Carlos Tavares torna a battere cassa allo Stato, rinverdendo la tradizione che anche dopo la globalizzazione del brand non ha abbandonato la nostrana Fiat: alzare la posta con il governo italiano. “Si tenta di evitare di assumersi la responsabilità per il fatto che se non si danno sussidi per l’acquisto di veicoli elettrici, si mettono a rischio gli impianti in Italia”, ha detto l’ad del gruppo nato dalla fusione tra Fca e Psa, di diritto olandese e a trazione francese.
Stellantis alza la posta, Urso insegue
Il metodo non cambia: Stellantis non ha assolutamente voglia di puntare sull’Italia; gli Agnelli-Elkann questo lo sanno - e bene - e non si vogliono far influenzare dalla nazionalità sul proprio passaporto storico nel definire le linee guida del gruppo: con Iveco e Ferrari in volo, del resto, Exor può benissimo dire di non stare deindustrializzando l’Italia, almeno nella retorica. Chi è preso d’infilata è il governo italiano. Il Ministro delle Imprese e del Made in Italy Adolfo Urso ha abboccato all’amo, arrivando a proporre fuori tempo massimo, quando i buoi sono già scappati dalla stalla, l’ingresso del governo nel capitale sociale di Stellantis come forma di «sussidio» indiretto al gruppo e rimedio delle linee guida industriali.
Su Urso pende la spada di Damocle dell’ingenuità politica dimostrata nel rapporto con Stellantis. Non è la prima volta che l’ex presidente del Copasir va a ruota del colosso automobilistico nato dalla fusione Fca-Psa. Nell’incontro di ottobre tra governo, casa automobilistica e sindacati, Stellantis ha promesso di riportare la produzione di auto in Italia a un milione di unità, più del doppio rispetto alle 473.000 prodotte dalle fabbriche nazionali nel 2022, ma comunque meno degli 1,4 milioni di inizio millennio. Questo dato rappresentò l’inizio di un declino che ha cancellato due terzi della nostra capacità produttiva. Urso ha in quell’occasione parlato di 6 miliardi di euro di fondi da destinare agli incentivi per la costruzione di nuovi impianti e per sussidiare gli acquisti di auto immatricolate in Italia, criticando l’alta percentuale di auto straniere vendute e sussidiate nel nostro paese.
Urso al traino di Stellantis: così non va
Tuttavia, su entrambi i fronti, ci sono delle critiche. Da un lato, Urso proponeva ulteriori sussidi per le politiche che Stellantis adotterà per sviluppare nuove strategie produttive, nonostante il gruppo abbia già ricevuto ingenti somme dallo Stato italiano nel corso degli anni, mentre la tendenza alla delocalizzazione persiste. Dall’altro lato, la maggior parte dei sussidi e degli incentivi vanno alle auto prodotte all’estero, poiché l’Italia produce meno di 500.000 auto ma ne immatricola 1,4 milioni ogni anno. Ed è l’aritmetica, non il mercato il vero vincolo. En passant, proprio Giorgia Meloni ha di recente firmato in Serbia un accordo per favorire l’insediamento di Stellantis e della Panda elettrica.
Vedere Urso al traino di Stellantis invita a riaprire il Vangelo, per la precisione un passaggio illuminante, Matteo 7, 26: la storia dello stolto che costruì la sua casa sulla sabbia. Ma anche la promessa di Stellantis di produrre un milione di auto sembra essere in contrasto con la decisione di dismettere l’impianto Maserati di Grugliasco, che ha recentemente prodotto l’ultima Ghibli destinata al mercato americano, e di cavalcare ovunque la delocalizzazione.
Colpe condivise
Risulta legittimo, in tal senso, pensare che l’Italia debba capitalizzare sulla sua centralità nella filiera e sui componenti strategici per affrontare la transizione verso veicoli elettrici. Le colpe sono attribuite sia all’ex Fiat che al governo per la mancanza di un piano orientato all’auto italiana e per i target irraggiungibili sulla produzione di veicoli elettrici e per la strategia di scarsa collaborazione perseguita da tutti e due i fronti. Per il futuro dell’auto italiana, ci sono opportunità, come i progetti per il riciclo delle batterie e la valorizzazione delle miniere di materiali strategici, che possono contribuire al cambiamento della filiera. Da un lato, dunque, Stellantis e il settore automobilistico devono considerarsi solo parte di un sistema più ampio e non possono contare solo sui sussidi statali senza investimenti ponderati e a lungo termine. Dall’altro, il governo pensare che è ragionevole ipotizzare uno scenario in cui la produzione di veicoli completi possa non essere più una priorità per l’industria nazionale.
Per dirla con un economista di peso come Giulio Sapelli, “Il settore automotive non è stato al centro di alcun piano industriale negli ultimi anni. E se sicuramente Stellantis ragiona guardando l’Italia come secondaria, è altresì vero che negli ultimi anni non c’è stato alcuno sforzo nemmeno da parte dei governi italiani per inserirsi nei nuovi trend di produzione e innovazione”. Sugli Agnelli-Elkann pesa quanto denunciato da Carlo Calenda come vox clamantis in deserto nel panorama politico italiano: l’incoerenza tra una silenziosa ritirata dall’Italia finalizzata a fondere Fca in Stellantis e un uso “politico” del Gruppo Gedi per coprire tale ritirata sul campo mediatico.
Il disimpegno di Fiat-Stellantis e la sudditanza dello Stato
Il tutto, ovviamente, senza disdegnare alcune vere e proprie accelerazioni sgradite come la vendita di Magneti Marelli del 2019, l’ipotesi di cessione di Iveco nel 2021 e la possibile cessione del gioiellino della robotica Comau di cui si discute da alcuni mesi. “Dall’Ict alla robotica, sviluppata da Comau, l’auto è stato il laboratorio di applicazione di molte rivoluzioni industriali messe in campo nella pratica della produzione di massa”, ha spiegato Sapelli. “Ora questo sistema è stato smantellato con una tenacia che è paragonabile solo a quello con cui fu rimosso il polo tecnologico della Olivetti. Di cui perlomeno si può dire sia rimasta quantomeno un’intelaiatura”. Agli Agnelli-Elkann e ai loro manager, da Sergio Marchionne a Carlos Tavares, si può rinfacciare di aver considerato l’Italia un Paese di Serie B nella loro strategia.
Ma che dire, al contempo, dei governi italiani di ogni colore che si sono succeduti? Che dignità hanno dato alla politica industriale legata all’automotive? Negli anni della Prima Repubblica è esaltato il ruolo quasi da monarca nazionale dell’Avvocato Gianni Agnelli, vero e proprio “aspirapolvere” di fondi pubblici che lo hanno reso “re d’Italia non tanto per ciò che ha dato al Paese, quanto per ciò che ha avuto” (Vittorio Feltri dixit), riempiendo la Fiat di aiuti e sussidi. Nella Seconda Repubblica non si è frenata la sua estenuante corsa alla delocalizzazione produttiva e si è incensato Marchionne, manager puramente finanziario, come un Re Taumaturgo. Negli ultimi anni, si è costruita la nomea di erede dell’Avvocato attorno alla figura di John Elkann, stratega del disimpegno italiano di Exor e Fca-Stellantis. In mezzo 220 miliardi di euro di sussidi pubblici in 50 anni a un gruppo che continua a battere cassa a uno Stato che vive un pericoloso timore reverenziale verso un gruppo che da tempo non pensa più in italiano. E di cui gli scatti sull’attenti di Urso davanti a Tavares rappresentano solo la punta dell’iceberg.
