Il settore dell’auto si trova di fronte a una verità scomoda che mette a nudo l’inefficacia dei veicoli ibridi plug-in (PHEV), per come vengono utilizzati nella realtà, rispetto agli obiettivi dichiarati di abbattimento delle emissioni.
Un recente rapporto scientifico, intitolato “Regulatory adjustments for plug-in hybrid vehicles in Europe” e firmato dagli esperti P. Plötz e T. Gnann del Fraunhofer ISI insieme a P. Kasten, I. Steinbach e J. Jöhrens dell’Öko-Institut, rivela come queste vetture, presentate da molti come la soluzione ideale per la transizione verde, in realtà consumino molta più benzina di quanto dichiarato dai produttori.
Il cuore del problema risiede nel divario tra le simulazioni in laboratorio e l’uso quotidiano. Lo studio ha utilizzato i dati di monitoraggio del consumo di carburante di 981.035 veicoli in tutta Europa. Il risultato principale è che i veicoli ibridi plug-in consumano oltre il 300% di carburante in più rispetto a quanto previsto dalle normative UE.
I veicoli testati avrebbero dovuto consumare in media 1,57 litri ogni 100 km, ma hanno consumato invece 5,89 l/100 km (in media, mentre la media ponderata è di 6,12 l/km). Ciò significa che i veicoli ibridi plug-in hanno consumato 3,7 volte più carburante di quanto previsto dal ciclo di prova WLTP europeo.
Questo significa che su strada, quando viene utilizzato nella vita reale, un ibrido plug-in consuma benzina in quantità del tutto simili a quelle di un’auto tradizionale a combustione interna. Di conseguenza, le emissioni reali di CO2 schizzano a livelli da tre a cinque volte superiori rispetto ai valori ufficiali. Il che vanifica gli sforzi per contenere le emissioni, che è uno dei motivi ufficiali per cui questo tipo di veicolo viene spinto.
Anche quando la batteria dell’auto è carica, il motore termico interviene così spesso che le emissioni medie non scendono mai sotto i 64 g CO2/km, rendendo vano lo sforzo di chi ricarica frequentemente la batteria.
Perché si consuma così tanta benzina? I dati OBFCM (On-Board Fuel Consumption Monitoring) mostrano che la quota di guida puramente elettrica è drasticamente bassa, pari solo al 27-31% della distanza totale percorsa. Gran parte dei chilometri delegati alla modalità elettrica vengono in realtà percorsi attivando il motore a benzina, anche quando la batteria dovrebbe essere la fonte primaria di energia.
Lo studio non è il primo del genere. Lo stesso istituto Fraunhofer aveva pubblicato un’analisi simile già nel 2022 assieme all’ICCT (International Council on Clean Transportation, un gruppo di pressione molto attivo). La novità in questo caso è sul campione molto ampio che dà una idea della realtà pratica. Si tratta di studi che vengono commissionati e spinti per dimostrare l’inadeguatezza dei veicoli ibridi rispetto agli obiettivi di decarbonizzazione, esercitando pressione per bandire l’ibrido plug-in e lasciare campo libero al solo 100% elettrico. Si tratta cioè di una sorta di «friendly fire» per spingere all’estremo la transizione verso i veicoli elettrici, sperando che i regolatori europei mettano altri divieti. Ma per come stanno andando le cose a Bruxelles, si preparano tempi duri per il 100% green.
