Una ricerca della Università della Bicocca ha analizzato i trasferimenti a 4 reti ferroviarie: Italia, Francia, Gran Bretagna e Svezia negli ultimi 20 anni.
Risorse pubbliche per 75 mld sono andate a RFI Italia, 37 a quella francese, 56 a quella della Gran Bretagna e 25 a quella svedese. Tenendo conto dei Km di ferrovia, si sono spesi a Km per la rete italiana il doppio rispetto a francesi e svedesi e un quarto in rispetto alla Gran Bretagna. Le Fs spenderanno 1,6 miliardi per comprare l’1% della società Trenord che gestisce il trasporto ferroviario in Lombardia.
Perché è necessaria una profonda riflessione
La pubblicazione del Rapporto “La sicurezza ferroviaria nel 2017” dell’Agenzia Nazionale per la Sicurezza Ferroviaria (ANSF) e i dati del valore degli investimenti pubblici dovrebbero indurre i decisori pubblici a una profonda riflessione e doverosa autocritica.
Gli investimenti pubblici erano pari a cinquantaquattro mld di euro nel 2009 e sono precipitati a 33,7 mld lo scorso anno. Ulteriore amara considerazione riguarda gli ammortamenti, che dal 2012 sono pari al valore degli investimenti fissi lordi. Banalmente, in un’ottica corretta di gestione la perdita di valore di beni durevoli va ricostruita attraverso gli investimenti, per evitare il deterioramento del capitale fisico.
Questo è il motivo per il quale il PIL è detto lordo, perché incorpora gli ammortamenti. Questo dato riguarda tutti gli investimenti sia pubblici sia privati rimanda, a una riflessione specifica agli investimenti pubblici. La maggiore società pubblica d’investimenti è l’Holding Fs, che effettuerà investimenti durante la vigenza del Piano industriale 2017/2026 per più di 100 mld di euro! Circa 56 mld saranno investiti dal gestore della rete ferroviaria RFI. Ci sono, in aggiunta 2,3 mld attinti dal Fondo Sviluppo e Coesione.
Su questa grande quantità di opere pubbliche, nessuna analisi costi benefici! Inaudito, gravissimo e intollerabile. Ancor più se si tiene conto di una ricerca del Prof. Arrigo della Università della Bicocca, che ha determinato i trasferimenti oltre che a RFI alle reti ferroviarie di Francia, Gran Bretagna e Svezia nel periodo 1997/2016. I trasferimenti maggiori sono andati a RFI pari a 75 mld di euro, alla rete francese in conto capitale 37 mld, a quella britannica 56 e a quella svedese 25 mld.
Tenendo conto dei Km di rete la spesa pubblica italiana è quasi il doppio di quella di francesi e svedesi, e del 25% in più di quella dei britannici. La considerazione finale è che si può escludere con certezza che ci sia stato un insufficiente finanziamento per la rete italiana. Eppure durate il maltempo invernale ritardi e soppressioni hanno determinato grandi situazioni di disagio sulla rete ferroviaria e per più giorni. Il “top” si è realizzato nel nodo di Roma andato in tilt, a causa del congelamento degli scambi, che avrebbero evitato tal esito se fossero state montate le “scaldiglie “ ovvero resistenze elettriche, che impediscono il congelamento.
Il Rapporto dell’Agenzia per la Sicurezza Ferroviaria, presentato a Firenze il 24 maggio, riporta che nel 2017 sono morte 93 persone in incidenti ferroviari, 88 sulla rete gestita da RFI e 5 su quelle regionali. I feriti sono stati 37 e gli incidenti sono stati complessivamente 101. Le vittime del 2016 erano state 124.
Il Rapporto evidenzia un dato che necessiterebbe di una profonda riflessione. Il 9% degli incidenti “significativi “ sono da imputare alla manutenzione. L’Agenzia definisce cosa deve intendersi per incidente significativo:
“un incidente in cui è stato coinvolto almeno un veicolo ferroviario in movimento che ha causato almeno un decesso o un ferito grave o danni pari o superiori a 150.000€, oppure un’interruzione del traffico di 6 o più ore. Sono esclusi gli incidenti nelle officine, nei magazzini o nei depositi e comunque quelli causati da atti volontari (suicidi o atti vandalici)“.
In proposito l’ANSF scrive:
“i dati del 2017 sono sostanzialmente allineati a quelli rilevati negli anni precedenti tranne che per le problematiche manutentive. In merito alle quali l’Ansf è intervenuta energeticamente“.
L’ANSF evidenzia le priorità d’intervento, che deve attuare l’operatore ferroviario e ai primi due posti troviamo azioni che riguardano l’adeguamento agli standard di sicurezza e all’efficacia della manutenzione: “allineare i livelli di sicurezza in tutte le parti del sistema ferroviario (Reti Regionali interconnesse di cui al DM del 5 agosto 2016) e uniformare agli standard nazionali l’attrezzaggio tecnologico della rete e dei veicoli; garantire l’efficacia dei processi manutentivi”.
Questi problemi di sicurezza e di manutenzione inducono, a riflettere su investimenti sull’alta velocità come la Brescia/Verona/Padova e la Genova/Milano. Quest’ultima ripresa anche dal commissario alla spending review Cottarelli che in proposito chiosa:
“si potrebbero fare investimenti non necessari: un caso specifico citato, anche perché si dice che le Ferrovie stesse avessero delle perplessità rispetto al progetto, è il cosiddetto “Terzo valico” (Ge/Mi) (…) chi ha guardato le cose da vicino ha concluso che, a parte le tratte (AV) più battute, l’investimento è scarsamente giustificabile“.
Il riferimento è allo studio su costi e domanda di traffico AV dal titolo “An Early Evaluation of Italian High Speed Projects” elaborato dai Prof. Beria e Grimaldi del Politecnico di Milano. Riteniamo, che le enormi quantità di risorse pubbliche su progetti non sottoposti ad analisi economiche e finanziarie, né ex ante né ex post , shopping di ferrovie acquistate all’estero, le ultime dichiarazioni di sborsare 1,6 mld per comprare l’1% di Trenord di proprietà al 50% della Regione Lombardia, rappresentano esuberanze gestionali che sottraggono risorse ad aspetti fondamentali del core business.
Una situazione molto problematica, che necessiterebbe di interventi governativi radicali e di forte discontinuità ai fini di una allocazione delle scarse risorse pubbliche su progetti a più elevata redditività sociale e ponendo fine a gestioni esuberanti al di fuori dell’Italia e del core business ferroviario che dovrebbe concentrarsi e ottimizzare il trasporto passeggeri regionale e merci. Urgono interventi repentini per modificare gestioni che non appaiono per nulla coerenti con la necessità di generazione di un’utilità sociale.
