C’è stato un rimpasto sul podio automobilistico mondiale. Volkswagen ha perso il titolo di più grande casa automobilistica mondiale per vendite a favore di Toyota nel 2016 a seguito dello scandalo sulle emissioni diesel. Ora ha visto il suo più feroce rivale europeo Stellantis eclissarlo in termini di valore di mercato.
Le azioni di Stellantis sono aumentate di quasi il 30% da fine gennaio, valutandole a 80 miliardi di euro, mentre VW è valutata a 63,8 miliardi di euro, circa la metà di quanto valeva nel 2021. In un certo senso, le società sono evidenti rivali: ciascuna possiede circa una dozzina di marchi, dalle supercar come la Lamborghini di VW e la Maserati di Stellantis fino a offerte più economiche. In quest’ultima la VW ha la Škoda mentre la Stellantis produce i veicoli Fiat. Entrambe le società operano in tutto il mondo.
L’industria automobilistica si trova ad affrontare una serie di sfide esistenziali, ma simultanee: il ritmo incerto del passaggio ai veicoli elettrici, la crescente concorrenza delle esportazioni cinesi, i rischi commerciali geopolitici e il collasso dei marchi occidentali in Cina. Le due case automobilistiche vedono sostanzialmente gli stessi dati, ma arrivano ad approcci nettamente diversi a queste sfide.
Innanzitutto, l’elettrificazione. Stellantis ha scommesso su piattaforme “multi-energia” che le permettono di realizzare sulla stessa linea di produzione auto ibride, a benzina ed elettriche. Quando la domanda per un tipo diminuisce, gli stessi lavoratori possono aumentare la produzione di alternative. VW ha aperto nuove fabbriche dedicate a modelli esclusivamente elettrici, il che l’ha portata a ridimensionare la produzione man mano che l’appetito per i veicoli elettrici rallenta.
VW dipende anche fortemente dalla Cina, storicamente fonte di circa la metà dei suoi profitti. Sta già dissanguando quote di mercato. Un tempo, un’auto su cinque venduta sul mercato cinese era del gruppo tedesco. La sua quota di mercato nel settore elettrico è inferiore al 5%. Molti dirigenti che hanno lavorato nel mercato ammettono in privato che i giorni delle case automobilistiche occidentali sono contati. L’azienda non può contare per sempre sul denaro cinese.
Stellantis ha inoltre adottato un approccio unico nei confronti della Cina, un mercato in cui storicamente ha avuto difficoltà. Un accordo dello scorso anno con la start-up cinese Leapmotor, secondo Stellantis, aiuterà l’azienda nel paese, dandogli anche una fetta di ogni veicolo elettrico venduto al di fuori della Cina dal nascente gruppo.
Anche il loro approccio al lavoro a distanza è diverso. La sede centrale della VW è il vasto complesso di Wolfsburg. Stellantis nel frattempo ha ridimensionato o venduto gli uffici incoraggiando il lavoro a distanza. Alcuni temono che il taglio dei costi da parte dell’azienda alla fine possa ritorcersi contro di lui. Ma gli investitori finora hanno premiato il suo record: l’anno scorso ha realizzato margini di profitto operativo rettificati del 12,8%. Mercedes-Benz, al contrario, ha guadagnato il 12%.
Uno degli hobby preferiti degli hedge fund è stilare un elenco delle case automobilistiche più vulnerabili nel lungo termine. VW è spesso la scelta migliore. Porsche è un bancomat, ma i marchi principali guadagnano a malapena e, a parte la Cina, VW dipende fortemente dall’Europa, un mercato che sarà sempre più assediato dai modelli cinesi più economici. Poi c’è la scommessa di VW sugli Stati Uniti, una scommessa da 8 miliardi di dollari sulla resurrezione del marchio Scout. Il tentativo di penetrare nel mercato statunitense è stato ciò che originariamente ha portato al dieselgate.
Stellantis non è priva di sfide. L’azienda deve ancora affrontare il compito non invidiabile di integrare pienamente le sue attività francesi, italiane, tedesche e statunitensi: un’impresa non da poco. Ma Stellantis ha dei punti di forza, non ultima una vivace attività negli Stati Uniti, con i redditizi pick-up RAM e i veicoli Jeep.
Eppure, in definitiva, questa è la storia di due culture. VW ha una spavalderia; i dirigenti sono pieni di tranquilla fiducia che alla fine gli affari andranno bene. Dopotutto, è VW! Il divario con Stellantis non potrebbe essere più netto. L’amministratore delegato di Stellantis, Carlos Tavares, che è entrato a far parte di una Peugeot quasi in bancarotta nel 2014 e ha contribuito a forgiare Stellantis acquistando Opel e poi fondendosi con Fiat-Chrysler, parla spesso di “era darwiniana” per il settore. Ogni azienda che ha formato Stellantis nasce da un’esperienza di morte o di pre-morte. La Fiat era quasi fallita all’inizio degli anni 2000. La Chrysler era in bancarotta. Peugeot è stata salvata nel 2014, mentre Opel è stata venduta da General Motors dopo decenni di perdite accumulate.
Ciò permea l’azienda con una mentalità sopravvissuta e un senso di urgenza. Ricordo che una volta cercai di convincere Jean-Philippe Imparato, capo del marchio Alfa Romeo in difficoltà di Stellantis, ad aprirsi sugli obiettivi di vendita. Ha sbattuto il tavolo. “Non mi interessano le vendite. Mi interessa solo il margine unitario”, ha tuonato. “A Stellantis o guadagni soldi o muori”.
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