I tre motivi per cui ad Etihad conviene comprare Alitalia

Ora che l’interminabile querelle Alitalia è giunta al termine, con l’ufficialità dell’ingresso della compagnia araba Etihad nel capitale della ex compagnia di bandiera, si susseguono le speculazioni su quale sarà il ruolo del vettore emiratino in Alitalia, che si dice pronto ad investire quasi 1,5 miliardi di euro in 4 anni.

Il sito specializzato in aviazione Flightglobal.com ha pubblicato nei giorni scorsi una lunga analisi dal titolo “Cosa significa l’investimento di Etihad in Alitalia?”.

L’analisi di Flightglobal si concentra su tre punti focali e strettamente legati alle operazioni di volo in senso stretto: Flotta e Network, Manutenzione, Governance.

Flotta e Network
Per quanto riguarda la flotta, secondo Flightglobal c’è un alto livello di integrazione tra gli attuali velivoli in servizio nelle due compagnie.

Alitalia ha una flotta composta da numerosi Airbus 320, ideali per il corto-medio raggio, mentre Eithad vanta una flotta in crescita soprattutto con aerei wide body a lungo raggio: attualmente la compagnia araba ha in servizio 42 Airbus A330/340, 23 Boeing 777 e 3 747.

Inoltre Eithad ha in ordine 71 Boeing 787 Dreamliner, 62 Airbus A350 (il nuovo aereo del costruttore europeo), ulteriori 27 Boeing 777, 10 Superjumbo Airbus A380 e altri due A330.

Alitalia al contrario, non ha nessun nuovo ordine: ha completato nel 2012 il rinnovamento della flotta (sono arrivati i nuovi Embraer e i nuovi A330) e ad aprile ha cancellato un ordine per 12 Airbus A350

L’ordine per gli A350, è opportuno specificare, non era stato fatto da Alitalia direttamente, ma bensì da Aircraft Purchase Fleet; la società di Leasing aeronautico di proprietà di Carlo Toto, ex patron di Air One.

In ogni modo c’è, secondo Flightglobal, l’idea che Etihad possa girare ad Alitalia alcuni dei suoi nuovi aerei per irrobustire la flotta di Alitalia a lungo raggio. Questo sarebbe anche il linea con il piano industriale presentato dall’Ad di Alitalia Gabriele del Torchio ad aprile, quando la compagnia aveva detto di voler puntare maggiormente sui voli intercontinentali.

Dal punto di vista delle rotte, l’integrazione delle compagnie, da un lato aprirebbe ad Etihad il mercato europeo – molto protetto dagli organi comunitari – e ad Alitalia quello mediorientale, per adesso dominato da Emirates, Qatar e dalla stessa Etihad.

Grazie ad Alitalia, inoltre, Etihad guadagnerebbe diversi rotte che l’ex compagnia di bandiera italiana porterebbe in dote. In particolare verso il Nord America e, soprattutto, verso il Sud America, dove attualmente Etihad è debolissima.

Alitalia vola ormai da anni verso San Paolo, Rio de Janeiro, Caracas e Buenos Aires: tratte economicamente già mature, che grazie a nuovi aerei potrebbero essere migliorare in modo da far concorrenza alla compagnia tradizionalmente leader verso l’America Latina, la spagnola Iberia.

Secondo Wayne Plucker, direttore dell’osservatorio sull’aviazione Frost & Sullivan:

“Le due compagnie potrebbero fornirsi passeggeri a vicenda grazie al doppio hub (feederaggio, come si dice in gergo, ndr) ed entrambe potrebbero diventare leader in un mercato che non è quello di provenienza”.

Secondo Peter Morris, capo economista presso il centro studi sull’aviazione Ascend, non è detto invece che l’integrazione possa portare benefici immediati:

“Le compagnie low cost come Ryanair e Easyjet hanno rubato ad Alitalia una fetta importante del suo tradizionale traffico domestico. Se Alitalia riduce i costi, e quindi la dimensione, sarà difficile combattere con le due low cost. Questo resta uno dei nodi fondamentali, anche perché mentre Alitalia perdeva passeggeri in patria, come d’altronde Air France e Lufthansa, non è riuscita ad imporsi sull’intercontinentale, più fruttuoso, sui cui invece hanno puntato i francesi e i tedeschi”.

Non a caso Ryanair sta per diventare il primo vettore italiano, con il 22% del mercato, ed, inoltre, la stessa compagnia irlandese e Easyjet sono ormai stabilmente a Roma Fiumicino, giudicato da Morris come il “tradizionale hub fortezza di Alitalia”.

L’unica soluzione, conclude Morris:

“Sarebbe l’integrazione totale con AirBerlin. Ma qui in ballo ci sono le leggi europee e le lamentele delle altre compagnie, come Lufthansa. La legge sull’Open Sky europeo, non è nei fatti così Open, basti guardare al caso Emirates, che è stata costretta a chiudere dalle autorità la rotta Dubai-Milano-New York”.

Manutenzione
Secondo Flightglobal l’integrazione dei servizi di manutenzione dei velivoli potrebbe ridurre di molto i costi operativi di entrambe le compagnie, visto che entrambe hanno proprie officine di riparazione.

Qui Flightglobal solleva un problema sindacale che fino ad esso non ha attirato l’attenzione dei media italiani: integrazione della manutenzione, e la conseguente razionalizzazione, potrebbe significare infatti anche la chiusura di alcuni officine.

Flightglobal pone l’attenzione sul centro di manutenzione AtiTech di Napoli. Qui Alitalia controlla, con un contratto fino al 2020, i suoi Airbus A320. Se il centro dovesse chiudere, si scatenerebbe un’altra “guerra sindacale” che Etihad vorrebbe evitare.

Per adesso, in ogni modo, i dirigenti di AtiTech, di cui Alitalia è azionista con il 15%, non si dicono preoccupati. Antonio Di Lieto, direttore del Business di AtiTech ha specificato:

“Non abbiamo ancora ricevuto nessuno notizia da Alitalia, per adesso le cose rimangono così come sono”.

Governance
Etihad, spiega Flightglobal, quando ha acquisito altre compagnie, ha sempre imposto una sua governance per gestire la faccenda in prima persona.

E’ stato generalmente il manager Cramer Ball a gestire le situazioni più complesse: e’ stato prima inviato dagli arabi a risanare Air Seychelles e poi, una volta terminato il lavoro, ad un’altra compagnia del gruppo, Jet Airways.

Potrebbe essere lui il nuovo manager di Alitalia, anche perché gli arabi non si fidano molto degli italiani, che avrebbero un approccio troppo soft nei confronti dei sindacati.

L’unica speranza, conclude Flightglobal, è che:

“I lavoratori della compagnia siano stufi di lavorare in un’azienda sempre prossima al fallimento. L’Alitalia è fortemente sindacalizzata e le leggi italiane a favore dei lavoratori sono molto forti, solo lo spauracchio della chiusura definitiva potrebbe favorire Erihad nelle trattative”.

La lettera dell’UE
Ieri, inoltre, secondo quanto riporta l’AGI, l’Unione Europea avrebbe inviato una lettera al governo italiano chiedendo chiarimenti su eventuali aiuti di stato ad Alitalia.

L’ingresso di Poste Italiane nel capitale della compagnia, infatti, sembrerebbe interfacciarsi come aiuto di Stato, vietato dalle leggi europee.

La lettera inviata a Roma avrebbe, sempre secondo l’AGI, come oggetto proprio "Italia: presunto aiuto di stato ad Alitalia" e al suo interno ci sarebbe la richiesta di visionare la " versione completa e non oscurata del verbale del consiglio di amministrazione di Alitalia dell’11 ottobre 2013" quando fu deciso l’aumento di capitale e l’ingresso di Poste Italiane tra i soci della compagnia.

Un problema questo, che insieme alle resistenze europee all’ingresso di compagnie araba sul continente, potrebbe rallentare, oppure pesantemente modificare, l’integrazione tra Alitalia e Etihad.