L’immagine di due settimane fa — un distributore con il cartello «momentaneamente la benzina è terminata» — è passata da «caso isolato» a potenziale nuova normalità nel prossimo futuro. Nel mio pezzo del 7 aprile davo notizia di un distributore rimasto senza benzina a Roma. Un primo, sporadico segno della crisi imminente. Nemmeno io, però, mi aspettavo che la situazione sarebbe peggiorata tanto in meno di due settimane.
Lo scorso 18 aprile, dopo un breve «cessate il fuoco» durato poche ore, Teheran ha richiuso lo Stretto di Hormuz. L’Agenzia Internazionale dell’Energia ha certificato nel suo ultimo Oil Market Report [2] quello che i mercati avevano già capito: siamo davanti alla più grande interruzione di offerta nella storia del mercato petrolifero globale.
I flussi attraverso lo Stretto sono crollati da circa 20 milioni di barili al giorno pre-guerra a poco più di 2 milioni. Il greggio fisico North Sea Dated ha toccato i 130 dollari, con alcune cargazioni trattate a oltre 150. Non è più un’ipotesi, non è più una previsione: sta succedendo.
Come è stato spiegato più volte su queste pagine in riferimento al perché dipendiamo così tanto dallo Stretto di Hormuz, da quel collo di bottiglia passa il 20-25% del petrolio mondiale e fino al 20% del gas naturale liquefatto — in larghissima parte dal Qatar.
Chiuderlo significa togliere dai mercati fisici, nel giro di poche settimane, una quota di materia prima equivalente a quella persa durante gli shock degli anni ’70. E parliamo di materia prima fisica: non della sua rappresentazione in un contratto futures.
Sul tema, sempre da Money.it, si è espresso anche Demostenes Floros in un’intervista video assolutamente da vedere: il punto di non ritorno è molto vicino.
Quando il fisico si stacca dal finanziario
Qui sta la novità più inquietante della settimana, e quella su cui la stampa generalista sta ancora incespicando. I prezzi che vediamo sui terminali Bloomberg e sulle prime pagine — i futures — continuano ad aggiornarsi regolarmente. Ma il prezzo «vero», quello delle cargazioni reali in consegna, corre su un altro binario: sessanta dollari più in alto. Questa forbice — tecnicamente un backwardation estremo — racconta una cosa sola: il derivato si è scollegato dal sottostante, e il derivato senza sottostante è nient’altro che un simulacro vuoto.
Quando la stampa generalista parla di «volatilità» sta guardando il dito. La luna è il camion cisterna che non arriva al porto di Rotterdam. Mentre si discute di algoritmi di high-frequency trading e di trigger tecnici sui book, il mondo reale sta per imparare nuovamente — a proprie spese — che il petrolio non è un’idea: è un liquido, che deve attraversare fisicamente uno stretto, un terminale, una raffineria. Rimosso uno qualsiasi di questi tre nodi, non c’è «forma di mercato» che tenga.
La raffinazione europea: l’anello mancante
Avevo insistito su questo punto anche il 7 aprile e continuo a insistere: il vero collo di bottiglia non è il greggio, è la raffinazione. L’Europa in vent’anni ha disintermediato sistematicamente i propri centri di lavorazione, delegandoli a Medio Oriente, Nord Africa e Russia. Ora il primo è in guerra, la seconda è sotto embargo, il terzo è instabile per definizione. Il risultato è che i crack spread — il margine tra greggio e prodotto finito — hanno superato i picchi storici del 2022, ed è proprio da lì che la Commissione ha iniziato a parlare apertamente di preparativi al razionamento di benzina e diesel per i Ventisette.
Chi oggi sbandiera il rilascio delle riserve strategiche come panacea dovrebbe ricordare una cosa elementare: le riserve strategiche contengono greggio, non prodotti finiti. E se le raffinerie europee girano sotto capacità per mancanza di semilavorati, il greggio liberato può anche restare nei silos: non diventa magicamente pieno nel serbatoio dell’utilitaria.
E se il pieno, davvero, non ci fosse più?
D’altro canto, qualcuno obietta che esistono piani di lungo termine e alternative infrastrutturali. Gli Emirati, per esempio, lavorano da anni a un oleodotto da 20 miliardi che aggira Hormuz verso Fujairah; l’Arabia Saudita ha la sua linea parallela verso il Mar Rosso. Tuttavia — e qui sta il punto — parliamo di capacità aggiuntive nell’ordine di qualche milione di barili giornalieri: utili, ma non in grado di compensare i 18 milioni che attraversavano lo Stretto fino a due mesi fa. Sono pannicelli caldi, non sostituti sistemici.
Per l’Italia il conto è ancora più salato. Siamo un Paese manifatturiero che ha fondato il proprio modello di sviluppo post-bellico sulla combinazione di auto a motore endotermico e logistica su gomma. Se la filiera si inceppa per settimane — non per giorni — il colpo non si scarica solo sull’automobilista frustrato: si scarica sulle consegne della grande distribuzione, sulle PMI che non possono permettersi scorte strategiche, sulle filiere agroalimentari che si muovono in tempo reale. La cosiddetta resilienza del Made in Italy verrà testata su una variabile che nessun piano industriale ha voluto davvero prezzare: la disponibilità fisica del carburante.
In conclusione, il distributore a secco di Pasquetta non era un’eccezione, era un segnale. Premonizione di uno scenario ogni giorno più concreto.
Abbiamo avuto dodici giorni per capirlo e, invece, abbiamo continuato a discutere di centesimi di sconto e di ipotetici bonus benzina. Se la pompa è vuota, il prezzo diventa irrilevante. Se il serbatoio è vuoto, ogni dibattito sulla transizione ecologica diventa accademico. È il momento di un cambio di paradigma che non sia più rinviabile: la vera autonomia strategica non si misura in dichiarazioni d’intenti né in miliardi stanziati sul PNRR, ma in barili raffinati disponibili qui, nelle prossime settimane.
