. Tutti i dettagli del tema del vertice a Venezia tra Renzi e Hollande.
Il grande incontro a Venezia. Firmeranno un pezzo di carta, un protocollo d’intesa. È semplicemente un patto tra gentiluomini, l’ennesimo che spesso si annulla con la scomparsa politica dei firmatari. Un progetto, quello della Lione/Torino del 1992, che appartiene al Piano Delors denominato “Libro bianco per la competitività, la crescita e l’occupazione”.
La Commissione presieduta da Delors chiedeva agli Stati risorse per finanziare un grande piano d’investimenti in infrastrutture. Era il 1994, e al Consiglio Europeo di Hessen furono approvati 14 progetti prioritari selezionati dalla Commissione Christophersen. Tra questi il progetto n. 6 “Treno ad alta velocità/trasporto combinato Francia - Italia F/I Lione - Torino, Torino - Milano - Venezia - Trieste” (Consiglio Europeo di Essen 9 e 10 dicembre 1994).
Nella relazione Christophersen si raccomandava di procedere per nuovi progetti e tra questi c’era la Ts/Lubiana/Kiev. Progetti nati in un contesto economico politico e anche ideale che appartiene al passato. Non c’erano le politiche di convergenza attraverso l’austerità espansiva, non c’era il pareggio strutturale di bilancio, non l’incubo del target 2, non c’era un sistema bancario in crisi da sofferenza, da titoli strutturati pericolosi e con la vigilanza - a trazione tedesca - che minaccia di porre limiti alla detenzione di titoli pubblici.
Questo il contesto, ma vale la pena fare alcune osservazioni sulla Lione/Torino.
La prima è quanto costa e chi paga? La risposta è: un km di linea nella galleria di base tra Saint Maurienne e Susa costa 341,3 milioni di euro. Cifra esosissima e frutto dell’accordo del 30 gennaio 2012 tra l’allora ministro dei trasporti Passera e il ministro dei trasporti Cuviller. Un accordo capestro.
Ridotta la lunghezza della galleria, che nel progetto del 2001 era di 72 Km di cui 43,5 in Francia e 28,5 in Italia a 57,1 km di cui 45 in Francia e 12,1 in Italia. Passera accettò che la quota a carico dell’Italia fosse pari al 57,9% del costo, il 42,1% per i francesi.
Nell’accordo del 2001 il costo era diviso a metà.
Oggi il costo è variato da 8,4 mld a 11,9 mld per effetto dell’aggiornamento annuo del 3,5%.
Il contributo che l’UE dovrebbe erogare è pari al 40%, ma tutto dipende anche da un’inchiesta aperta dall’organismo antifrode dell’UE, l’OLAF. Detraendo il contributo UE i 12,1 Km costerebbero all’Italia 4,13 mld di euro. Un km con un costo di 341,3 milioni di euro non ha riscontri al mondo!
La domanda diventa: può un Paese nelle condizioni in cui si trova accollarsi un progetto nato nel 1992, in una “epoca preistorica” soprattutto se si considera quanto è successo dal crollo di Lehman in poi?
Ambiguo e incomprensibile inoltre l’atteggiamento francese. Lo stesso ministro dei trasporti, che firmò l’accordo Italia/Francia nel giugno 2013 istituì una commissione tecnica per l’analisi dello “Schéma National des Infrastructures de Transport”. Uno schema che noi chiameremmo piano dei trasporti e che aveva un costo di 245 mld di euro.
La Relazione finale dal titolo “Mobilitè 21 – Pour un schéma national de mobilité durable” concludeva affermando che lenuove linee av e le nuove autostrade avrebbero creato problemi alla stabilità finanziaria.
Le 4 linee av in programma e in costruzione, Tours-Bordeaux, Bretagna-Paesi della Loira, by-pass Nimes-Montpellier e la fase due dell Parigi-Strasburgo, venivano rinviate a dopo il 2030. Restava solo la Bordeaux /Tolosa.
Quindi a cosa serve il vertice visto che si dovrebbe parlare della Lione /Torino?
Da quel Rapporto veniva fuori una cosa importantissima e cioè che la priorità è rappresentata dai nodi e dalle linee regionali e metropolitane.
Insomma, le stesse nostre vere priorità cui si aggiunge l’emergenza trasporto merci.
Incredibile, infine, che il vertice si svolga a Venezia, famosissima per lo scandalo Mo.S.E. e dove il procuratore regionale della Corte dei Conti veneta ha denunciato alcuni giorni fa di avere 7513 fascicoli pendenti e un 45% in meno dei magistrati che dovrebbero indagare. Un procuratore che ha denunciato proprio i costi abnormi di grandi opere definite strategiche come la Pedemontana veneta, il progetto integrato Fusina e le denunce fatte in tempi non sospetti sul Mo.S.E, ma inutilmente.
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