La politica ha instaurato una nuova routine: puntualmente a mezzogiorno, i prezzi della benzina nelle stazioni di servizio tedesche aumentano giorno dopo giorno.
Il decreto governativo sui prezzi, un meccanismo frettolosamente improvvisato, agisce come un acceleratore in una situazione di approvvigionamento di carburante già drammaticamente critica. Chiunque avesse una conoscenza elementare di economia sapeva già che questa forma di regolamentazione dei prezzi si sarebbe configurata come una mera manovra politica con conseguenze a dir poco fatali.
Il mercato sta reagendo come previsto: i gestori nelle stazioni di servizio prevedono aumenti generalizzati dei prezzi e coordinano indirettamente le proprie politiche di prezzo. Se a tutti è consentito aumentare i prezzi solo una volta al giorno, tale aumento verrà effettuato deliberatamente: meglio prezzi troppo alti che troppo bassi. Dopodiché si passa ad aspettare e osservare la reazione dei concorrenti. Se la mossa successiva può essere solo una riduzione dei prezzi, il rischio può essere risolto in termini di Teoria dei giochi: i prezzi vengono semplicemente mantenuti alti finché i concorrenti non intervengono.
Ciò crea una situazione simile a quella di un cartello, il quale evita il rischio di rapidi ribassi dei prezzi e la conseguente perdita dei margini individuali.
Le dinamiche di mercato si trasformano quindi in una generalizzata esitazione tattica. Allo stesso tempo la leadership politica si distingue per una sorprendente mancanza di direzione di fronte alla scarsità reale e al rapido peggioramento della situazione degli approvvigionamenti. Hormuz sta mettendo a nudo i limiti delle misure di emergenza politica.
Le misure adottate finora dal governo tedesco per frenare l’aumento dei prezzi sono un classico camuffamento politico: una manovra ben orchestrata per conquistare l’opinione pubblica. La questione fondamentale di come gestire le importazioni di energia non viene affrontata seriamente. L’Europa deve importare il 60% del suo fabbisogno energetico per soddisfare la domanda e l’atteggiamento intransigente nei confronti della Russia, il principale fornitore di energia e materie prime per l’Europa, si rivelerà probabilmente l’errore più fatale della politica europea – un vero e proprio successo, considerando che è già costellata di errori di valutazione e decisioni erratiche dettate da motivazioni ideologiche.
È inoltre significativo che il regime di emissioni di CO₂ di Bruxelles abbia gravemente danneggiato la capacità di raffinazione europea. L’Europa non dispone più delle infrastrutture necessarie per attivare rapidamente la capacità di raffinazione in caso di emergenza e colmare il crescente divario nell’approvvigionamento di petrolio e gas, indipendentemente dalla provenienza delle nuove materie prime.
La politica dell’UE sta consapevolmente e deliberatamente aggravando la situazione attuale. Questa constatazione si applica in particolare alle importazioni di carburante per aerei. Il settore aeronautico europeo importa circa il 40% del suo carburante per aerei dal Golfo Persico, rendendo di fatto irrisolvibile la situazione attuale.
Dall’inizio della guerra il prezzo del carburante per aerei è praticamente raddoppiato, passando da $800 a $1.800 a tonnellata.
Il fatto che gli Stati Uniti stiano impiegando tempo per riportare lo Stretto di Hormuz sotto controllo militare sta esercitando un’enorme pressione sulle compagnie aeree europee. La compagnia scandinava SAS ha già cancellato 1.000 voli ad aprile; anche Lufthansa sta valutando la possibilità di mettere a terra parte della sua flotta.
Le compagnie aeree che hanno coperto i rischi legati all’acquisto di carburante potrebbero essere in grado di attutire in qualche modo gli aumenti di prezzo – tra cui Lufthansa – ma ciò non risolve il problema della carenza fisica di carburante per aerei. L’Europa è sull’orlo di una grave penuria di carburante per aerei.
Il 9 aprile l’ultima petroliera che trasportava carburante per aerei dal Golfo Persico ha raggiunto Rotterdam; le riserve esistenti dovrebbero essere sufficienti a garantire i voli europei per tre o quattro settimane. Ciò che accadrà in seguito resta del tutto incerto.
Considerata la distruzione della capacità di raffinazione e delle relative infrastrutture in nome del Green Deal, i policymaker europei si trovano di fatto con le mani legate. La crisi di Hormuz rischia di esplodere con tutta la sua forza. Se non si giunge a una rapida soluzione del conflitto contro l’Iran, la perdita del 40% del carburante per aerei disponibile non può essere compensata.
Bruxelles potrebbe attivare uno dei suoi strumenti preferiti e, tramite un regolamento di emergenza dell’UE – simile a quello adottato nei primi giorni del conflitto in Ucraina – imporre misure di razionamento per i jet privati e i voli a lungo raggio. Un’altra opzione potrebbe essere lo sblocco immediato delle riserve di raffinazione commerciali inutilizzate, in particolare nelle principali aree portuali di Rotterdam, Anversa e Amsterdam. L’acquisto di carburante costoso per aerei in Nord America con forti sussidi potrebbe rappresentare un’alternativa a breve termine ed evitare un collasso del traffico aereo.
Indipendentemente da come si evolverà la grave carenza di carburante in Europa nelle prossime settimane, il danno è ormai fatto: il danno strutturale causato dalla politica europea nella sua ossessiva lotta contro la CO₂ si sta ora manifestando in tutta la sua drammatica portata. La capacità di raffinazione non può essere ripristinata dall’oggi al domani e il mondo è ora impegnato in una competizione per le rimanenti riserve di carburante in circolazione.
Che i prezzi continuino a salire per il momento è inevitabile; la campagna degli ideologi della decrescita contro la mobilità individuale, il trasporto aereo e i motori a combustione interna sta vivendo un momento di trionfo inaspettato.
Per la civiltà nel suo complesso, questa è una catastrofe; per gli individui che si sono adagiati sugli allori di un mondo protetto dagli ideologi, è senza dubbio una vittoria... pur sempre una vittoria di Pirro, però.
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