Nel corso degli ultimi mesi il settore aereo ha vissuto un’evoluzione dei costi particolarmente significativa. Il jet fuel, ovvero il carburante utilizzato dagli aerei, ha registrato un crollo sensibile dopo aver toccato picchi elevati ad aprile, quando le tensioni geopolitiche nel Medio Oriente avevano spinto i prezzi al rialzo in modo repentino.
Secondo i dati raccolti da Airlines for America e confermati dalle rilevazioni IATA, il prezzo spot del jet fuel negli Stati Uniti è sceso di circa il 40% rispetto ai massimi di aprile, passando da circa 4,88 dollari al gallone a 2,85 dollari al gallone intorno alla metà di giugno.
A livello europeo, i prezzi del kerosene nel Nord-Ovest sono scesi da picchi superiori ai 1.500 dollari per tonnellata metrica fino a valori intorno ai 940-980 dollari per tonnellata a fine giugno, pur rimanendo ancora del 29,5% superiori rispetto allo stesso periodo dell’anno precedente. Questa riduzione, se mantenuta nel tempo, potrebbe tradursi in un risparmio significativo per le compagnie, ma al momento non si è tradotta in un alleggerimento proporzionale per i passeggeri.
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Perché le tariffe aeree non scendono?
Nonostante questo forte ribasso del prezzo del kerosene, le tariffe aeree non hanno seguito la stessa traiettoria discendente. I dati di Deutsche Bank Securities e le analisi di mercato indicano che i prezzi medi dei biglietti restano superiori del 15-20% rispetto allo stesso periodo dell’anno precedente, con picchi ancora più marcati sulle rotte estive.
In Italia, secondo le rilevazioni pubblicate da Il Sole 24 Ore, un biglietto Economy da città italiane verso capitali europee costa in media il 21% in più rispetto ad aprile, con aumenti fino al 74% per le partenze di agosto. Su rotte come Milano-Atene o Milano-Londra gli incrementi hanno superato i 200-300 euro rispetto ai livelli di primavera, mentre verso destinazioni mediterranee come Spagna e Grecia l’aumento medio si attesta intorno al 15%. Anche ITA Airways, parte del gruppo Lufthansa, ha annunciato rincari tariffari tra il 5% e il 10% proprio per compensare la fase di costi elevati del carburante.
Le compagnie aeree operanti in Europa hanno proseguito a mantenere livelli tariffari elevati, approfittando di una domanda di viaggi che rimane robusta soprattutto nella stagione estiva e di una capacità di volo ancora limitata a seguito delle riduzioni di rotte e frequenze operate nei mesi precedenti. Lufthansa ha tagliato circa 20.000 voli short-haul per l’estate 2026, riducendo la capacità di circa l’1%, mentre KLM ha cancellato 160 collegamenti europei citando proprio i costi del jet fuel non più sostenibili. Anche Ryanair ha segnalato rischi di shortage di kerosene fino al 10-20% in alcuni aeroporti tra maggio e giugno, con potenziali impatti fino al 5% della capacità, mentre easyJet ha rivisto al ribasso le proprie guidance per il primo semestre, pur beneficiando di una domanda ancora solida.
Le cause di questa asimmetria
Il meccanismo che spiega questa asimmetria è ormai classico nel settore: quando i costi del jet fuel salgono, le compagnie tendono a trasferire rapidamente gli aumenti sui passeggeri attraverso rincari dei biglietti e dei supplementi, oltre a tagliare i voli meno redditizi. Quando invece i prezzi del carburante scendono, il passaggio del risparmio ai clienti avviene con maggiore lentezza. In questo specifico caso, tra gennaio e maggio i costi del jet fuel erano aumentati oltre tre volte più velocemente rispetto alle tariffe aeree, e le compagnie sono riuscite a recuperare solo circa il 60% dei maggiori costi sostenuti, secondo le stime di Deutsche Bank.
Alcune grandi carrier come Delta e United hanno recuperato tra il 40% e il 50% degli extra-costi, mentre in Europa Ryanair si è distinta per una copertura hedging fino all’80% del fabbisogno 2026 a prezzi pre-crisi intorno ai 67 dollari al barile, posizione che le ha permesso di limitare l’impatto rispetto a concorrenti come Wizz Air o easyJet, più esposte con coperture inferiori.
Questa dinamica ha permesso alle compagnie aeree di proteggere e in molti casi rafforzare i propri margini di profitto proprio nel momento in cui i costi energetici si stavano normalizzando. La riduzione della capacità offerta, ottenuta eliminando voli a basso rendimento, ha creato una situazione di scarsità relativa di posti a sedere che ha sostenuto i prezzi anche in presenza di una domanda solida. Gli analisti di Raymond James hanno rilevato che i prezzi medi dei voli domestici e intra-europei prenotati con una settimana di anticipo risultavano ancora superiori del 34% rispetto all’anno precedente all’inizio di giugno.
Su rotte dominate dalle low-cost come Ryanair, easyJet e Wizz Air gli aumenti sono stati più contenuti e in alcuni casi si sono osservate riduzioni selettive per riempire gli aerei, mentre sui collegamenti serviti da full-service carrier come British Airways, Air France-KLM o Aegean gli incrementi tariffari sono risultati più marcati.
Un fenomeno diffuso
Il fenomeno non riguarda solo il mercato americano o quello italiano. Anche in Europa le tariffe aeree mostrano una forte resistenza al ribasso, favorita dalla stessa combinazione di domanda sostenuta e offerta contenuta. Le compagnie hanno infatti approfittato del periodo di costi elevati per ristrutturare le proprie reti, eliminando rotte marginali e concentrando il traffico su collegamenti più redditizi. Questo approccio, unito alla persistente forza della domanda leisure e business, ha creato le condizioni per mantenere i ricavi unitari su livelli elevati anche quando il jet fuel ha iniziato a scendere.
In Italia, ad esempio, i voli da Milano verso destinazioni come Heraklion o altre isole greche hanno visto rincari estivi fino al 168% rispetto ai minimi primaverili, confermando come la capacità ridotta giochi un ruolo chiave nel sostenere i prezzi.Un elemento importante da considerare è che le compagnie aeree hanno già venduto una parte significativa dei posti per i mesi estivi a tariffe calcolate sulla base dei costi più alti del carburante.
Modificare ora in modo aggressivo i prezzi verso il basso comporterebbe un impatto negativo sui ricavi già realizzati e potrebbe innescare una guerra dei prezzi difficile da controllare. Per questo motivo molti vettori, inclusi Lufthansa e ITA Airways, hanno preferito utilizzare il risparmio sul jet fuel per ricostruire margini erosi nei mesi precedenti piuttosto che restituire immediatamente benefici ai passeggeri.
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I prezzi scenderanno nei prossimi mesi?
Le prospettive per i prossimi mesi dipendono in larga parte dall’evoluzione della domanda e dalla velocità con cui le compagnie decideranno di ripristinare la capacità tagliata. Se la domanda dovesse rimanere sostenuta e la capacità continuare a crescere in modo contenuto, le tariffe aeree potrebbero mantenersi su livelli elevati ancora per diversi trimestri, permettendo al settore di consolidare i guadagni ottenuti. Al contrario, un rallentamento della domanda o un rapido ritorno alla piena operatività delle flotte potrebbe spingere alcune compagnie a rivedere le proprie politiche tariffarie per riempire gli aerei.
In questo scenario, il jet fuel continua a rappresentare una variabile cruciale per la redditività delle compagnie aeree europee e italiane, ma il suo impatto sui prezzi finali pagati dai passeggeri appare sempre più filtrato dalla capacità di gestione dell’offerta e dalla forza della domanda. Il paradosso attuale, con il carburante in calo ma i biglietti ancora cari, evidenzia quanto il settore aereo sia oggi in grado di difendere i propri ricavi anche in presenza di forti oscillazioni dei costi energetici, grazie a una disciplina sulla capacità che negli ultimi anni si è dimostrata particolarmente efficace.
