Puglia, scontro fra treni: l’Alta Velocità non può essere la priorità del Governo

Una tragedia, quella pugliese, che non deve scatenare sciacallaggi e strumentalizzazioni, ma un discorso sugli investimenti nei trasporti ferroviari e sulle concessioni a società private. Un dato è incontrovertibile: il ministero delle infrastrutture e i Governi, che si sono succeduti soprattutto dal 2001, hanno concentrato le risorse prevalentemente nel progetto alta velocità.

Un progetto che ancora oggi riesce a superare indenne scandalosi costi unitari, che mediamente variano tra i 70 milioni di euro a km per la tratta Bs/Vr agli scandalosi 90 mln del progetto Verona/Vicenza. Il tutto con la benedizione del Ministro delle Infrastrutture Graziano Delrio. Verosimile l’ipotesi che esistano rilevanti condizionamenti politici perché nella tratta Mestre/Ronchi dei Legionari, appartenente come la Bs/Vr/Vi/Pd al Corridoio Mediterraneo, si è rinunciato al progetto AV decidendo di potenziare la tratta esistente, anche con l’uso di tecnologie innovative e risparmiando almeno 7 miliardi di euro.

Usata come grimaldello per aprire i cantieri alta velocità iniziando dalla Roma/Napoli, l’unica che aveva già quattro binari, ma poi concentrando gli investimenti al Nord. Inutile, inoltre, ripetere gli sperperi connessi alla costruzione della stazione di Bologna e Reggio Emilia. Sulla enormità della spesa delle Fs una ricerca della Università Bicocca (dati fatti propri da Cottarelli nella spending review) si legge:

“La spesa pubblica ferroviaria dell’Italia nei 21 anni trascorsi dalla trasformazione di FS in società per azioni (1992-2102) è stata enorme: 207,7 miliardi di euro, di cui 84,8 di parte corrente e 122,8 in conto capitale, ricostruiti sommando i dati storici, senza alcuna rivalutazione monetaria. Essi corrispondono a una media annua di 9,9 miliardi, valore che rappresenta una quota notevole del deficit pubblico annuale dell’Italia.

Nello stesso arco temporale la spesa ferroviaria francese è stata di 153,6 miliardi ma il settore ferroviario francese è il doppio di quello italiano per dimensioni dell’infrastruttura e più che doppio per livello del trasporto passeggeri. La spesa ferroviaria britannica è stata invece di soli 69,3 miliardi di euro, un terzo di quella italiana, nonostante la rete britannica sia della stessa lunghezza di quella italiana e il traffico trasportato praticamente uguale nell’intero periodo considerato.

Anche il confronto con la Germania conferma l’eccesso di spesa dell’Italia. Il dato tedesco, disponibile solo per i nove anni compresi tra il 2002 e il 2010, ammonta a 88 miliardi totali (contro gli 85 dell’Italia nello stesso periodo) che corrispondono a 9,8 miliardi in media annua. Ma il settore ferroviario tedesco è due volte e mezza quello italiano.

Nell’ultimo anno disponibile, il 2012, l’esborso totale a carico della finanza pubblica è stato di 7,6 miliardi, molto inferiore alla media dei 21 anni, ma in crescita evidente rispetto ai 6,5 miliardi del 2011 e ai 5,8 del 2010”.

Analisi costi benefici degli investimenti? Zero e men che meno l’analisi finanziaria. Rispetto a questa marea di soldi, interessante è riportare alcuni dati tecnici che riguardano la rete con uno sguardo alle diversità territoriali.
La rete elettrificata a doppio binario e con blocco automatico (eleva notevolmente la sicurezza) è pari al 38% dell’estensione complessiva di circa 16.752 Km. Per quanto riguarda i regimi di circolazione in sicurezza la rete è inoltre dotata del Sistema di Controllo della Marcia del Treno (SCMT) su circa il 70% della sua lunghezza, di sistemi di supporto alla guida (SSC) su circa il 25% della sua lunghezza, ed ancora del sistema ERTMS sulle linee AV/AC, circa il 6% dell’estensione totale della rete. Relativamente alla rete elettrificata e a doppio binario: Nord 3756 Km, Centro 2002, Sud e Isole 1689 Km. Le scelte di concentrare le risorse prioritariamente sul progetto AV trovano puntuale riscontro nel “10 Rapporto sulle Infrastrutture Strategiche”, edito dall’Ufficio Studi della Camera dei Deputati e presentato nello scorso mese di maggio.

Le infrastrutture strategiche inserite nel Piano Interventi Strategici hanno un costo di 190,9 mld al centro-nord (costavano al 31 dicembre 2014 192 mld), al Sud costano 86,2 mld (costavano 104 mld a dicembre 2014). Un taglio di 1,1 mld al Centronord e di 17,8 mld al Sud.

Nel Rapporto si legge:

“Riguardo alle opere localizzate nelle regioni del Centro-Nord, nell’ultimo anno, l’attenzione è stata posta principalmente sulle infrastrutture ferroviarie per il completamento e la connessione della rete AV/AC nazionale con quella europea. Nel Mezzogiorno, invece, l’attenzione è stata posta principalmente nella revisione dei progetti di completamento dell’autostrada Salerno-Reggio Calabria e delle strade SS 106 Jonica e SS 131 Cagliari-Sassari, nonché nell’approvazione dei progetti per la realizzazione degli itinerari ferroviari Napoli-Bari e Palermo-Catania-Messina con le nuove procedure del decreto cd. sblocca Italia”.

L’incidente occorso in Puglia è avvenuto su una linea a semplice binario dove la sicurezza del trasporto dipendeva dall’obsoleto e superato “blocco telefonico”. La società concessionaria della tratta è la Ferrotranvia Spa, ma c’è da aggiungere che nel 2009 è stata costituita la Società Acquario, tra Trenitalia e Ferrotramviaria Spa con collegamenti “non stop” Bari/Lecce e collegamenti Bari/Andria con l’uso dei nuovi treni “Stradler ETR 341” (uno dei treni dell’incidente, quello in giallo, è quasi sicuramente un elettrotreno Stradler).

Il nuovo Codice Appalti prevede lo strumento del project review per rivedere le opere non ancora avviate ma già decise con le procedure della legge obiettivo: una lista di 190 opere per un costo complessivo di 145 miliardi, che richiede un intervento per selezionare, ridimensionare e cancellare opere di scarsissima utilità sociale.

Il Governo Renzi alla luce di questa immane sciagura dovrebbe applicare il project review alle 25 opere dell’Allegato Infrastrutture, che comprende le regine degli sperperi pubblici come la Brescia/Verona/Vicenza. Su queste opere sarebbe serio e responsabile applicare una verifica e una revisione di progetto per verificarne l’utilità ed il sovradimensionamento.

La tragedia dovrebbe indurre il ministero delle Infrastrutture e l’Autorità dei Trasporti a rivedere tutte le procedure riguardanti la sicurezza nelle società concessionarie sia pubbliche sia private oltre che riequilibrare il volume degli investimenti sul versante territoriale e sulle linee convenzionali.