Gli investitori automobilistici europei sono abituati a percorsi accidentati. Il settore è noto per la sua tendenza a rincorrere i volumi, a scapito dei margini, e a finire periodicamente in sbandata. In questa luce, la notizia che la Volkswagen sta valutando la chiusura dello stabilimento Audi di Bruxelles è confortante. Aspettatevi che gli altri siano costretti a seguirlo.
La mossa di VW è in qualche modo una rarità. Segnerebbe la prima chiusura di uno stabilimento della casa automobilistica tedesca in Europa. Anche lo stabilimento Ford di Saarlouis in Germania è in via di chiusura, e il Regno Unito, ovviamente, non è estraneo al fatto che le case automobilistiche interrompano la produzione. Eppure, nel complesso, la sovraccapacità in Europa è stata gestita eliminando i turni e riducendo la produzione, piuttosto che rottamando all’ingrosso.
Diventerà sempre più difficile farlo. Le vendite europee di veicoli leggeri, sebbene cicliche, sono ben al di sotto del loro picco, che Bernstein stima a 22,4 milioni nel 2007. Ciò si confronta con un mercato di soli 17,8 milioni nel 2023, o un deficit di 4,6 milioni.
Il problema è aggravato dal fatto che le case automobilistiche europee hanno perduto quota, soprattutto nei veicoli elettrici che, tra elettrici a batteria (BEV) e ibridi, rappresentavano quasi il 25% del mercato lo scorso anno. Si prevede che circa un quarto dei BEV verrà importato dalla Cina nel 2024. Nel complesso, ciò si traduce in un utilizzo della capacità per gli stabilimenti europei di circa l’80%, afferma Patrick Schaufuss di McKinsey.
È improbabile che le sanzioni dell’UE sulle importazioni di veicoli elettrici dalla Cina siano di aiuto. Potrebbero infatti spingere i produttori ad aprire nuovi impianti di produzione in Europa. BYD ha concordato un accordo da 1 miliardo di dollari per aprire uno stabilimento di veicoli elettrici in Turchia, che produrrà 150.000 veicoli all’anno. La più grande casa automobilistica cinese aveva già annunciato il progetto di uno stabilimento in Ungheria. Chery aprirà strutture in Spagna mentre SAIC, produttore della MG, ha segnalato potenziali nuovi investimenti in capacità europea.
La combinazione tra domanda debole e concorrenza da parte di nuovi operatori non fa presagire nulla di buono per l’utilizzo della capacità. Cercare di riempire gli impianti conquistando quote di mercato – forse allettante per aziende come Stellantis, in calo di 200 punti base negli ultimi due anni al 18,2% – danneggerebbe i margini. Questi sono già messi sotto pressione dall’aumento dei costi e dalle vendite diluitive di veicoli elettrici.
I timori che le case automobilistiche possano intraprendere un rinnovato sforzo per riconquistare i volumi aiuta a spiegare perché il settore viene scambiato a un misero 6 volte gli utili. La chiusura degli impianti, sebbene dolorosa, può essere un segnale che il settore è invece alle prese con la dura realtà della sua situazione difficile.
© The Financial Times Limited 2024.
Tutti i diritti riservati. Non può essere ridistribuito, copiato o modificato in alcun modo.
Il Financial Times non è responsabile dell’accuratezza e della qualità di questa traduzione.
Money.it ha i diritti di ripubblicazione di alcuni articoli limitati del Financial Times. Questo non è un feed in tempo reale dei contenuti del Financial Times.
