Mentre il mercato automobilistico europeo fatica, i costruttori cinesi avanzano.
A febbraio 2025, l’Europa ha registrato un calo del 3,1% nelle immatricolazioni rispetto all’anno precedente, il peggiore da cinque mesi. I numeri parlano chiaro: Tesla crolla del 49% nell’Unione Europea, Stellantis perde il 16,2%, e il malumore nel settore cresce.
Solo Renault, Volkswagen e BMW riescono a chiudere in crescita. Ma nel sottobosco delle statistiche emerge un nuovo protagonista: la Cina.
Tesla e Stellantis in affanno: tra errori strategici e tempesta reputazionale
Il tracollo di Tesla è emblematico: -49% nell’UE da inizio anno, con una quota di mercato scesa all’1,1%. Un mix letale di ritardi produttivi, crisi reputazionale legata alla figura divisiva di Elon Musk e una concorrenza agguerrita ha messo in ginocchio il pioniere dell’elettrico.
Stellantis non se la passa meglio: -16,2% a febbraio. E proprio il gruppo nato dalla fusione tra FCA e PSA ha compiuto una scelta che sintetizza meglio di qualunque dato la nuova geografia strategica dell’auto: la produzione del nuovo Leapmotor B10, un’auto cinese elettrica, sarà avviata in Spagna e non in Italia.
Perché Stellantis non ha scelto l’Italia per il Leapmotor B10
La decisione di produrre in Spagna anziché in Italia è altamente simbolica. I motivi? Meno burocrazia, incentivi pubblici più rapidi, una filiera più snella e costi inferiori. Ma c’è anche una ragione più strategica: la Cina sta entrando in Europa dalla porta principale, e i costruttori occidentali stanno diventando loro alleati o subfornitori.
Il Leapmotor B10 è un modello progettato e sviluppato in Cina. Stellantis non è altro che il vettore logistico e industriale per portarlo in Europa, grazie alla joint venture siglata lo scorso anno. Una mossa che ridisegna i rapporti di forza: non più Europa che esporta know-how, ma Cina che esporta tecnologia e design.
Cina: meno marketing, più strategia
Mentre Tesla subisce le proprie debolezze e Stellantis cerca riparo, i costruttori cinesi operano in silenzio ma con metodo. I marchi come BYD, Nio, Leapmotor e MG (ora di proprietà SAIC) stanno crescendo senza proclami, puntando su tre fattori chiave:
- Prezzi altamente competitivi, grazie a una supply chain integrata e controllata.
- Tecnologia avanzata, soprattutto nelle batterie e nei software di bordo.
- Penetrazione strategica, grazie a joint venture o accordi di distribuzione con soggetti europei in cerca di salvezza industriale.
Mentre l’opinione pubblica discute di dazi e “sovranità industriale”, i veicoli cinesi sono già nei concessionari e presto saranno nelle flotte aziendali e nei garage dei consumatori.
Il gioco lungo di Pechino
Ciò che sta accadendo nel settore auto è solo una manifestazione di una strategia più ampia. La Cina, oggi primo esportatore mondiale di automobili, ha compreso che l’auto elettrica è il cavallo di Troia perfetto per entrare nei mercati occidentali, sfruttando:
- Il green deal europeo e gli incentivi statali
- Le debolezze strutturali dei gruppi legacy occidentali
- Il vuoto strategico lasciato da Tesla
E mentre le fabbriche europee chiudono o riducono turni, quelle cinesi si moltiplicano anche in Europa.
Chi guida davvero la transizione?
Il calo delle vendite europee è solo la superficie. Sotto, si muovono forze che stanno ridefinendo chi controlla la mobilità del futuro. E la risposta, sempre più evidente, è: la Cina.
Con una strategia silenziosa ma chirurgica, Pechino sta trasformando l’industria europea in un satellite produttivo della sua espansione. Le auto non parleranno più tedesco, francese o italiano, ma cinese. E chi oggi pensa ai dazi, domani dovrà preoccuparsi della dipendenza tecnologica.
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