Le concessioni dello scandalo: Autostrade, Ponte sullo Stretto, Mose e Alta Velocità

Ponte sullo Stretto, Mose, Alta Velocità, Autostrade. Un unico dato comune: il rapporto di concessione di lavori pubblici regolato da convenzioni attuative.

Le concessioni dello scandalo: Autostrade, Ponte sullo Stretto, Mose e Alta Velocità

Un contratto quello di concessione più volte riformulato e stravolto nel corso dell’ultimo secolo. Nel 1929 la legge che trasformava la concessione in un contratto a trattativa privata evitando l’obbligo della gara per la stipulazione dei contratti pubblici.

In seguito mostri giuridici come la concessione di committenza che prevedeva il trasferimento al concessionario di tutti i compiti che spettano alla pubblica amministrazione, per finire con il contraente generale introdotto da Berlusconi non cambiato né da Prodi e né da altri.

La legge che lo prevedeva (443/2001) fu definita da Cantone “criminogena”.

Abrogata nel 2016 dal Nuovo Codice Appalti e tenuta in vita da Fs, Pedemontana veneta nella terza corsia della A13 fino a Padova e nella Valdastico Nord. Mo.S.E., Ponte sullo Stretto, Autostrade, progetti AV, tutti all’interno di contratti di concessione ad usum delphini.

Le più grandi nefandezze e costi per il contribuente italiano sono sempre derivati dai lavori pubblici spesso gestiti dal contratto di concessione.

E’ successo cosi con l’imbroglio del Mo.S.E. in laguna veneta, con il Ponte sullo Stretto, le Pedemontane veneta e lombarda per finire con le concessioni sui progetti di Alta Velocità.

Altrettanto con la concessione che riguarda ASPI di Benetton. Storicamente la concessione d’opera pubblica fu lo strumento usato per costruire la rete ferroviaria italiana e senza oneri per lo Stato.

Il corrispettivo per il concessionario consisteva nello sfruttamento economico dell’opera costruita - Il regime fascista nel 1929 fece approvare una legge che trasformava la concessione in un contratto a trattativa privata evitando l’obbligo della gara per la stipulazione dei contratti pubblici.

Questa legge inoltre prevedeva “ la concessione di sola costruzione” rescindendo il legame tra costruzione dell’opera e la sua gestione, consentendo una remunerazione del concessionario indipendentemente dalla gestione e minando la finalità della concessione per le opere pubbliche.

Questa norma è rimasta in vita fino alla riforma Merloni del 1994 ma nel frattempo altri mostri giuridici erano stati creati con la legge 80 del 1987 introducendo la concessione di committenza che prevedeva il trasferimento al concessionario di tutti i compiti che spettano alla pubblica amministrazione.

Stravolgimento quindi del concetto di concessione per facilitare gli amici. Il Mo.S.E.? Concessione unica al Consorzio Venezia Nuova, a cui venivano assegnati in esclusiva e per legge studio, progettazione e realizzazione.

I componenti del Consorzio? Gruppi industriali scelti senza gara, che svolgevano il compito di essere controllore e controllato. Il Ponte sullo Stretto? Una società di scopo, inserito nel 2001 tra le opere strategiche e realizzazione affidata a una associazione temporanea di imprese, Eurolink con capogruppo Impregilo la spagnola Sacyr, Condotte d’Acqua Spa la coop rossa CMC di Ravenna, la giapponese Ishikarwajima Harima Heavy Industries Co. Lrd e infine Argo Costruzioni Infrastrutture.

Tredici giorni prima delle elezioni del marzo 2006 l’ex presidente di ANAS, Ciucci firma l contratto con Eurolink, per 3,879 mld e in caso di recesso onerosissime penali.

Nel 2009 il Consorzio Stretto di Messina presieduto da Ciucci inserisce una nuova clausola, a favore di Eurolink. Nei contratti di alta velocità si peggiora il tutto con un’altra figura che si chiama contraente generale.

Tornando alle concessioni per la gestione delle autostrade e, tra queste quella di ASPI sulla quale si è scatenato il terrorismo mediatico delle penali in caso di rescissione da parte dello Stato e conseguente nazionalizzazione. Mediobanca stima un costo per lo Stato di 22 miliardi in caso di revoca anticipata.

Innanzitutto il contratto di concessione è attuato attraverso una convenzione.

Le tipologie di interruzione anticipata tra ASPI e MIT è regolato dagli art 9 e 9 bis della Convenzione e sono decadenza , recesso , revoca e risoluzione. La risoluzione scatta quando si verifica una inadempienza da parte di un delle due parti.

In questo caso si scioglie il rapporto ma resta il diritto al risarcimento del danno subito. L’inadempimento deve essere di particolare gravità per produrre la risoluzione del rapporto.

Il recesso invece è regolato dall’art 198 del Nuovo Codice Appalti (Dlgs 50/2016) e rappresenta un atto unilaterale. La decadenza consegue ad inadempimenti gravi e somiglia molto alla risoluzione per inadempimento e opera sul piano amministrativo.

Infine c’è l’istituto della revoca. La legge sul procedimento amministrativo (legge 241/1990) dispone che “se la revoca comporta pregiudizi in danno dei soggetti direttamente interessati, l’amministrazione ha l’obbligo di provvedere al loro indennizzo”.
La revoca può avere alla base una nuova valutazione del pubblico interesse.

Rilevante è l’art 3 della Convenzione “l’ASPI ha l’obbligo del mantenimento della funzionalità delle infrastrutture concesse attraverso la manutenzione e la riparazione tempestiva delle stesse”. Questo obbligo derivante dalla concessione se violato può far scattare una delle 4 tipologie di scioglimento del rapporto concessorio.

Nella situazione concreta di Genova evidente che è necessario dimostrare la relazione “crollo del ponte carenza di manutenzione e/o ritardo nel riparare danni alla struttura”.

Diversamente dalle valutazioni dei media e di Mediobanca in luogo della “revoca” sembra più congruo l’istituto della “decadenza “ della concessione.

Ora l’applicabilità dello scioglimento della relazione dipende dalla definizione di “ inadempimento grave” come definito nell’art 8 della concessione ed è evidente, che questa condizione va accertata.

La Convenzione prevede la decadenza solamente per “ perdurante inadempienze rispetto agli obblighi”. La sanzione penitenziale è prevista per qualsiasi delle 4 ipotesi di interruzione del rapporto.

Nel caso di Genova mancano a oggi i presupposti per qualsiasi dei 4 istituti che portano alla soluzione del rapporto tra ASPI e MIT. La osservazione da fare è sul perché le concessioni in caso di risoluzione del rapporto tra le parti prevedono oneri così pesanti per lo Stato. Uno Stato che deve pagare pesantissimi oneri se adotta provvedimenti di revoca o di decadenza .

Tutti i conti sulle penali omettono di considerare che gli adeguamenti tariffari del pedaggio (incedibile !! Sono scattati in questi ultimi anni anche considerando una inesistente inflazione. Anzi il QE della BCE è stato proprio lo strumento contro la deflazione!) scattano sia per gli investimenti programmati e sia per la manutenzione ordinaria.

Quanti investimenti previsti in convenzione non sono stati fatti? Quante risorse previste per il miglioramento della rete autostradale? Bisogna parlare di saldo eventualmente positivo a carico dello Stato non di solo penali.

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