I piranha del debito pubblico attaccano sulle grandi opere. Oggi il Ministro risponde

Oggi il Ministro dei Trasporti risponde alle contestazioni sul paventato blocco dei progetti AV in genere e degli investimenti pubblici se a seguito di analisi economica dovessero risultare negativi.

I piranha del debito pubblico attaccano sulle grandi opere. Oggi il Ministro risponde

Quasi tutti i giornali del Paese attaccano il Ministro delle Infrastrutture su TAV e Grandi opere da sottoporre ad analisi economica.

Super esperti del vuoto pneumatico utilizzano dati e argomentazioni inconsistenti o addirittura caratterizzate dall’essere delle bufale. Delle panzane gigantesche: il numero dei treni, che invece è vincolato al piano industriale e quindi alla domanda di traffico. La patacca del trasporto merci ad alta velocità. Infine i numerosi posti di lavoro e il risparmio di emissione di diossido di carbonio.

Vergognosa la ciurma di gazzettieri assunti per il motto «nessuno tocchi le grandi opere». Sono costoro il cancro metastatico che incrementa il debito pubblico con spese di bassa qualità nate per foraggiare le lobby politicoaffaristiche mafiose più che per risolvere il problema dei trasporti.

Le argomentazioni inconsistenti

La quasi totalità dei media italiani schierati contro il Governo, che ha annunciato di voler sottoporre a una valutazione economica i progetti di opere pubbliche finanziate con i soldi del contribuente. Uno scandalo nel paese del «tengo famiglia» e dell’interscambio politica/affari. Soprattutto nel settore degli investimenti pubblici che riguardano la mobilità.

Leggiamo articoli di presunti esperti che parlano di treni in più al giorno nell’ordine di 300 unità, della risoluzione del problema del trasporto merci, di posti di lavoro, di riduzione delle emissioni soprattutto diossido di carbonio, responsabile primario del riscaldamento globale.

Parto dallo sponsorizzato trasporto merci, che sarebbe tanto importante da far mutare il TAV in TAC (treno alta capacità quindi treni passeggeri e merci). Quasi nessuna linea realizzata effettua il trasporto misto passeggeri e merci. Nell’esperienza italiana nessun treno merci è mai transitato sulle linee av realizzate. I motivi sono i seguenti.

A) Difficile coesistenza tra treni passeggeri, a 250/300 Km/h con treni merci a 120 Km/h. Sarebbe sacrificato il principio base dell’av la cosiddetta “omotachia” ovvero percorrere la linea con la stessa velocità.

B) Le specifiche tecniche che obbligano al mantenimento delle caratteristiche plano-altimetriche del tracciato av, e dell’armamento al fine di garantire permanentemente le condizioni di sicurezza ai valori della alta velocità. Queste condizioni non si conservano se transitano sia treni passeggeri sia merci pesanti con velocità di 120/140 Km/h.

C) Non sono disponibili carri merci adeguati per velocità superiore ai 120 km/h.
D) Nessuna necessità di conseguire elevate velocità per il trasporto delle merci.

E) Prezzo delle tracce merci ad alta velocità superiore a quelle non av. Sul traffico merci UE verso Est (corridoio Mediterraneo, Algeciras / Confine Ucraino), a essere larghissimi, l’interscambio non supera 2 milioni di tonnellate ovvero 350 tir al giorno. Li triplichiamo in un contesto di rilevante aumento del PIL arrivando a 1.000 tir al giorno. Queste sono le quantità massime possibili. La massima parte degli spostamenti delle merci avviene su distanze medio/brevi (85% entro i 300 Km).

Sulle bufale di giornaletti locali, che parlano di 250/300 treni in più al giorno è sufficiente richiamare i parametri di alcuni anni fa per valutare la domanda potenziale di trasporto e utilizzando qualche serio modello per determinare il fabbisogno di treni. I dati sui flussi modellati da Arthur De Little (PIL quello del 2014 determinato con metodologia ESA). I dati d’ingresso sono quelli delle percorrenze medio/lunghe pari, a 2,45 milioni di passeggeri annui sulla To/Mi, 2,29 sulla Mi/Vr e 1.74 sulla Vr/Ve.

Tenendo conto anche delle distanze il massimo flusso passeggeri nella condizione (ottimistica) quindi con treno occupato al 90%, ci saranno in più 20/30 treni in più il giorno. Condizioni di calcolo ante crisi economica del 2008 con un paese che non aveva perso un quarto della sua produzione industriale e sette punti percentuali di PIL.

La narrazione dei piranha del debito pubblico crescente associa anche rilevanti quote di occupazione generate da queste opere. Affermazione questa che considera da privilegiare il settore delle opere civili, in quanto trainanti per lo sviluppo del paese. Si omettono in proposito le seguenti considerazioni: a) il settore è ad alta intensità di capitale quindi con ricadute occupazionali modeste; b) il settore presenta limitate possibilità di ricadute tecnologiche positive; c) il settore si presente come “intercettabile” dalla delinquenza organizzata (denuncia Corte dei Conti del 1992); d) le grandi opere sono molto impattanti per l’ambiente e il paesaggio.

Infine il ruolo dei trasporti nello sviluppo economico risulta in letteratura alquanto controverso e il suo ruolo anticiclico è molto opinabile considerato che tra progettazione e realizzazione passa moltissimo tempo tanto da realizzare le opere quando la fase di crisi è cessata.

Ultimo aspetto è quello della riduzione delle emissioni soprattutto di diossido di carbonio. L’energia spesa nella realizzazione dei progetti Tav non sarà mai recuperata. La potenza (l’energia richiesta nel tempo) cresce con il cubo della velocità nel senso che, se raddoppia la velocità (es da 100 a 200 km/h) la potenza cresce di 8 volte. Il consumo di energia cresce di 4 volte col raddoppio della velocità. L’eventuale riduzione delle emissioni può essere verificata solo attraverso la procedura dell’Analisi del Ciclo di Vita (LCA: Life Cycle Assessment).

La contestazione dell’ACB e l’uso di argomentazioni superficiali stanno caratterizzando il dibattito sui media. Oggi il Ministro risponderà e noi auspichiamo che rilanci senza indugio la necessità dell’ACB per ricostituire quel quadro di legalità svuotato dai governi Letta, Monti e Gentiloni (dlgs 228 del 2011!) e riproponga l’obiettivo di riduzione del debito pubblico e della spesa per investimenti pubblici la cui efficienza ed efficacia va preventivamente verificata.

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