Italo sfida Deutsche Bahn. La liberalizzazione ferroviaria europea ora si gioca sull’asse Monaco-Roma.
Il 20 luglio, a Monaco di Baviera, Italo Holding e Siemens Mobility hanno firmato un contratto da 3,6 miliardi di euro per 26 treni ad alta velocità, con opzione per altri 14. È la cifra più grande mai investita da Italo in un solo colpo e segna l’ingresso ufficiale dell’operatore privato italiano nel mercato ferroviario più grande d’Europa. Ma il dato più interessante di questa operazione non è il prezzo dei treni, bensì il tempismo.
Addio al monopolio di Deutsche Bahn sui treni tedeschi
L’intesa industriale con Siemens era sostanzialmente pronta da mesi. Quello che mancava era una garanzia regolatoria, la certezza di poter effettivamente ottenere tracce sufficienti sulle linee tedesche più congestionate. Senza quella certezza, ordinare una flotta da miliardi di euro avrebbe comportato il rischio concreto di immobilizzare capitale in treni che non avrebbero potuto circolare con la frequenza necessaria a reggere un business plan.
Quel semaforo verde è arrivato il 17 luglio, tre giorni prima della firma. La Bundesnetzagentur, l’autorità federale tedesca che regola l’accesso alla rete ferroviaria, ha reso definitiva una decisione che vieta a un singolo operatore di detenere più del 60-75% della capacità disponibile sulle tratte a lunga percorrenza più trafficate e sature, inclusi nodi strategici come Monaco e Francoforte. Il provvedimento è scritto in modo neutro, ma il destinatario è uno solo: Deutsche Bahn, che oggi controlla circa il 95% del mercato tedesco del trasporto passeggeri a lunga percorrenza. Il presidente dell’Agenzia, Klaus Mueller, lo ha detto senza troppi giri di parole: «una maggiore concorrenza ha il potenziale di creare offerte migliori per i passeggeri».
I numeri dell’operazione
L’investimento di 3,6 miliardi di euro comprende l’acquisto dei 26 treni Velaro Multi System, capaci di raggiungere i 320 km/h, con 8 carrozze, 450 posti distribuiti su tre ambienti di viaggio (Club Executive, Prima Business e Smart), oltre a bistrot di bordo e connessione satellitare Starlink, assemblati nello stabilimento Siemens di Krefeld. A questo si aggiunge un contratto di manutenzione trentennale presso il deposito di Dortmund, che integrerà la piattaforma digitale Railigent X e servizi di manutenzione predittiva basati sull’intelligenza artificiale.
L’operazione include inoltre l’assunzione e la formazione di circa 2.500 persone tra occupazione diretta e indotto, oltre a investimenti su stazioni e infrastrutture informatiche. Il progetto viene gestito attraverso una nuova entità, Italo International, costituita per coordinare lo sviluppo sui mercati esteri attraverso le controllate tedesche Atrium e Mainsee.
Il debutto commerciale è previsto dalla metà del 2028, lungo i due corridori Monaco-Colonia-Dortmund e Monaco-Berlino-Amburgo, per un totale di 18 città collegate su una rete di 1.300 chilometri e circa 50 corse giornaliere.
Il ruolo di Italo nella liberalizzazione ferroviaria
Italo non è un esordiente nella liberalizzazione ferroviaria, è l’azienda che nel 2012 ha rotto il monopolio di Trenitalia sull’alta velocità italiana. È un precedente che vale la pena richiamare oggi, anche alla luce di un nuovo dato interessante. Secondo un’indagine Ipsos condotta per Trainline, l’ingresso della concorrenza sull’alta velocità italiana ha contribuito a un calo di circa il 40% dei prezzi dei biglietti rispetto al regime di monopolio precedente. È lo stesso tipo di dinamica (prezzo, frequenza, qualità del servizio) che Italo promette ora di replicare in Germania. Il CEO Gianbattista La Rocca lo ha sintetizzato così:
«Intendiamo offrire ai passeggeri tedeschi una scelta più ampia, servizi più frequenti, prezzi equi e un servizio di alta qualità».
Dietro l’operazione c’è anche un azionista che merita di essere nominato: MSC, il colosso armatoriale della famiglia Aponte, è diventato nel 2024 socio di maggioranza di Italo con una quota del 49,23%, in un’operazione da 4,2 miliardi di euro complessivi. È MSC, insieme a Global Infrastructure Partners e Allianz, a finanziare oggi questa scommessa industriale sulla Germania, alla ricerca di una diversificazione che porta un gruppo nato nella logistica marittima a scommettere pesantemente sul trasporto ferroviario passeggeri europeo.
La mossa speculare di Trenitalia
C’è un altro elemento che rende questa vicenda più interessante di una semplice notizia di mercato: mentre Italo entra in Germania, Trenitalia sta percorrendo la strada opposta. Dal 13 dicembre 2026 debutterà il collegamento Frecciarossa Milano-Monaco di Baviera (sei ore e mezza di percorrenza, con fermate a Brescia, Verona, Trento, Bolzano e Innsbruck), seguito dal collegamento Roma-Monaco. Entro dicembre 2028 l’offerta si estenderà fino a Milano-Berlino e Napoli-Berlino, per un totale di dieci collegamenti giornalieri tra Italia e Germania, gestiti in cooperazione con Deutsche Bahn e le ferrovie austriache ÖBB.
Due operatori, direzioni opposte, la stessa scommessa: che il treno ad alta velocità possa sostituire una quota crescente dei voli a corto e medio raggio tra i due Paesi. E, infatti, non è un dettaglio che questi corridoi coincidano quasi esattamente con due assi strategici della rete TEN-T europea (il Corridoio Scandinavo-Mediterraneo, che passa per il Brennero, Verona e Bologna, e il Corridoio Reno-Alpi, che collega Colonia a Milano e Genova), entrambi pensati dall’Unione Europea per potenziare le connessioni ferroviarie ad alte prestazioni tra Nord Europa e Italia entro il 2030.
Quale futuro ci aspetta?
L’espansione in Germania rappresenta per Italo il test più impegnativo della sua storia: replicare, nel più grande mercato ferroviario del continente, lo stesso modello competitivo che ha trasformato l’alta velocità italiana. Non mancano le incognite. Alcuni osservatori tedeschi, citati dalla stampa specializzata, hanno sollevato dubbi sul fatto che l’ingresso di nuovi operatori possa concentrarsi sulle rotte più redditizie a scapito dei collegamenti Intercity verso le città periferiche, timore che diversi Länder avevano fatto valere proprio durante l’iter che ha portato alla decisione della Bundesnetzagentur.
Resta inoltre da vedere se il meccanismo di assegnazione delle tracce, oggi gestito da DB InfraGO (la controllata della stessa Deutsche Bahn responsabile dell’infrastruttura, sotto la vigilanza dell’authority) funzionerà davvero in modo imparziale nella pratica quotidiana, al di là del tetto teorico del 60-75%. È un’architettura che alcuni analisti tedeschi hanno definito problematica proprio perché affida a una controllata dell’incumbent la decisione su chi possa competere con la sua stessa controllante.
Ma il segnale di fondo c’è, ed è chiarissimo. Con un investimento da 3,6 miliardi di euro e un’autorità di regolazione che ha appena tolto l’ultimo ostacolo strutturale, la liberalizzazione ferroviaria europea entra in una fase nuova. Addio agli esperimenti isolati in singoli mercati nazionali, benvenuta nuova rete di operatori che si muovono su corridoi transfrontalieri, in entrambe le direzioni, sugli stessi assi che l’Europa vuole rafforzare per ridurre la dipendenza dal trasporto aereo a corto raggio.
