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Petrolio giù, benzina su. Perché i prezzi alla pompa non seguono il Brent

Alberto De Pasquale — 2026-10-16T16:27:00Z

Da una parte le quotazioni del petrolio, dall'altra i prezzi dei carburanti al distributore. È facile restare un po' confusi osservando l'andamento della materia prima, con i picchi che hanno caratterizzato il 2026, cercando di dare una giustificazione a quanto si paga il prodotto finito alla pompa. Anche quando il Brent, uno dei principali standard di prezzo per il petrolio greggio è in discesa, i prodotti raffinati possono rincarare. In realtà il paradosso è solo apparente.

Banalmente, bisogna osservare che il greggio non può essere utilizzato direttamente dai veicoli: c'è infatti una lunga catena fatta di trasporto, raffinazione e distribuzione. E spesso il prezzo dei carburanti reagisce alle variazioni del greggio con ritardi e intensità che possono lasciare perplessi.

Negli ultimi mesi l'attenzione è stata sulla capacità di raffinazione: se diminuisce questa, il costo della materia prima può anche calare, mentre il prezzo del prodotto finito può restare alto. Inoltre, buona parte di quanto si paga per fare rifornimento, soprattutto in Italia, consiste in accise e Iva, ossia componenti slegate dalle quotazioni del petrolio.

Quando il petrolio sale, le compagnie alzano subito i prezzi per coprire i costi futuri. Sanno che le scorte andranno rimpiazzate a un prezzo più alto e preferiscono anticipare il rincaro, proteggendo i margini e scaricando immediatamente sul consumatore il rischio di un ulteriore aumento. Ma quando il greggio scende l'adeguamento dei carburanti è molto più lento, perché nessuno ha la stessa urgenza di muoversi. Le compagnie e i gestori hanno da parte scorte comprate a prezzi elevati e abbassare i listini significherebbe realizzare una perdita. In quel ritardo molti vedono una speculazione: un allargamento temporaneo dei guadagni che non dipende più soltanto dai costi.

Per capirlo basta osservare i grafici qui riportati, che descrivono le variazioni del prezzo di benzina e gasolio in Italia e delle quotazioni del greggio. Il Brent è stato relativamente stabile fino ai primi mesi del 2026, ma poi si è verificata una brusca impennata in primavera, con un'asimmetria evidente: quando il petrolio è salito, i prezzi alla pompa hanno reagito con forza e rapidità; quando è sceso, la flessione è stata più contenuta, lenta, e a volte quasi impercettibile.

Benzina e gasolio Prezzi medi mensili di benzina (curva viola) e gasolio (curva gialla) in Italia

Ripercorrendo le serie sui prezzi mensili dei carburanti, tenute dal Ministero dell'ambiente e della sicurezza energetica, risulta che il 2026 si era aperto con livelli dei prezzi di benzina e gasolio relativamente contenuti. A gennaio la benzina era a 1,635 euro al litro, il gasolio a 1,665. A febbraio c'era stato un lieve rialzo, ma niente al confronto con quello che sarebbe arrivato poco dopo.

A marzo i prezzi si sono impennati di colpo, soprattutto nel caso del gasolio, che è salito a 1,988 euro al litro e ad aprile ha continuato a crescere fino a superare i 2,097 euro, mentre la benzina è rimasta sostanzialmente stabile, intorno a quota 1,764 euro al litro. A maggio è salito anche il prezzo medio della benzina, raggiungendo gli 1,931 euro, mentre il gasolio è restato sopra quota due euro. È stato il momento in cui le tensioni legate allo Stretto di Hormuz si sono trasferite con più forza sui prodotti raffinati.

Passiamo quindi al Brent. Nei primi mesi dell'anno la curva nera si è mossa su livelli ancora bassi: da 66,6 dollari al barile di gennaio ai 70,9 di febbraio. Con le tensioni in Medio Oriente la linea nera ha iniziato a impennarsi verticalmente a marzo, toccando i 103 dollari e ad aprile raggiungendo il picco di 117, tracciando il massimo più alto dell'intero periodo. Come anticipato, le curve dei carburanti reagiscono immediatamente andando al rialzo: quella gialla del gasolio è salita in modo particolarmente aggressivo, mentre la viola della benzina ha seguito con un po' più di ritardo.

Poi però lo scollamento ha cominciato a essere sempre più evidente: mentre la curva nera del Brent ha iniziato a scendere dopo il massimo di aprile e continuato a calare fino a luglio, le linee gialla e viola non hanno seguito con la stessa decisione.

L'andamento del Brent Valori medi mensili in dollari al barile

Poi a giugno il Brent è crollato a 85,4 dollari e a luglio è sceso ulteriormente a 83,7, toccando il fondo della correzione; nello stesso tratto le curve dei carburanti, dopo una breve flessione, hanno ripreso a salire già a luglio. Da agosto la linea nera del Brent è tornata a piegare verso l'alto (91 dollari) e a settembre è arrivata fino a quota 114 dollari al barile, trascinando con sé le altre due curve ai massimi del periodo: la viola della benzina è andata oltre i 2,103 euro e la gialla del gasolio a 2,248. Dopo la discesa di inizio estate, quindi, i carburanti non solo hanno seguito la ripresa del Brent, ma in alcuni passaggi l'hanno preceduta o amplificata, confermando come i prodotti raffinati e i prezzi al distributore abbiano incorporato rischi e ritardi che il solo andamento delle quotazioni del Brent non spiega del tutto.

La guerra in Medio Oriente ha spinto verso l'alto le quotazioni del greggio, rendendo lo Stretto di Hormuz un punto di rischio permanente. Ma ciò che tiene alti i listini al distributore, anche quando il Brent arretra, è soprattutto la scarsità di prodotti già raffinati. Oggi quasi metà dell'offerta mondiale di petrolio arriva da aree segnate da conflitti o interruzioni gravi.

Secondo l'Agenzia internazionale dell'energia le raffinerie mondiali, tra le quali quelle colpite dal conflitto in Medio Oriente e dagli attacchi ucraini in Russia, nel secondo trimestre 2026 hanno lavorato 5,1 milioni di barili al giorno in meno rispetto allo stesso periodo del 2025.

Fonte: Ministero dell'ambiente e della sicurezza energetica

Nuovo codice della strada, tutte le nuove regole per i pedoni

Patrizia Del Pidio — 2026-10-16T11:23:38Z

Dopo mesi di modifiche, dibattiti e audizioni, il 13 ottobre la riforma del Codice della Strada ha ricevuto il primo via libera dal Consiglio dei Ministri. La strada per l'approvazione definitiva è ancora lunga, l'entrata in vigore del nuovo testo è prevista per il 1° gennaio 2028.

Le nuove regole contenute nel provvedimento non si limitano a modificare le vecchie, ma ridisegnano sia i diritti sia i doveri dei fruitori della strada pubblica: dagli automobilisti ai pedoni.

Dalla tolleranza zero per chi guida in stato di ebbrezza fino alle nuove regole per i pedoni, dalla regolamentazione di monopattini e biciclette alla riscrittura degli importi delle multe l'obiettivo del nuovo Codice della strada appare chiaro: diminuire le vittime della strada.

Non si tratta solo di un inasprimento del sistema sanzionatorio (in alcuni casi gli importi delle multe risultano addirittura più bassi), ma di un cambio culturale che richiederà a tutti di rivedere le proprie abitudini. Cosa cambia in concreto per i pedoni? Quali sono le regole che li riguardano?

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Le nuove regole per i pedoni

La strada non è solo di chi guida, ma anche di chi cammina a piedi. E proprio per questo anche per i pedoni sono previste regole stringenti da rispettare. Anche se la sicurezza richiede di proteggere le fasce più deboli (che nell'ambito della strada sono, appunto, i pedoni), una quota di responsabilità è richiesta a tutti.

Tra il 2016 e il 2025 oltre 5.000 pedoni hanno perso la vita, solo nel 2025 ne sono morti 419. Molti sono stati investiti in un incidente mortale mentre attraversavano sulle strisce pedonali. Proprio per questo motivo il nuovo Codice della Strada richiede più responsabilità anche da parte dei pedoni.

Attraversare sulle strisce pedonali, dicono i numeri, non mette al riparo da pericoli. Anche se l'automobilista dovrebbe fermarsi i dati dicono che non sempre tutti lo fanno. Per questo motivo, prima di impegnare le strisce, il pedone dovrà arrestarsi brevemente ed assicurarsi che i veicoli sopraggiungenti abbiano percepito l'intenzione di attraversare e stiano moderando la velocità. Una volta che il pedone sta attraversando, sempre per tutelare la propria sicurezza, dovrà evitare movimenti improvvisi o cambi di percorso. Per chi viola queste regole è prevista una multa che va da 40 a 60 euro.

La responsabilità maggiore del pedone, in ogni caso, non fa venire meno gli obblighi dell'automobilista che deve rallentare e fermarsi per dare la precedenza a chi già sta transitando sulle strisce e a chi si appresta a utilizzarle. Per gli automobilisti che non danno la precedenza la multa prevista va da 170 a 680 euro se il pedone è vicino alle strisce, da 150 a 600 euro se, invece, sta già attraversando.

Le altre regole per i pedoni

Non solo regole rigide sull'attraversamento pedonale, chi cammina sulla strada di notte e fuori dei centri abitati (non serve se si cammina sui marciapiedi o nei centri abitati) ha l'obbligo di indossare il giubbotto o le bretelle ad alta visibilità per farsi vedere dagli automobilisti. In alternativa, per chi ne fosse sprovvisto, si può utilizzare una luce arancione ben visibile da tutte le direzioni (o altra illuminazione adeguata). Per chi cammina di notte senza rendersi visibile la multa prevista va da 40 a 160 euro.

Per attraversare si devono utilizzare sempre le strisce pedonali, i sottopassi e i sovrappassi. Se non ne esistono entro i 100 metri nell'attraversare la carreggiata si deve fare molta attenzione e si deve sempre dare la precedenza ai veicoli. Il pedone non può tagliare gli incroci, non può attraversare in diagonale e non può passare davanti a bus o tram in sosta alle fermate. Per chi viola queste regole la multa va da 25 a 100 euro e sale a 40/160 euro se si sbuca di corsa in prossimità di curve, dossi o dalle auto parcheggiate.

Se non c'è il marciapiede si cammina contro il senso di marcia, per vedere le macchine che sopraggiungono. Se la strada è a senso unico si cammina sul margine destro. Per chi intralcia il passaggio sui marciapiedi o li utilizza per andare con monopattini o bici la multa prevista va da 25 a 100 euro.

Era stata proposta anche una multa specifica da 75 euro per i pedoni distratti dallo smartphone mentre attraversano la strada, ma la sanzione non appare nel testo approvato dal Cdm.

Nuovo Codice della Strada, primo via libera al testo. Cosa cambia per multe e chi viene punito di più

Patrizia Del Pidio — 2026-10-15T15:18:14Z

Il Consiglio dei Ministri del 13 ottobre 2026 ha approvato in esame preliminare lo schema di decreto legislativo che introduce il Nuovo Codice della strada, che manderà definitivamente in pensione il vecchio codice del 1992.

La riforma rimodula 294 articoli con l'obiettivo di diminuire la burocrazia favorendo la digitalizzazione e garantire la tolleranza zero per chi adotta comportamenti pericolosi.

Il nuovo testo non è ancora una legge, il via libera è solo preliminare e ora il provvedimento dovrà passare al vaglio del Consiglio di Stato, della Conferenza unificata e delle commissioni parlamentari per i pareri obbligatori. La data di entrata in vigore è fissata per il 1° gennaio 2028.

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Eccesso di velocità cosa c'è di nuovo

La principale novità va ricercata nel nuovo meccanismo per le multe per eccesso di velocità. Il principio introdotto è quello della progressività lineare: la multa non sarà più legata a scaglioni prestabiliti, ma verrà calcolata in base agli effettivi chilometri orari di eccesso rispetto a quanto previsto.

Nel sistema che è in vigore ora le sanzioni per eccesso di velocità erano divise in quattro fasce, come per esempio lo scaglione da 11 a 40 km/h oltre il limite: in questo caso se il limite era fissato a 50 chilometri orari, tenendo conto dei 5 km di tolleranza, veniva punito allo stesso modo sia chi andava a 66 km/h sia chi andava a 80 km/h. La punizione per la violazione non è applicata sull'effettiva gravità.

Con le nuove regole, gli importi vengono sostituiti da una tariffa fissa che andrà moltiplicata per ogni singolo chilometro orario in più rispetto al limite consentito (prendendo in considerazione anche la tolleranza).
Nei centri urbani con limiti a 30 o 50 km/h il calcolo della multa parte da una base di 5 euro per ogni chilometro di eccesso. Se su una strada c'è il limite a 50 km/h, tenendo conto dei 5 di tolleranza, chi viaggia a 66 km orari è punito con una multa di 55 euro (5 euro per gli 11 chilometri di eccesso). Chi viaggia a 80 km/orari avrà una multa di 125 euro (5 euro per i 25 chilometri di eccesso).

In autostrada, invece, ogni chilometro di eccesso costerà 10 euro. La sanzione, con il nuovo metodo, cresce in modo lineare con l'aumentare dei chilometri di sforamento.

Cambiano gli importi delle multe

Attualmente, anche a causa degli adeguamenti biennali all'inflazione, le multe hanno importi come 42 euro, 173 euro, 1.731 euro e 82 diverse fasce di importo differenti. Il nuovo codice arrotonda le multe e le riduce a 27 importi diversi. Per ogni tipo di infrazione si ha un minimo e un massimo che ha un importo pari a quattro volte il minimo (25 euro il minimo, 100 euro il massimo). Rimane previsto lo sconto del 30% per chi salda il dovuto entro i primi cinque giorni.

I comportamenti che vengono puniti di più

Il nuovo codice punisce maggiormente, inasprendo le sanzioni, i comportamenti pericolosi.

Nella seguente tabella riassumiamo come cambiano le sanzioni delle condotte più pericolose.

Violazione	importo multa attuale	importo multa Nuovo Codice della strada
mancato rispetto della precedenza	da 42 a 173 euro	da 80 a 320 euro
mancata precedenza nelle manovre di immissione nel traffico, in retromarcia o in inversione	da 42 a 173 euro	da 80 a 320 euro
retromarcia in carreggiata, sugli svincoli e sulle rampe	da 430 a 1.731 euro	da 500 a 2.000 euro
circolazione sulle piste ciclabili di veicoli non ammessi	da 430 a 1.731 euro	da 500 a 2.000 euro
circolazione senza RC Auto	da 866 a 3.464 euro	da 1.000 a 4.000 euro
esibizione di assicurazione falsa	da 866 a 3.464 euro	da 1.400 a 5.600 euro

Le sanzioni accessorie

Accanto alle sanzioni in denaro, la riforma mantiene una divisione in fasce per gestire le pene accessorie. Il nuovo codice applica una tolleranza zero quando la guida diventa pericolosa. Per esempio, chi supera i limiti di velocità in autostrada anche di soli 20 km/h subirà la sospensione della patente per 15 giorni (prima per eccessi ridotti non scattava). La decurtazione dei punti della patente e la sospensione della guida rimangono legati alla gravità complessiva dello sforamento.

Le altre novità

Le novità non finiscono con le sanzioni. Con il Nuovo codice della strada scatta la digitalizzazione totale dei documenti e non sarà più obbligatorio portare con sé la carta di circolazione. Anche la notifica dei verbali diventa digitale e deve essere recapitata entro 45 giorni.

Cosa altro cambia:

la patente si potrà rinnovare ogni 10 anni fino al compimento dei 65 anni (attualmente è previsto il rinnovo ogni 10 anni fino a 50 anni);
i mezzi pesanti potranno essere guidati fino a 70 anni;
il codice della strada inizia a normare per la prima volta anche i veicoli con guida autonoma;
su richiesta viene introdotta la possibilità di chiedere una targa personalizzata con combinazione alfanumerica dedicata.

Non sono state previste dall'attuale bozza, invece, le ventilate multe ai pedoni che attraversano la strada distratti dallo smartphone ed è stata stralciata anche la norma che consentiva il foglio rosa anticipato a 17 anni per dare priorità alla sicurezza.

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Quanto costa ricaricare un'auto elettrica a casa?

Emanuele Di Baldo — 2026-10-13T15:26:54Z

Fare il «pieno» nel box di casa è da sempre l'argomento preferito di chi difende l'auto elettrica. Al giorno d'oggi, però, il conto è cambiato, e non poco. Dal 1° ottobre il prezzo di riferimento ARERA dell'energia elettrica per i clienti vulnerabili in maggior tutela è salito a 43,43 centesimi di euro per kWh, tasse incluse, con un balzo del 37,3% rispetto al trimestre precedente. Per l'Unione Nazionale Consumatori si tratta del quarto valore più alto di sempre, superato solo dai picchi della crisi energetica tra il 2022 e l'inizio del 2023.

Quanto costa ricaricare un'auto elettrica a casa, allora? Tutto dipende da tre variabili: il prezzo effettivo del kWh in bolletta, il consumo reale della vettura e le dispersioni durante la ricarica. Ragionare sul singolo «pieno» serve a poco: i numeri che contano davvero sono il costo per 100 km e la spesa annua. Ecco i conti aggiornati, con il confronto tra wallbox e presa domestica e quello, sempre più serrato, con benzina e diesel.

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Quanto costa il kWh in bolletta?

Il primo errore da evitare è fermarsi al prezzo pubblicizzato nell'offerta commerciale. In bolletta, oltre alla materia energia, finiscono trasporto e gestione del contatore, oneri di sistema e imposte. ARERA scompone così i 43,43 centesimi del quarto trimestre: 27,64 centesimi per l'approvvigionamento dell'energia (63,7% del totale, +63,4% sul trimestre precedente), 2,11 per la commercializzazione, 6,18 per trasporto e contatore, 3,32 per gli oneri di sistema e 4,18 per IVA e accise.

Il rincaro, spiega l'Autorità, riflette le attese di crescita del prezzo all'ingrosso (PUN) e i valori più alti del previsto registrati nel terzo trimestre per effetto dell'instabilità geopolitica internazionale. Per misurare la corsa basta guardare indietro: ad aprile il prezzo di riferimento era di 30,24 centesimi/kWh, a luglio di 31,63.

Due precisazioni sono d'obbligo. L'aggiornamento riguarda direttamente solo i circa 3 milioni di clienti vulnerabili ancora serviti in maggior tutela: chi è sul mercato libero paga quanto previsto dal proprio contratto, che può risultare più o meno conveniente del riferimento, soprattutto se a prezzo fisso. Inoltre il cliente tipo ARERA consuma 2.000 kWh l'anno con 3 kW di potenza impegnata, mentre un'auto elettrica può più che raddoppiare il fabbisogno di una famiglia. Il valore va quindi letto come riferimento e confrontato con il prezzo effettivo della propria bolletta.

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La formula: kWh caricati per prezzo del kWh

Il calcolo di base è elementare: kWh caricati × prezzo del kWh = costo della ricarica. Per aggiungere 40 kWh a 0,4343 €/kWh si spendono circa 17,4 euro; con il prezzo di riferimento di aprile (0,3024 €/kWh) lo stesso rabbocco sarebbe costato circa 12,1 euro.

Per la stima annuale serve però un passaggio in più, perché non tutta l'energia prelevata dalla rete arriva nella batteria. Una parte si disperde sotto forma di calore tra impianto domestico, caricatore di bordo e gestione termica dell'accumulatore. L'ADAC, l'automobile club tedesco, ha misurato le perdite su cinque modelli recenti: con una wallbox da 11 kW oscillano tra il 5,1% e il 7%, mentre con la presa domestica Schuko da 2,3 kW salgono tra il 12,7% e il 24,2%. A pesare sono soprattutto i tempi: a bassa potenza la ricarica dura molte più ore e l'elettronica di bordo resta attiva più a lungo. Non solo: la presa di casa non è progettata per sostenere carichi continui per ore, ragione per cui lo stesso ADAC la considera una soluzione d'emergenza. Molto dipende anche dalle condizioni dell'impianto e dalla sua idoneità a reggere un assorbimento prolungato.

Wallbox o presa domestica: il confronto su 15.000 km l'anno

Per i conti si prende come esempio un'elettrica compatta o media con un consumo di 16 kWh/100 km misurato alla batteria. Un valore orientativo, che cambia con modello, stagione e stile di guida, ma utile per ragionare su basi concrete. Su 15.000 km l'anno, l'energia effettivamente utilizzata dall'auto è pari a 2.400 kWh.

A questa base vanno aggiunte le perdite. Sulla scorta dei test ADAC si ipotizza un 7% di dispersioni con la wallbox e un 15% con la presa domestica, valore in linea con la maggior parte dei modelli testati. Per uniformare il confronto, la simulazione applica a tutta l'energia prelevata il prezzo di riferimento ARERA del quarto trimestre: un'ipotesi di scenario, non una previsione della bolletta, che dipende da contratto, componenti variabili ed eventuali costi fissi aggiuntivi.

Con la wallbox l'energia prelevata dalla rete sale a circa 2.581 kWh, per una spesa annua di circa 1.121 euro. Con la presa domestica si arriva a circa 2.824 kWh e a una spesa di circa 1.226 euro.

La differenza sfiora i 105 euro l'anno a favore della wallbox. Non abbastanza, da sola, per ripagare in fretta acquisto, installazione ed eventuale adeguamento dell'impianto, ma la scelta non si gioca solo sulle dispersioni: contano anche sicurezza, comodità e potenza disponibile. La wallbox ricarica in tempi molto più brevi e, se dotata di gestione dinamica del carico, modula la potenza in base agli altri consumi domestici, riducendo il rischio di superare la soglia del contatore. I modelli compatibili consentono inoltre di programmare i rabbocchi nelle fasce orarie più convenienti. E più chilometri si percorrono, più l'efficienza diventa una voce di spesa rilevante.

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Auto elettrica, benzina o diesel: chi spende meno?

Per il confronto con i motori termici restano fissi i 15.000 km annui. Sul fronte carburanti, l'Osservatorio prezzi del MIMIT ha rilevato il 10 ottobre 2026 un prezzo medio self service sulla rete stradale di 2,035 euro/litro per la benzina e 2,252 euro/litro per il gasolio. Valori che fotografano la corsa dei prezzi alla pompa partita in estate: l'8 luglio la benzina self costava in media 1,855 euro e il gasolio 1,941.

Si assumono consumi indicativi di 6 l/100 km per un'auto a benzina e 5 l/100 km per una diesel. Esempi volutamente semplici: SUV, utilitarie, ibride o un uso prevalentemente autostradale possono spostare parecchio il risultato.

Elettrica con wallbox: circa 7,5 euro ogni 100 km, 1.121 euro l'anno;
Elettrica con presa domestica: circa 8,2 euro ogni 100 km, 1.226 euro l'anno;
Benzina: 900 litri l'anno, circa 12,2 euro ogni 100 km, 1.832 euro l'anno;
Diesel: 750 litri l'anno, circa 11,3 euro ogni 100 km, 1.689 euro l'anno.

Nello scenario considerato, anche con la luce ai livelli più alti dall'inizio del 2023, l'elettrica ricaricata a casa resta in vantaggio: circa 710 euro l'anno in meno rispetto alla benzina e circa 570 euro in meno rispetto al diesel, nel solo costo dell'energia. Il margine, però, si è assottigliato: con il prezzo di riferimento di aprile, la stessa ricarica in wallbox sarebbe costata circa 780 euro l'anno.

Il vantaggio si riduce con una tariffa più cara, con un'elettrica più energivora o una termica più parca, con ricariche frequenti alle colonnine rapide o con tanta autostrada nei mesi freddi, quando consumi e dispersioni aumentano. Cresce, invece, con un contratto a prezzo fisso conveniente, un impianto fotovoltaico ben integrato o percorrenze prevalentemente urbane. Va ricordato, infine, che il confronto riguarda solo l'energia: assicurazione, manutenzione, bollo e valore residuo sono un capitolo a parte.

Ricarica a casa o colonnina: dove conviene?

La ricarica domestica resta di norma la scelta più prevedibile per chi dispone di un box o di un posto auto e di un impianto adeguato, perché permette di programmare i rabbocchi e di sfruttare la tariffa di casa. La colonnina pubblica, invece, è indispensabile in viaggio e per chi non può installare un punto di ricarica privato, ma i prezzi variano molto in base a operatore, potenza, abbonamento e modalità di pagamento.

Nella scelta tra ricarica domestica e colonnina pubblica, il prezzo massimo o minimo dice poco. Contano piuttosto la frequenza con cui serve davvero la ricarica veloce, le ore in cui l'auto resta ferma di notte e la possibilità di concentrare i consumi nelle fasce più convenienti. Per molti automobilisti la strategia più efficace è riservare la colonnina rapida ai viaggi, salvo i casi in cui un abbonamento renda il costo per kWh stabile e competitivo anche nell'uso quotidiano.

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La tariffa luce fa la differenza

Il quarto trimestre 2026 ne è la prova più concreta. Tra il prezzo di riferimento di aprile e quello di ottobre ballano 13,19 centesimi a kWh: applicate ai 2.581 kWh annui dell'esempio con wallbox, le due tariffe portano la spesa teorica da circa 780 a 1.121 euro, cioè circa 340 euro in più a parità di auto, chilometri e abitudini. Ecco perché il contratto va controllato prima ancora di scegliere accessori e potenza.

Una tariffa luce per l'auto elettrica va valutata su più fronti. Il primo è il prezzo variabile del kWh, l'unica voce che cresce con i chilometri. Poi le fasce orarie: con una tariffa bioraria, chi ricarica soprattutto di sera, di notte e nel weekend (fascia F23) può risparmiare rispetto alla monoraria, a patto che il prezzo applicato in quella fascia sia davvero più basso. Seguono le quote fisse, che incidono di più quando i consumi sono bassi, e la potenza impegnata: aumentarla rende la ricarica più comoda, ma modifica i costi fissi. Infine, la compatibilità con una wallbox smart, capace di modulare la potenza e distribuire i carichi domestici riducendo il rischio di superare la potenza disponibile.

È qui che la domanda su quanto costi ricaricare un'auto elettrica a casa diventa davvero personale: due famiglie con la stessa vettura possono spendere cifre molto diverse se una ricarica di notte con una tariffa favorevole e l'altra si affida spesso alle colonnine ad alta potenza.

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Perché il prezzo della benzina non scende?

Guido Giaume — 2026-10-12T04:34:00Z

Venerdì 9 ottobre, sul cartello di un distributore self, la benzina segna 2,04 euro al litro. Il 27 febbraio, alla vigilia della guerra con l'Iran, lo stesso cartello segnava 1,67. Sono 37 centesimi in più, il 22%.

Ai pozzi le cose vanno meglio. Nell'ultima settimana di settembre le esportazioni di greggio dal Medio Oriente hanno superato i livelli di prima della guerra per quattro giorni su sette, con punte fino a 22,5 milioni di barili al giorno contro una media prebellica di 18 (dati provvisori). Il greggio c'è.

Il prezzo no. Il Brent resta sopra i 100 dollari, circa il 40% oltre i livelli di prima della guerra. Il 1° ottobre una superpetroliera è stata colpita da un proiettile non identificato: incendio a bordo, equipaggio evacuato, tutti salvi. Dal 2 ottobre si segnala almeno un attacco al giorno tra Hormuz e il Golfo di Aden.

Il prezzo del barile riflette più il rischio del viaggio che la scarsità di greggio.

Un Golfo senza regia

Nel Golfo, intanto, il cartello si è incrinato. Il 1° maggio gli Emirati Arabi hanno lasciato l'OPEC e l'OPEC+: secondo una stima di analisti, l'organizzazione ha perso circa il 15% della capacità produttiva.

Senza una regia comune, ogni produttore ha fretta di riprendersi i clienti persi in sette mesi di esportazioni strozzate.

Di solito una corsa del genere fa crollare i prezzi. Qui il rischio di passaggio fa da pavimento: finché ogni carico può diventare un incendio, vendere sotto un certo livello non conviene a nessuno.

Chi ne approfitta

Chi ne approfitta? Gli Stati Uniti sono il primo produttore mondiale di greggio, con 13,8 milioni di barili al giorno attesi nel 2026, e in primavera le esportazioni hanno toccato un massimo storico.

Un Golfo in difficoltà e un OPEC più debole lasciano spazio ai barili americani.

Se il rischio di transito calasse, i produttori del Golfo potrebbero farsi concorrenza a colpi di sconti. Il greggio scenderebbe e i costi di estrazione più alti graverebbero sui profitti degli estrattori americani.

Perché alla pompa il calo si vede poco

C'è poi la pompa italiana. L'accisa ordinaria sulla benzina è di circa 67 centesimi al litro e l'IVA al 22% si calcola anche su quella. Su 2,043 euro, 1,04 vanno allo Stato: il 51%. Resta un euro per greggio, raffinazione, trasporto e margini. Se quell'euro calasse del 10%, la benzina costerebbe 12 centesimi in meno, il 6% del prezzo alla pompa.

Un ribasso, in realtà, c'è già stato. Tra il 26 settembre e il 6 ottobre la benzina self è scesa da 2,158 a 2,043 euro, per i tetti di prezzo volontari delle compagnie, a partire dall'1,99 euro di Eni dal 28 settembre, e per quotazioni all'ingrosso più basse di circa sette centesimi. Un tetto, però, non è un ribasso: la media nazionale resta sopra 1,99, e quello di Eni vale trenta giorni, prorogabili.

Dall'energia alle obbligazioni

Il prezzo dell'energia non si ferma alla pompa. In Italia l'inflazione di settembre è stimata al 4,2%, contro il 3,3% di agosto, con i beni energetici a +22,3% in un anno.

Chi presta denaro a lungo termine chiede un interesse più alto per proteggersi, e le obbligazioni già in circolazione perdono valore: negli Stati Uniti il rendimento del titolo decennale ha superato il 5% il 23 settembre, il livello più alto dal 2007. Il rischio maggiore è quello delle obbligazioni a lunga scadenza e a tasso fisso.

Se il prezzo alla pompa dipende più da quanto è pericoloso il viaggio che da quanto costa il greggio al pozzo, la domanda non è solo quando scenderà la benzina. Chi, tra gli estrattori, gli obbligazionisti e chi deve riempire il serbatoio, sta già pagando il conto?

Un sondaggio britannico svela le auto meno affidabili del 2026 per i conducenti

Andrea Fabbri — 2026-10-10T07:07:00Z

L'affidabilità è diventata un parametro sempre più importante per chi deve comprare un'auto. Negli ultimi anni i prezzi delle vetture sono cresciuti in modo sensibile, e lo stesso vale per ricambi e manutenzione.

Ecco perché un mezzo affidabile, facile da riparare e capace di durare a lungo sta diventando la priorità per molti automobilisti, sia per chi cerca un modello nuovo sia per chi preferisce rivolgersi al mercato dell'usato.

Indicazioni utili arrivano dalla Reliability Survey 2026 di What Car?, l'indagine annuale sull'affidabilità condotta dalla storica rivista britannica tra decine di migliaia di automobilisti, pubblicata nei giorni scorsi. Ecco quali sono i modelli più e meno affidabili secondo i proprietari. Non mancano le sorprese.

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Come viene realizzata la classifica

What Car? compila la classifica sulla base delle segnalazioni dei proprietari di auto con al massimo 5 anni di vita. A ciascun modello viene assegnato un punteggio di affidabilità in percentuale.

Oltre al numero e alla tipologia dei guasti, il punteggio tiene conto dei costi di riparazione e del tempo in cui l'auto resta ferma in officina: due fattori che pesano direttamente sulla vita quotidiana e sul portafoglio di chi guida.

Prima di entrare nel dettaglio servono alcune precisazioni. Marchi come Peugeot, Citroën, Seat e Renault sono meno diffusi nel Regno Unito che nel resto d'Europa e potrebbero quindi essere sottorappresentati nel campione. Inoltre, trattandosi di un sondaggio, i risultati riflettono l'esperienza diretta dei proprietari e non test di laboratorio.

Le auto più e meno affidabili per i guidatori britannici

In vetta, a pari merito con un punteggio pieno del 100%, si piazzano la Mini Countryman di nuova generazione (dal 2024) e la Suzuki Swift della generazione 2017-2024. Subito dietro, nella top 20, compaiono la Toyota Aygo X, la BMW Serie 4 Coupé e Cabrio e la Mini a tre e cinque porte (2014-2024), in una classifica dominata in larga parte da marchi asiatici.

Le sorprese arrivano scorrendo verso il fondo. La meno affidabile in assoluto è la Volkswagen Tiguan di ultima generazione (dal 2024), che si ferma al 55,3%. Seguono la Renault Arkana (2018-2025), con il 58,5%, e la Mercedes GLE. Medaglia di legno per la Volkswagen ID.4, che si attesta al 66,9%.

Completano la parte bassa della classifica Land Rover Discovery Sport, Jaecoo 7, BMW X3 benzina (2018-2024), la precedente generazione della Tiguan a benzina (2016-2024), Nissan Qashqai benzina (2014-2021) e Range Rover Evoque (dal 2019). Tra le dieci peggiori c'è un solo modello cinese, la Jaecoo 7, e Volkswagen compare due volte.

I problemi di Tiguan, Arkana, ID.4 e GLE

Sulla Tiguan pesano soprattutto i problemi elettrici non legati al motore, segnalati dal 50% dei proprietari, mentre il 30% lamenta guasti al sistema multimediale.

Per la Renault Arkana il nodo principale è invece il tempo di fermo: il 78% dei proprietari del SUV francese è rimasto senza auto per più di una settimana.

Una sorte simile è toccata al 66% dei possessori della ID.4. Il SUV elettrico di Volkswagen è finito in fondo alla classifica anche a causa dei problemi al motore elettrico, denunciati da circa il 20% dei proprietari: un dato che sorprende, dal momento che le auto elettriche, con meno componenti in movimento, tendono a rompersi meno.

Note dolenti anche per la Mercedes GLE. Il 43% dei proprietari del SUV tedesco ha segnalato almeno un guasto, con criticità concentrate soprattutto sull'impianto elettrico e sul sistema di infotainment.

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Gomme nuove davanti o dietro? Perché la coppia nuova va montata sul posteriore

Andrea Fabbri — 2026-10-07T14:15:17Z

Tra poco più di un mese, il 15 novembre, scatterà l'obbligo di montare i pneumatici invernali o di avere a bordo le catene da neve sulle strade dove è previsto da ordinanza. Moltissimi italiani ne approfitteranno per acquistare gomme nuove e sostituire quelle vecchie.

Cambiare quattro gomme, però, è una spesa notevole che può facilmente superare i 300-400 euro. Per questo molti automobilisti scelgono un approccio graduale e sostituiscono i pneumatici a coppie. Spesso la coppia nuova finisce sull'asse anteriore, nella convinzione di guadagnare aderenza e controllo in frenata.

È una scelta comprensibile ma sbagliata. Le gomme nuove davanti migliorano effettivamente la tenuta dell'avantreno, ma lasciano quelle più consumate dietro: il risultato è una minore aderenza sull'asse posteriore, che aumenta il rischio di perdere il controllo dell'auto per colpa del sovrasterzo.

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Il problema del sovrasterzo

Con due gomme nuove davanti e due più usurate dietro, il retrotreno tende a perdere aderenza prima dell'avantreno, con il rischio di uno scivolamento laterale della parte posteriore. È una situazione che, per un guidatore medio o alle prime armi, è molto difficile da gestire: il sottosterzo, cioè l'auto che «allarga» in curva, si corregge in genere rallentando, mentre il sovrasterzo richiede reazioni rapide e precise.

Il pericolo cresce in frenata. In questa fase il carico dell'auto si sposta in avanti e il retrotreno diventa più «leggero». Se dietro ci sono gomme con il battistrada consumato, soprattutto sul bagnato, il rischio di sbandata aumenta sensibilmente.

Il consiglio di montare la coppia nuova dietro vale indipendentemente dal tipo di trazione dell'auto, comprese le vetture a trazione anteriore, che sono la maggioranza. Qui le gomme anteriori devono sterzare e scaricare a terra la potenza del motore, quindi si consumano più in fretta. Montare le nuove davanti significa vederle usurarsi rapidamente, mentre il posteriore, poco caricato, resta l'asse più esposto alla perdita di aderenza.

Perché conviene mettere dietro le gomme nuove

Il modo più semplice per aumentare la stabilità del retrotreno è montare le gomme nuove sull'asse posteriore.

Le gomme che avevamo dietro, se sono ancora in buone condizioni, possono essere spostate sull'asse anteriore. Il battistrada deve comunque restare sopra il minimo di legge di 1,6 millimetri; per le gomme invernali è consigliabile non scendere sotto i 4 millimetri.

Assolutamente da evitare la sostituzione di una sola gomma, cioè mettere un pneumatico nuovo a sinistra e tenerne uno molto consumato a destra, o viceversa. Le gomme vanno sempre cambiate per asse e mai per lato, scegliendo stessa marca, modello e misura, per non creare differenze di aderenza sullo stesso asse. Commettere questo errore significa esporsi a reazioni imprevedibili dell'auto sul bagnato o in frenata.

Per le gomme invernali c'è un'attenzione in più: vanno montate su tutte e quattro le ruote. Abbinare due invernali a due estive, su assi diversi, crea proprio lo squilibrio di aderenza che si vuole evitare.

Resta valida la raccomandazione di rivolgersi a un gommista esperto, che può valutare se un pneumatico ha ancora mesi o anni di vita oppure va sostituito subito. Spesso si sottovaluta il ruolo delle gomme nella sicurezza, ma viaggiare con un treno usurato mette a rischio noi e gli altri automobilisti.

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BYD, è ufficiale. Nel 2027 lancerà la sua prima auto elettrica con batteria a stato solido

Andrea Fabbri — 2026-09-29T10:32:00Z

Da quando la mobilità elettrica è diventata il tema principale del dibattito sul futuro dell'automotive, le batterie a stato solido vengono indicate come il vero «game changer» del settore.

Rispetto alle batterie agli ioni di litio promettono una densità energetica molto più alta, cioè più energia a parità di peso, e una maggiore sicurezza, perché sostituiscono l'elettrolita liquido infiammabile con uno solido. Sono però più costose e complesse da produrre, tanto che gli addetti ai lavori ne ipotizzano una diffusione su larga scala solo a partire dal prossimo decennio.

Le previsioni, però, non hanno fatto i conti con i piani di BYD. Il colosso cinese, tra i leader mondiali delle auto elettriche, ha annunciato per bocca della vicepresidente esecutiva Stella Li l'arrivo del primo veicolo con batteria a stato solido già nel 2027.

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Un annuncio con molti punti interrogativi

L'annuncio, arrivato a metà settembre in un'intervista al sito spagnolo Carwow, ha fatto scalpore, ma di chiaro c'è ancora poco. BYD non ha rivelato su quale modello verrà montata la nuova batteria, né quali saranno capacità, autonomia, potenza e tempi di ricarica.

Manca anche un calendario preciso per la produzione di massa. Secondo le informazioni circolate finora, il veicolo del 2027 sarà un modello dimostrativo, pensato per verificare la tecnologia in condizioni reali più che per il grande pubblico: si parla di poche migliaia di esemplari di fascia alta, mentre la produzione su larga scala non è attesa prima del 2030.

Il lavoro di BYD sulle batterie

BYD ha un vantaggio importante sui concorrenti diretti: è nata nel 1995 come produttore di batterie ricaricabili e solo in un secondo momento è entrata nel mondo dell'auto. Un percorso che le ha permesso di controllare gran parte della filiera, dalle materie prime fino all'assemblaggio delle batterie sui veicoli.

Da questa struttura sono nate le batterie Blade, basate sulla tecnologia LFP (litio-ferro-fosfato) e note soprattutto per l'elevata sicurezza e per l'efficienza con cui sfruttano lo spazio all'interno del pacco batteria.

Le nuove celle a stato solido, che utilizzano un elettrolita a base di solfuri, puntano molto più in alto. BYD mira a una densità di 400 Wh/kg per cella, più del doppio delle Blade oggi prodotte in serie. I primi test sono incoraggianti: secondo le misurazioni del CATARC (China Automotive Technology and Research Center), un prototipo equipaggiato con batterie allo stato solido ha raggiunto 1.218 km di autonomia nel ciclo CLTC, record in Cina per questa tecnologia.

La sfida della produzione su larga scala

La vera partita, per BYD, si giocherà in fabbrica. Dallo scorso febbraio è attiva a Pingshan, nella sua Shenzhen, una linea pilota da 2 GWh. Nel terzo trimestre 2026 è prevista l'apertura del cantiere di un impianto da 20 GWh nel distretto di Bishan, a Chongqing, mentre i primi lotti dimostrativi di batterie sono attesi nel 2027, in coincidenza con il debutto su strada.

Un calendario che mostra come in BYD ricerca, produzione e strategia commerciale procedano di pari passo.

In attesa di conferme ufficiali, l'ipotesi più accreditata è che le nuove celle debuttino sui modelli più costosi del gruppo, con il marchio di lusso Yangwang come principale candidato a portarle su strada.

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Tagliando auto, ecco quanto costa davvero (e ogni quanto farlo)

Emanuele Di Baldo — 2026-09-28T15:39:17Z

Stesso modello, stesso chilometraggio, due officine diverse: e il conto del tagliando può cambiare anche del doppio. Non è una stranezza del mercato ma la somma di variabili molto concrete, dalla tariffa oraria della manodopera al tipo di olio richiesto dal costruttore, fino alla scelta tra concessionaria e officina indipendente. Nel 2026 il costo del tagliando auto resta una delle voci più sottovalutate nel bilancio di chi guida, eppure incide direttamente su affidabilità, sicurezza e valore di rivendita della vettura.

C'è poi un equivoco duro a morire. Da un'indagine di Altroconsumo su oltre 450 automobilisti è emerso che circa tre su quattro fanno il tagliando dal concessionario o in un'officina autorizzata del marchio, mentre poco più di uno su cinque si affida a un meccanico indipendente. Pochissimi chiedono più preventivi, e molti sono convinti di non avere alternative. In realtà, grazie alle regole europee sulla concorrenza, la garanzia non si perde cambiando officina, a patto di rispettare condizioni precise.

Quanto costa, quindi, il tagliando oggi? Ogni quanto va fatto? E cosa cambia per ibride ed elettriche? Ecco le risposte.

Sommaire

Tagliando auto, il costo nel 2026: le cifre per segmento

Partiamo da un assunto: un listino unico del tagliando non esiste. Il prezzo nasce da tre componenti, manodopera, ricambi e materiali di consumo, a cui si sommano i controlli previsti dal piano del costruttore per quella specifica scadenza. Non a caso, anche le tabelle ACI dei costi chilometrici 2026, pubblicate in Gazzetta Ufficiale e usate come riferimento per rimborsi e fringe benefit, stimano la manutenzione partendo da una tariffa media di 40 euro l'ora più IVA sommata al prezzo dei ricambi, sulla base dei piani pluriennali forniti dalle case.

Sul mercato, le forchette più ricorrenti sono queste (valori indicativi, esclusi interventi extra):

Segmento	Tagliando base	Tagliando completo
Citycar e utilitarie	100-200 €	200-300 €
Berline medie e diesel	200-250 €	300-400 €
SUV e gamma superiore	250-350 €	500 € e oltre
Ibride ed elettriche	120-230 €	150-300 €

Il salto tra base e completo dipende da quante voci vengono sostituite: più filtri, liquidi e diagnosi avanzate fanno lievitare il conto, e su SUV e modelli premium pesano anche quantità d'olio maggiori e ricambi più cari. Per avere un termine di paragone concreto, una catena multimarca come Norauto propone il tagliando secondo le prescrizioni del costruttore a partire da 108,95 euro. Il confronto, però, ha senso solo tra preventivi riferiti alla stessa targa, allo stesso chilometraggio e agli stessi interventi.

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Quanto costa il tagliando a 15.000, 30.000 e 60.000 km

Non tutti i tagliandi sono uguali: ogni scadenza del libretto ha il suo menu di interventi, e il conto cresce man mano che si sommano le sostituzioni periodiche. Ecco lo schema tipico di un'auto a benzina o diesel con intervalli di 15.000 km o un anno:

Scadenza	Interventi tipici	Fascia indicativa
Primo tagliando (15.000 km o 1 anno)	Olio e filtro olio, controllo livelli, freni, pneumatici e luci, diagnosi elettronica	100-200 €
30.000 km (o 2 anni)	Olio e filtro olio, filtro abitacolo, spesso filtro aria, liquido freni	180-350 €
60.000 km (o 4 anni)	Interventi precedenti più candele (benzina), filtro carburante (diesel), olio del cambio automatico dove previsto	300-500 € e oltre

Il liquido freni, in particolare, viene sostituito di norma ogni due anni indipendentemente dai chilometri: chi viaggia poco lo ritrova quindi già nei primi tagliandi. Sulle vetture con cinghia di distribuzione, invece, la sostituzione segue scadenze proprie ed è una lavorazione separata, con un costo che può superare quello dell'intero tagliando.

Olio, filtri e manodopera: dove si gonfia il preventivo

La differenza più evidente si gioca sulla manodopera: nella rete ufficiale le tariffe orarie viaggiano mediamente tra 60 e 90 euro, nelle officine indipendenti tra 40 e 60 euro. Poi ci sono i materiali. Un litro di olio motore di qualità costa tra 8 e 15 euro, mentre un filtro olio passa dagli 8-15 euro di una generalista come Fiat ai 25-40 euro di una BMW. Anche la specifica dell'olio conta: sui motori Volkswagen con regime LongLife serve un lubrificante con omologazione dedicata (504.00 per i benzina, 507.00 per i diesel), e uno non conforme riporta l'intervallo a 15.000 km. Sulle vetture diesel si aggiungono i controlli su filtro antiparticolato e AdBlue, ove presente.

Il vero “rischio” per il portafoglio, però, sono gli interventi che emergono durante il controllo: pastiglie consumate, batteria a fine vita, pneumatici usurati in modo irregolare. Per questo manutenzione programmata e lavori extra devono restare due voci distinte, con gli extra autorizzati prima dell'esecuzione.

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Tagliando in officina indipendente: la garanzia non si perde

È il punto che fa risparmiare di più ed è anche il meno conosciuto. Il Regolamento UE 461/2010, erede della cosiddetta Direttiva Monti e prorogato dal Regolamento UE 2023/822 fino al 31 maggio 2028, tutela la concorrenza nei servizi di manutenzione e riparazione e nella distribuzione dei ricambi. Tradotto: il costruttore non può subordinare la garanzia al fatto che i tagliandi vengano eseguiti solo nella propria rete.

Per restare al riparo da contestazioni, l'officina indipendente deve seguire le procedure tecniche della casa, montare ricambi originali o di qualità equivalente e rilasciare una fattura dettagliata con codici dei pezzi e descrizione degli interventi.

Ci sono però due distinguo importanti. Le riparazioni per difetti coperti da garanzia e i richiami restano competenza della rete ufficiale, che li esegue senza costi per il cliente. E le garanzie commerciali aggiuntive, offerte volontariamente dalle case, possono legittimamente premiare chi resta in rete: Toyota, con il programma Relax Plus, riconosce 12 mesi o 15.000 km di copertura extra a ogni tagliando eseguito presso i propri centri, rinnovabile fino al 15° anno di età dell'auto o ai 250.000 km. Insomma, prima di cambiare officina conviene fare due conti: il risparmio sul singolo tagliando va confrontato con il valore delle estensioni a cui si rinuncia.

Tagliando auto, ogni quanto va fatto? Vale la prima scadenza

Il riferimento resta il libretto di uso e manutenzione, che fissa gli intervalli in chilometri e in tempo: conta la soglia che si raggiunge per prima. E le differenze tra marchi sono sensibili. Toyota lavora su intervalli di 1 anno o 15.000 km, mentre Volkswagen affianca al piano classico (15.000 km o un anno) il regime LongLife, che consente di arrivare fino a 30.000 km o 2 anni in base allo stile di guida e all'utilizzo.

Chi percorre pochi chilometri farà quindi il tagliando quasi sempre per scadenza temporale, perché olio e guarnizioni invecchiano anche con l'auto ferma. Tragitti brevi in città, partenze a freddo frequenti, traino o strade polverose sono invece condizioni gravose che sconsigliano di tirare fino all'ultimo chilometro disponibile. E se compaiono spie accese, rumori in frenata, vibrazioni o perdite di liquidi, il controllo va anticipato: aspettare la rottura costa quasi sempre di più.

Tagliando auto elettrica e ibrida: cosa cambia (anche nel costo)

Sulle elettriche il tagliando si alleggerisce drasticamente. Spariscono olio motore, filtri olio e carburante, candele e distribuzione: secondo Motus-E, un'auto a batteria ha in media il 70% di componenti in meno rispetto a una termica. Su un'elettrica di segmento C, in 3 anni e 45.000 km, la manutenzione ordinaria costa in media il 69% in meno di un'analoga endotermica, e il singolo tagliando circa la metà, secondo l'elaborazione dell'associazione su dati Quattroruote Professional. Restano però filtro abitacolo, dischi e pastiglie, liquido freni, pneumatici e la verifica di software e batteria ad alta tensione.

Le ibride, al contrario, sommano due mondi: il motore termico richiede la manutenzione classica, a cui si aggiungono i controlli sul sistema elettrificato, dalla batteria di trazione al raffreddamento. Toyota, per esempio, lega la copertura della batteria al superamento di un controllo periodico nell'ambito del programma Battery Care, attivabile fino a 15 anni o 250.000 km sulle ibride, con un prezzo di listino di 120 euro. Per chi valuta il passaggio all'elettrico, i minori costi d'officina sono una delle voci che incidono sul risparmio mensile.

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Tagliando o revisione: ecco perché non sono la stessa cosa

Il tagliando è manutenzione programmata e non è obbligatorio per legge: saltarlo non comporta multe, ma può costare caro in guasti e in garanzie commerciali perse. La revisione, invece, è il controllo imposto dall'articolo 80 del Codice della Strada: per le autovetture va fatta entro 4 anni dalla prima immatricolazione e poi ogni 2 anni, entro il mese di rilascio della carta di circolazione. Nel 2026 la tariffa nei centri privati autorizzati resta di 79,02 euro, mentre alla Motorizzazione si pagano 45 euro. L'aumento a 88,20 euro, approvato con un emendamento al Milleproroghe, non è ancora operativo in assenza del decreto attuativo del MIT.

Chi circola con la revisione scaduta rischia una sanzione da 173 a 694 euro e la sospensione del veicolo dalla circolazione fino al controllo.

Come leggere il preventivo (e risparmiare davvero)

Risparmiare non significa scegliere il prezzo più basso, ma pagare il giusto per un lavoro completo. Un preventivo serio deve riportare targa e chilometraggio e distinguere con chiarezza:

le operazioni previste dal piano del costruttore per quella scadenza;
i ricambi, con marca e codice, e la specifica dell'olio;
le ore di manodopera separate dai materiali, con IVA e smaltimento;
gli extra (freni, batteria, pneumatici), da autorizzare a parte.

Chiedere almeno due preventivi comparabili, soprattutto fuori garanzia, è il modo più rapido per capire se un prezzo troppo basso nasconde voci mancanti, come filtro abitacolo o liquido freni. E conservare fatture e storico degli interventi semplifica il lavoro del meccanico e rende l'auto più credibile al momento della vendita. Una spesa da mettere a budget insieme alle altre voci che determinano quanto costa mantenere un'auto in Italia.

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Batterie, arriva una tecnologia che resiste a 150 °C. Cosa cambia per le auto elettriche

Emanuela Ceccarelli — 2026-09-26T16:46:00Z

Panasonic Energy ha sviluppato una batteria a stato solido capace di funzionare fino a 150 °C, portando così di 25 gradi oltre il precedente limite operativo dichiarato dall'azienda. I primi campioni saranno spediti tra ottobre e dicembre 2026, mentre per la produzione su larga scala bisognerà attendere ancora uno o due anni.

Il risultato arriva mentre cresce la ricerca sulle batterie di nuova generazione, anche in vista di possibili applicazioni nel settore automobilistico, dove la batteria allo stato solido potrebbe contribuire ad aumentare la quantità di energia immagazzinabile rispetto a peso e dimensioni.

La svolta di Panasonic: una cella a stato solido

Panasonic Energy, divisione del colosso Panasonic Holdings, ha sviluppato nuove celle a stato solido. L'azienda è riuscita a innalzare la temperatura operativa massima dei suoi accumulatori, portando il limite dai precedenti 125 °C a una tolleranza di 150 °C.

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l gruppo ha inoltre introdotto una novità nel design, sviluppando una cella prismatica di piccole dimensioni. Secondo quanto spiegato dal CTO Shoichiro Watanabe, questa configurazione può semplificare la progettazione del prodotto rispetto alle precedenti celle a forma di moneta.

Come funziona lo stato solido e perché elimina i rischi di incendio

La novità di Panasonic Energy si distingue dai sistemi commerciali anche per un particolare elemento interno. Nelle batterie convenzionali l'elettrolita, cioè il materiale che permette agli ioni di litio di muoversi all'interno della cella durante il funzionamento, è liquido. Nelle batterie a stato solido viene invece utilizzato un elettrolita solido. Questo cambiamento può offrire alcuni vantaggi nella progettazione della batteria e ha attirato l'interesse dell'industria automobilistica.

Nelle batterie agli ioni di litio, un danno o un malfunzionamento possono causare un aumento incontrollato della temperatura, il cosiddetto thermal runaway (instabilità termica), che in alcuni casi può provocare incendi e propagarsi alle celle vicine.

L'elettrolita solido può ridurre alcuni rischi associati ai materiali liquidi, ma non rende le batterie completamente immuni dal rischio di incendio.

Dai macchinari industriali ai robot umanoidi: dove saranno applicate le batterie?

In questa prima fase Panasonic non prevede di destinare la nuova batteria al mercato automobilistico di massa. Le sue dimensioni miniaturizzate la rendono adatta ad applicazioni nella sensoristica di bordo dei veicoli, dove è richiesta una maggiore resistenza alle alte temperature. Le batterie solide trovano poi applicazione nel settore medico, dove i dispositivi chirurgici sono sottoposti a cicli di sterilizzazione in autoclave a oltre 120 °C.

Parallelamente, Panasonic sta accelerando lo sviluppo delle varianti a formato cilindrico destinate alla robotica umanoide. Grazie a questa particolare geometria è infatti possibile inserire le celle in spazi ridotti o nelle giunzioni snodabili degli arti dei robot, garantendo una massima stabilità energetica e totale sicurezza nei movimenti.

Cosa cambia per il futuro delle auto elettriche

Nonostante l'intento iniziale di Panasonic sia quello di destinare i primi lotti commerciali all'industria e alla robotica, lo sviluppo di questa tecnologia interessa da vicino il settore automobilistico.

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Uno dei possibili vantaggi dati dalle batterie solide riguarda la maggiore densità energetica, che consente di immagazzinare più energia a parità di peso o dimensioni. Per le auto elettriche significherebbe una maggiore autonomia senza dove aumentare proporzionalmente le dimensioni e il peso del pacco batteria.

La novità in casa Panasonic ha stuzzicato il mercato globale e molti competitor hanno iniziato a seguire la sua scia, soprattutto in campo automobilistico. Il gruppo cinese Chery, per esempio, ha annunciato un importante investimento nello sviluppo delle batterie a stato solido e prevede di iniziare i test nel 2027. Contemporaneamente, la taiwanese ProLogium Technology ha annunciato l'avvio della produzione delle proprie celle al litio-ceramiche e sta lavorando all'espansione della capacità produttiva anche in Europa.

Tuttavia, per poter essere applicate su larga scala al settore automobilistico, le batterie a stato solido oltre ad avere prestazioni elevate dovranno garantire una produzione affidabile a costi competitivi.

Petrolio verso gli 80 dollari, ma benzina e diesel potrebbero non scendere

Gerardo Marciano — 2026-09-24T10:49:39Z

Nel luglio del 2008 il Brent raggiunse il record storico di 147,5 dollari al barile. Eppure, in Italia, un litro di benzina costava mediamente circa 1,52 euro e il gasolio 1,36 euro. Diciotto anni dopo il petrolio quota molto meno, intorno ai 100 dollari, ma fermarsi davanti a un distributore significa trovarsi di fronte a numeri decisamente più alti.

Il confronto sembra quasi un paradosso. In teoria il petrolio è la materia prima da cui vengono prodotti benzina e gasolio, e sarebbe naturale aspettarsi che un Brent inferiore di oltre il 30% rispetto ai massimi del 2008 si traducesse in carburanti sensibilmente meno cari. La realtà mostra invece un meccanismo molto più complesso.

La questione diventa ancora più importante guardando ai prossimi mesi. Diverse previsioni pubblicate di recente ipotizzano una possibile discesa del greggio rispetto alle quotazioni attuali. Questo, però, non significa che la stessa traiettoria debba essere seguita, con la stessa intensità e negli stessi tempi, dai prezzi esposti sulle colonnine.

Il petrolio costa meno del 2008, ma in euro la differenza è molto più piccola

Il primo elemento da considerare è il cambio. Nel luglio 2008 il Brent raggiunse 147,5 dollari al barile, ma l'euro valeva circa 1,60 dollari. Oggi, assumendo un Brent intorno a 100 dollari e un cambio euro/dollaro nell'area di 1,14, la distanza cambia radicalmente.

Un barile contiene circa 159 litri. Nel 2008, quindi, 147,5 dollari corrispondevano a circa 0,93 dollari per litro di greggio, che con un cambio di 1,60 significavano circa 0,58 euro al litro.

Con il Brent a 100 dollari il costo teorico della materia prima scende a circa 0,63 dollari al litro, ma con l'euro a 1,14 dollari il valore diventa circa 0,55 euro.

Il risultato è significativo: espresso in dollari il Brent costa oggi circa il 32% in meno rispetto al record del 2008, mentre espresso in euro per litro il costo teorico della materia prima risulta inferiore di appena il 5%.

Naturalmente questo calcolo non rappresenta il costo effettivo della benzina o del gasolio. Serve però a mostrare quanto possa essere fuorviante confrontare esclusivamente le quotazioni del Brent espresse in dollari.

Poi c'è l'inflazione. Rivalutando i prezzi del 2008 sulla base dell'aumento generale dei prezzi registrato in diciotto anni, anche la distanza tra il costo dei carburanti di allora e quello attuale si riduce sensibilmente: il prezzo nominale di 1,52 euro al litro della benzina del 2008 corrisponde oggi a un valore vicino ai 2 euro.

Il vero problema si è spostato dal greggio alle raffinerie

C'è però un secondo elemento, probabilmente ancora più importante per comprendere quello che sta accadendo nel 2026: il petrolio e i carburanti raffinati sono due mercati collegati, ma non sono lo stesso mercato.

Per trasformare il greggio in benzina, diesel, cherosene e altri prodotti servono le raffinerie. Ed è proprio su questo segmento della catena che si è sviluppato uno dei principali squilibri degli ultimi mesi.

All'inizio di settembre il margine di raffinazione della benzina europea Eurobob E5 ha superato i 62 dollari al barile rispetto al Brent, arrivando vicino ai massimi registrati nel 2022. Il differenziale sul diesel ha raggiunto livelli ancora più elevati, con il crack spread che nei mercati internazionali ha toccato anche 108 dollari al barile.

È un numero che permette di capire perché la semplice discesa del greggio potrebbe non bastare.

Un ribasso del Brent di 10 dollari al barile corrisponde, con un euro a 1,14 dollari, a poco più di 5 centesimi di euro per litro di materia prima. Un differenziale di raffinazione di 100 dollari al barile, invece, equivale teoricamente a circa 55 centesimi di euro al litro. Non sono valori trasferibili uno a uno sul prezzo alla pompa, ma rendono evidente la diversa dimensione dei due fenomeni.

In altre parole, il Brent potrebbe perdere anche il 10% senza produrre automaticamente una riduzione analoga del prezzo del diesel, se contemporaneamente il valore del prodotto raffinato continuasse a essere sostenuto dalla scarsità.

Perché il diesel è diventato il vero punto critico

La situazione appare particolarmente delicata sul gasolio.

Le guerre in Medio Oriente e in Ucraina hanno ridotto la disponibilità di prodotti raffinati provenienti da due delle principali aree esportatrici mondiali. Secondo le valutazioni riportate dagli operatori del settore, al mercato mancano complessivamente circa 4 milioni di barili al giorno di prodotti provenienti da Russia e Medio Oriente.

Il problema è che molte raffinerie rimaste operative stanno già lavorando vicino alla massima capacità. Non basta quindi avere disponibilità di greggio: occorre anche poterlo trasformare nel prodotto richiesto dal mercato.

È una situazione quasi opposta a quella che normalmente si immagina quando si parla di crisi petrolifera: il greggio può essere disponibile, mentre il diesel rimane scarso.

Le conseguenze sono visibili nelle scorte. La carenza globale di diesel potrebbe protrarsi nel 2027, e l'EIA prevede che le scorte statunitensi di distillati restino sotto i minimi degli ultimi cinque anni per buona parte del prossimo anno. Anche Europa e Asia mostrano livelli particolarmente ridotti.

Questo spiega perché benzina e diesel possano seguire traiettorie differenti pur partendo dalla stessa materia prima. Il 23 settembre il prezzo medio self service rilevato in Italia era di 2,155 euro al litro per la benzina e 2,340 euro per il gasolio. Sulla rete autostradale si saliva rispettivamente a 2,245 e 2,418 euro.

Il ruolo delle accise può attenuare una discesa

C'è poi un altro elemento che rende meno immediato il trasferimento di un eventuale ribasso del petrolio alla pompa: la fiscalità.

L'accisa è una componente fissa per litro e non diminuisce automaticamente quando scende il Brent. L'Iva, invece, è proporzionale al prezzo e quindi reagisce alle variazioni della componente industriale.

Nel caso del diesel il quadro attuale è ancora più particolare, perché il governo è intervenuto temporaneamente sulle accise. Dal 18 al 25 settembre l'accisa sul gasolio è stata fissata a 572,90 euro per mille litri, con un beneficio complessivo, considerando anche l'Iva, di circa 12,2 centesimi al litro rispetto al livello ordinario. Dal 26 settembre al 5 ottobre lo sconto verrà dimezzato: l'accisa salirà a 622,90 euro per mille litri e il beneficio scenderà a circa 6,1 centesimi. L'aliquota ordinaria è pari a 672,90 euro per mille litri.

Nei prossimi giorni, quindi, potrebbe verificarsi un fenomeno apparentemente anomalo: il petrolio potrebbe scendere mentre il prezzo finale del diesel beneficia solo parzialmente della diminuzione, perché contemporaneamente viene ridotto lo sconto fiscale.

Le previsioni sul petrolio indicano prezzi più bassi, ma con differenze molto ampie

Le previsioni pubblicate nell'ultimo mese mostrano un orientamento comune: molti analisti vedono quotazioni del Brent inferiori agli attuali livelli, prossimi ai 100 dollari. La dispersione delle stime, però, è molto elevata.

Il sondaggio Reuters pubblicato il 31 agosto e condotto su 31 analisti indicava per il Brent un prezzo medio di 85,08 dollari nel 2026. Rispetto a una quotazione di riferimento di 99,94 dollari registrata il 22 settembre, la differenza è di circa il 14,9%. Si tratta però della media dell'intero 2026, non di un target per i prossimi mesi.

Morgan Stanley ha assunto una posizione più prudente sul breve termine: l'8 settembre indicava una media di circa 100 dollari nel quarto trimestre, un livello sostanzialmente invariato rispetto ai 99,94 dollari del 22 settembre.

HSBC, nelle indicazioni diffuse all'inizio di settembre, ha alzato le proprie previsioni portandole a 90 dollari per il 2026 e a 85 dollari per il 2027: rispettivamente il 9,9% e il 14,9% sotto il livello di riferimento.

Goldman Sachs ha aumentato di 5 dollari le proprie stime, ma continua a collocare il Brent a 85 dollari nel dicembre 2026 e a 80 dollari nel 2027, cioè circa il 15% e il 20% sotto i livelli del 22 settembre. La stessa banca ha però sottolineato quanto sia ampio il ventaglio degli scenari: un aggravamento degli attacchi alle rotte marittime mediorientali potrebbe spingere il petrolio fino a 120 dollari, mentre una normalizzazione delle esportazioni potrebbe riportarlo nell'area degli 80 dollari.

L'EIA, nel rapporto di settembre, prevede un Brent mediamente vicino ai 90 dollari nella seconda metà del 2026, circa il 10% sotto i 99,94 dollari di riferimento, e una media di 74 dollari nel 2027, quasi il 26% più bassa. La condizione essenziale è un progressivo recupero della produzione e dei flussi dal Medio Oriente e una ricostituzione delle scorte globali.

Ancora più significativa è la posizione di JP Morgan. Il 17 settembre la banca stimava un «fair value» del Brent intorno ai 90 dollari, circa il 10% sotto le quotazioni di mercato di quei giorni, ammettendo però di non avere un vero scenario base sull'evoluzione del conflitto. La ragione è semplice: una parte crescente del prezzo incorpora un premio per il rischio di ulteriori interruzioni delle forniture.

Petrolio a 80 dollari non significa automaticamente benzina e diesel molto più economici

È probabilmente questo il punto più importante.

Gran parte delle previsioni disponibili lascia aperta la possibilità che il Brent torni verso 80-90 dollari. In uno scenario normale sarebbe una notizia favorevole anche per i prezzi dei carburanti.

Ma il 2026 non è un mercato normale. Una riduzione da 100 a 80 dollari significherebbe una flessione del greggio del 20%: tradotta in euro e distribuita sui 159 litri di un barile, la diminuzione della sola materia prima sarebbe nell'ordine di 11 centesimi di euro per litro. È una cifra importante, ma non sufficiente a compensare qualsiasi movimento delle altre componenti.

Se contemporaneamente i margini di raffinazione restassero eccezionalmente elevati, le scorte di diesel continuassero a essere ridotte e venissero meno gli attuali sconti fiscali, una parte significativa del beneficio potrebbe non arrivare alla pompa. Il paradosso potrebbe diventare ancora più evidente proprio per il diesel: Brent in discesa ma gasolio relativamente resistente, perché la scarsità non riguarda più soltanto il petrolio, ma il prodotto finito.

Cosa potrebbe davvero far scendere i carburanti

Per una diminuzione stabile dei prezzi alla pompa non basta quindi osservare la quotazione del Brent: servono più condizioni contemporaneamente.

La prima è una riduzione del prezzo del greggio, possibilmente accompagnata da un rafforzamento dell'euro sul dollaro. La seconda, oggi forse ancora più importante, è una normalizzazione dei margini di raffinazione: le raffinerie danneggiate devono tornare operative, i flussi di prodotti raffinati dalla Russia e dal Medio Oriente devono aumentare e le scorte devono ricostituirsi. La terza riguarda la fiscalità, perché una parte del prezzo italiano resta indipendente dalle oscillazioni giornaliere del petrolio e, nel caso del diesel, la progressiva riduzione degli sconti sulle accise può temporaneamente compensare una parte dell'eventuale ribasso della componente industriale.

Per capire dove potrebbero andare benzina e gasolio nei prossimi mesi, quindi, il Brent rimane importante ma non è più sufficiente. I numeri da seguire sono almeno quattro: prezzo del petrolio convertito in euro, margini di raffinazione di benzina e diesel, livello delle scorte di prodotti raffinati e componente fiscale italiana.

Soltanto quando questi indicatori inizieranno a muoversi nella stessa direzione sarà ragionevole attendersi una discesa consistente e duratura dei prezzi alla pompa. Fino ad allora, anche un Brent nuovamente nell'area di 80-90 dollari potrebbe produrre un beneficio molto più limitato di quanto suggerirebbe, a prima vista, la sola quotazione del petrolio.

[TABELLA DISCLAIMER STANDARD]

Non è l'acqua, è l'elettricità. Uno studio su Nature riscrive i danni della pioggia sulla carrozzeria auto

Andrea Fabbri — 2026-09-23T18:56:00Z

Cercare di mantenere un'auto in salute non significa soltanto sottoporla a tagliandi e manutenzione regolare. Significa anche proteggerla con vernici di qualità, coperture protettive e lavaggi frequenti.

Uno studio apparso su Nature, però, cambia le carte in tavola. Tra le possibili minacce per la vernice della macchina ci sarebbero le gocce di pioggia, e non soltanto per il sale disciolto o l'acidità che trasportano, bensì per la loro capacità di accumulare cariche elettriche.

Ecco la scoperta della ricerca condotta da un team del Max Planck Institute of Polymer Research di Magonza, guidato da Hans-Jürgen Butt, in collaborazione con l'Università di Bonn, la South China University of Technology, il MIT e l'Università Johannes Gutenberg di Magonza.

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Il pericolo elettrico delle goccioline d'acqua

Fino a oggi si riteneva che la pioggia rovinasse la protezione dell'auto per due motivi: l'usura meccanica provocata dall'impatto delle gocce sulla carrozzeria e il degrado chimico causato da sali, acidi e altre sostanze disciolte nell'acqua, che favoriscono l'ossidazione del metallo sottostante.

Le vernici e le pellicole polimeriche sono progettate appositamente per far fronte a questi fattori.

Il team di ricercatori a guida tedesca, però, ha individuato un'altra minaccia: l'elettricità.

Lo studio ha svelato che quando le gocce scivolano su materiali isolanti tendono a elettrizzarsi spontaneamente. Si tratta del fenomeno denominato elettrificazione a slittamento: le gocce accumulano carica scivolando su superfici isolanti, come una foglia o una parete, e la scaricano quando colpiscono il metallo rivestito. È lo stesso principio che genera l'elettricità statica quando si sfrega un palloncino sui capelli.

Per dimostrare il fenomeno, gli scienziati hanno fatto cadere gocce d'acqua salata su lastre di rame rivestite di teflon, con una pellicola spessa appena 60 nanometri.

Dopo 3.000 impatti il teflon mostrava fori di pochi nanometri e il rame sottostante appariva butterato. Le gocce che non provocavano alcun danno sono risultate quelle elettricamente neutre, cioè quelle lasciate cadere direttamente sul rivestimento senza scivolare prima.

La spiegazione fornita dai ricercatori è che il campo elettrico generato dalle gocce sia abbastanza potente da causare la rottura dielettrica: un piccolo arco elettrico che danneggia lo strato protettivo, aprendo la strada alle reazioni elettrochimiche che attaccano il metallo sottostante.

Secondo gli autori, questo meccanismo potrebbe contribuire a spiegare perché alcune grandi strutture metalliche, come la Torre Eiffel, si degradino più rapidamente del previsto nonostante la manutenzione regolare e le riverniciature periodiche.

Una nuova sfida per l'automotive

La scoperta del team di ricerca a guida tedesca pone una sfida al settore dell'automotive: creare vernici in grado di sopportare non soltanto raggi UV, urti e inquinamento, ma anche un fenomeno elettrico finora invisibile.

Hans-Jürgen Butt, a capo dello studio, ha però tranquillizzato tutti: i rivestimenti commerciali di auto e navi sono molto più spessi di quello usato nei test, quindi le gocce cariche non rappresentano un pericolo immediato per i veicoli moderni.

I produttori e gli ideatori dei rivestimenti protettivi, però, potrebbero avere davanti un nuovo compito: realizzare vernici con rigidità dielettrica integrata, capaci di resistere alle microscariche elettriche e non soltanto all'usura meccanica e agli agenti chimici.

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Giornata mondiale senza auto 2026. Quanto si risparmia rinunciando alla macchina?

Emanuele Di Baldo — 2026-09-22T12:52:49Z

Lasciare l'auto in garage per un giorno è un gesto simbolico. Farlo con la benzina self a 2,155 euro al litro e il gasolio a 2,335 euro, come certificato dall'Osservatorio prezzi del Mimit il 21 settembre, per alcuni è quasi una necessità (o lo può diventare). La Giornata mondiale senza auto del 22 settembre cade infatti nel pieno di una crisi energetica che ha trasformato il pieno in una delle voci più pesanti del bilancio familiare.

E allora la domanda diventa concreta: quanto costa davvero tenere una macchina in Italia nel 2026? E quanto si risparmia rinunciandoci, anche solo in parte? Ecco i numeri, con qualche esempio pratico e realistico.

Giornata mondiale senza auto 2026: cos'è e perché chiude la Settimana europea della mobilità

Il car-free day è l'atto finale della Settimana europea della mobilità, la campagna della Commissione europea dedicata alla mobilità urbana sostenibile che si svolge ogni anno dal 16 al 22 settembre. Il tema dell'edizione 2026 è «Mobilità per tutti», con un focus sull'equità intergenerazionale: l'obiettivo è garantire opzioni di trasporto sostenibile indipendentemente da età, reddito, genere, abilità o luogo di residenza.

In Italia il messaggio arriva in un Paese che con l'auto ha un rapporto quasi viscerale. Secondo l'Istat, nel 2024 si contavano 701 autovetture ogni 1.000 abitanti, contro una media UE di 578: il tasso di motorizzazione più alto dell'Unione. Tradotto: rinunciare alla macchina qui è più difficile che altrove, ma proprio per questo il margine di risparmio è enorme.

Nei grandi centri una strada chiusa al traffico rende subito visibile quanto spazio occupi l'auto privata, spesso con una sola persona a bordo. Nei comuni più piccoli, invece, la giornata serve a ripensare percorsi casa-scuola, collegamenti con le stazioni e sicurezza degli attraversamenti.

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La crisi del carburante cambia tutti i conti

Il contesto di quest'anno è eccezionale. La guerra tra Stati Uniti e Iran e la chiusura dello Stretto di Hormuz hanno messo in ginocchio le forniture: secondo l'ultimo Oil Market Report dell'Agenzia internazionale dell'energia (IEA), l'offerta globale di petrolio è destinata a calare di 4,3 milioni di barili al giorno nel 2026, con mercati del diesel e della benzina sempre più tesi e margini di raffinazione ai massimi storici.

Il risultato si vede alla pompa. Il gasolio self ha superato di slancio il precedente record settimanale di marzo 2022 (2,154 euro al litro, dato del Ministero dell'Ambiente elaborato da Il Sole 24 Ore). In autostrada si pagano in media 2,245 euro per la benzina e 2,414 per il diesel. Un rifornimento da 50 litri sulla rete ordinaria costa oggi circa 107,75 euro di benzina e 116,75 di gasolio.

Quanto costa davvero un'auto in un anno

Il costo reale di una macchina non coincide mai con il solo pieno. Ecco le principali voci, con i dati aggiornati al 2026 (dove disponibili).

Carburante: con i prezzi medi attuali, un'auto a benzina che consuma 6 litri ogni 100 km e percorre 10.000 km l'anno spende circa 1.293 euro, che salgono a 1.940 euro con 15.000 km. Un diesel da 5 litri/100 km su 12.000 km arriva a circa 1.400 euro.
Assicurazione: secondo l'indagine IPER dell'IVASS, nel primo trimestre 2026 il prezzo medio effettivo della sola r.c. auto è stato di 423,4 euro, in aumento del 3,2% su base annua. Il divario territoriale resta forte: a fine 2025 a Napoli si pagavano in media 252 euro in più che ad Aosta.
Manutenzione e pneumatici: indicativamente 300-900 euro tra tagliandi, revisione, gomme e imprevisti.
Bollo: spesso tra 100 e 350 euro, in base a potenza, alimentazione e regole regionali.
Parcheggi e sosta: da 200 euro a oltre 1.500 euro l'anno nelle città dove box, strisce blu e permessi pesano di più.
Deprezzamento: può valere 1.000-3.500 euro l'anno, soprattutto nei primi anni di vita di un'auto nuova.

Sommando le voci, chi possiede una piccola utilitaria e la usa poco può spendere 2.500-4.000 euro l'anno. Una famiglia con un'auto media usata ogni giorno arriva facilmente a 4.000-6.500 euro. Con SUV, finanziamenti, garage o percorrenze elevate si superano i 7.000-10.000 euro. E con il carburante ai livelli attuali, la parte alta delle forbici è diventata la norma più che l'eccezione.

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Auto contro mezzi pubblici: il confronto che fa riflettere (e che ci dice che siamo ancora indietro)

Il termine di paragone più eloquente è l'abbonamento al trasporto pubblico. A Roma l'annuale ordinario Metrebus costa 250 euro: al prezzo attuale della benzina, l'equivalente di circa 116 litri, poco più di due pieni. Con 250 euro si viaggia 365 giorni su bus, tram e metro; con 116 litri si percorrono circa 2.000 km.

C'è poi il bonus fiscale: le spese per abbonamenti al trasporto pubblico locale, regionale e interregionale danno diritto a una detrazione Irpef del 19% su un massimo di 250 euro, purché pagate con strumenti tracciabili. Fino a 47,50 euro che tornano indietro in dichiarazione.

Rinunciare del tutto alla macchina non è possibile per chiunque, soprattutto fuori dai centri ben serviti. Ma anche una riduzione dell'uso produce effetti: due giorni a settimana senza auto tagliano carburante, sosta e usura, mentre eliminare la seconda auto di famiglia libera una quota importante del budget. Per chi guida raramente, il car sharing consente di mantenere la flessibilità senza sostenere i costi fissi del possesso.

Se l'auto serve ancora: come pagare meno

Non sempre vendere la macchina è la scelta giusta. Dove il trasporto pubblico è scarso o gli spostamenti casa-lavoro sono lunghi, la soluzione più realistica è usarla meglio e pagarla meno.

Sul fronte assicurativo conviene confrontare più preventivi almeno 20-30 giorni prima della scadenza, a parità di coperture, verificando franchigie e massimali. Chi percorre pochi chilometri può valutare scatola nera o formule a consumo: a fine 2025, secondo l'IVASS, il dispositivo era installato sul 17,7% delle auto assicurate. Vanno poi eliminate le coperture doppie e verificata l'applicabilità della classe di merito familiare.

Capitolo a parte per le ibride. Convengono se si guida molto in città, dove frenate e basse velocità permettono di recuperare energia, e se la propria Regione prevede agevolazioni sul bollo. Il vantaggio si riduce su percorrenze prevalentemente autostradali o quando il maggior prezzo d'acquisto non viene compensato dal risparmio di carburante.

Prima di scegliere, il calcolo va fatto sul costo totale: prezzo, finanziamento, consumi reali, bollo, assicurazione, manutenzione e valore di rivendita.

Il vero risparmio è scegliere ogni volta il mezzo giusto

La Giornata mondiale senza auto non chiede a nessuno di vendere la macchina domani mattina. Chiede di fare una prova: capire quali spostamenti sono davvero indispensabili su quattro ruote e quali possono diventare più economici a piedi, in bici o sui mezzi pubblici. Con il gasolio ai massimi di sempre, quella prova vale più che mai. Meno chilometri inutili, una polizza scelta con cura e un abbonamento al posto di qualche pieno possono trasformare una ricorrenza simbolica in un risparmio concreto tutto l'anno.

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Perché il prezzo del petrolio scende, ma la benzina no?

Guido Giaume — 2026-09-21T10:29:00Z

In questi giorni non si faceva fatica a vedere il display di un distributore italiano segnare oltre 2,3 euro al litro per il gasolio. Ma in questi giorni il prezzo del petrolio scende: mentre scrivo il Brent perde il 2% e scivola sotto i 102 dollari al barile. Chi fa il pieno si aspetta che costi un po' meno ma non succede.

La domanda è semplice: se il petrolio scende, perché il carburante no? La risposta comincia in raffineria, non al distributore. Il greggio, da solo, non entra nel serbatoio. Va trasformato - e in queste settimane trasformarlo costa più che mai. Il differenziale tra il prezzo del gasolio e quello del petrolio grezzo, quello che gli operatori chiamano crack spread, ha superato per la prima volta i 100 dollari al barile a metà agosto. Il primo settembre ha toccato un record assoluto: 106 dollari. Il differenziale che confronta tre barili di greggio con due di benzina e uno di gasolio - il 3-2-1 del NYMEX - è arrivato a 72 dollari, mai così alto.

Le raffinerie, intanto, lavorano già al 97,2% della loro capacità, contro un 90% considerato normale. Non hanno margine per produrre di più.

Due fatti spiegano perché. In Russia, i droni ucraini hanno colpito le raffinerie così a lungo da portare la lavorazione del greggio russo al livello più basso in 24 anni; Mosca ha risposto vietando le esportazioni di gasolio, togliendo al mercato mondiale fra 800 mila e un milione di barili al giorno. Nel Golfo, la guerra fra Iran e Stati Uniti ha danneggiato altri impianti e per mesi ha svuotato lo Stretto di Hormuz: a metà settembre vi transitavano circa 8 petroliere al giorno, contro le 85 di prima della crisi.

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Poi, l'11 settembre, droni lanciati dall'Iraq hanno colpito l'oleodotto East-West, costringendo l'Arabia Saudita a chiuderlo: è l'unica via per far uscire il greggio saudita senza passare da Hormuz.

Da allora Riad punta a riportarlo solo a metà della sua capacità, nel giro di pochi giorni, e nel frattempo offre più greggio proprio attraverso Hormuz. Le petroliere nello stretto sono salite ai livelli più alti in sei mesi - pur restando lontanissime dal normale. È su questa doppia notizia, insieme alle voci di un possibile incontro fra Trump e la leadership iraniana, che il Brent ha ripreso a scendere questa settimana.

Il petrolio, cioè, sta tornando disponibile. Il gasolio no. E qui entra un secondo fatto, che con la guerra non c'entra.

In Cina, Sinopec - il maggiore raffinatore del paese - prevede per il 2026 un calo dell'8,9% della domanda di petrolio. Kepler stima che le auto elettriche cinesi abbiano già spostato 1,3 milioni di barili al giorno di consumo di carburante stradale. È una tendenza cominciata prima della crisi mediorientale, per ragioni che non hanno nulla a che fare con droni o stretti marittimi.

Il suo effetto, però, arriva sullo stesso mercato: più greggio disponibile, proprio mentre chi dovrebbe trasformarlo in gasolio non riesce a farlo più in fretta. Due vicende separate - una militare, una industriale cinese - che si incontrano sullo stesso numero: il prezzo del barile scende, quello del litro no.

In Italia il divario ha anche un ingrediente locale: la telenovela dello sconto sulle accise.

Negli Stati Uniti il diesel ha toccato il 14 settembre 6,23 dollari al gallone, il 69% in più di un anno fa. Da Chicago a Milano, il barile e il litro hanno smesso di raccontare la stessa storia.

Per chi segue i mercati dell'energia come termometro dell'inflazione, la domanda che resta aperta è un'altra: quale numero conviene guardare adesso - il prezzo del petrolio, o il margine di chi lo trasforma?

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Come controllare la cilindrata e quanti kW ha l'auto

Simone Micocci — 2026-09-17T11:20:15Z

Conoscere la cilindrata e la potenza della propria auto è importante, perché da questi dati dipendono diversi aspetti, anche economici.

Si tratta, va detto, di due informazioni differenti: la cilindrata si misura in centimetri cubici (cm³), mentre i kilowatt (kW) indicano la potenza del motore. Ed è proprio la potenza a essere al centro di una recente novità: il 16 settembre 2026 il Consiglio dei ministri ha approvato l'esenzione dal bollo per il 2027 per i veicoli con potenza pari o inferiore a 80 kW, nel rispetto delle altre condizioni previste.

Tuttavia, soprattutto per chi non si intende di motori, conoscere questo dato potrebbe non essere così immediato, tanto che c'è persino chi si chiede cosa siano i kW e dove trovare l'indicazione necessaria per capire se la propria auto rientra tra quelle interessate dall'esenzione.

La buona notizia è che controllare cilindrata e potenza del proprio veicolo è molto semplice e richiede generalmente pochi minuti. Basta sapere dove cercare.

Cosa sono i kW dell'auto?

Come prima cosa, cerchiamo di capire cosa sono i kW del veicolo e quale rapporto hanno con la cilindrata. È una distinzione importante, perché questi termini vengono spesso confusi, pur indicando caratteristiche diverse del motore.

Nel dettaglio, i kilowatt (kW) sono un'unità di misura della potenza, proprio come i più conosciuti cavalli (CV). Esprimono quindi la stessa caratteristica, ma con valori differenti: 1 kW equivale a circa 1,36 CV: pertanto, un'auto da 80 kW ha una potenza di circa 109 cavalli.

La cilindrata, invece, indica il volume complessivo dei cilindri del motore e si misura in centimetri cubici (cm³) oppure in litri. Quando parliamo di un motore “1.200” o “1.2”, quindi, ci riferiamo alla sua cilindrata, non alla potenza.

Tra queste due caratteristiche esiste un legame, ma non c'è una corrispondenza fissa: due motori con la stessa cilindrata possono infatti sviluppare potenze anche molto diverse, ad esempio per la presenza di un turbocompressore. Per sapere quanti kW ha la propria auto, quindi, non basta conoscere la cilindrata: bisogna controllare il dato riportato nei documenti del veicolo.

Dove controllare i kW della propria auto

A questo punto bisogna capire quanti kW ha la propria auto, un'informazione recuperabile in pochi minuti attraverso il libretto di circolazione, ossia il documento che riporta i dati identificativi e le caratteristiche tecniche del veicolo.

Probabilmente lo conservate già in macchina: d'altronde, è obbligatorio averlo con sé quando si circola. Chi guida senza il documento al seguito, infatti, rischia una sanzione da 42 a 173 euro, come previsto dall'articolo 180 del Codice della strada.

Una volta recuperato il libretto, dovete cercare il secondo riquadro della facciata anteriore, quello che contiene i dati tecnici del veicolo. Qui dovete guardare alla voce P.2, accanto alla quale è riportata la potenza espressa in kW. Se, per esempio, trovate il numero “66,00”, significa che la vostra auto ha una potenza di 66 kW, corrispondente a circa 90 cavalli.

Se volete conoscere anche la cilindrata, invece, dovete leggere la voce P.1, che riporta il valore in centimetri cubici.

Se non avete il libretto a portata di mano, potete controllare se la potenza in kW è riportata nella documentazione della vostra assicurazione. In alternativa, potete rivolgervi a una delegazione ACI o a un'agenzia di pratiche auto per richiedere una verifica dei dati del veicolo partendo dalla targa. Ricordate comunque che se il libretto è stato smarrito o rubato, occorre denunciarne la perdita e avviare la procedura per ottenere il duplicato.

Perché il prezzo della benzina sta salendo e fino a dove può arrivare

Giacomo Astaldi — 2026-09-14T15:32:23Z

Il prezzo medio della benzina in modalità self service sulla rete stradale italiana è di 2,107 euro al litro, quello del gasolio di 2,216 euro. Sono i dati dell'Osservatorio del Ministero delle Imprese e del Made in Italy rilevati stamattina, 14 settembre. Sulla rete autostradale si sale rispettivamente a 2,198 e 2,293 euro.

Rispetto a ieri il movimento è minimo, due millesimi su entrambi i prodotti, ma guardando la settimana il quadro cambia eccome, basti pensare che il 3 settembre la benzina self era a 2,039 euro e il gasolio a 2,147. In undici giorni la verde ha guadagnato quindi 6,8 centesimi al litro e il diesel 6,9, con l'accelerazione concentrata negli ultimi giorni. Su un pieno da cinquanta litri fanno poco meno di tre euro e mezzo in più rispetto all'inizio del mese.

Perché il prezzo della benzina sale?

La spiegazione più semplice e immediata sta nei movimenti del greggio. Il Brent è tornato oggi a muoversi pericolosamente vicino a quota 109 dollari al barile, ai massimi da quattro mesi, dopo aver guadagnato circa il 9% nella sola settimana scorsa. E consideriamo che un mese fa quotava intorno agli 89 dollari.

Tra il 9 e il 10 settembre le milizie Houthi hanno occupato il porto yemenita di Mokha e la vicina isola di Mayun, entrambi affacciati sullo stretto di Bab al-Mandeb e tra il 10 e l'11 l'oleodotto East-West saudita è stato colpito da droni nelle aree di Riad e Medina, secondo quanto dichiarato dal ministero degli Esteri saudita, ed è tuttora chiuso. Si tratta dell'infrastruttura che porta il greggio saudita verso il Mar Rosso e serviva da alternativa alle spedizioni attraverso il Golfo Persico.

Nel pomeriggio di venerdì il Brent aveva iniziato un ritracciamento, ma nel fine settimana l'Oman ha rinviato l'incontro previsto tra i Paesi del Golfo e l'Iran sulla navigazione nello stretto di Hormuz, e lunedì il mercato petrolifero ha aperto, come spiegato, al rialzo.

Il rialzo del petrolio arriva dopo alla pompa

Se il petrolio è salito del 9% in una settimana, perché la benzina in undici giorni è salita di poco più del 3%? Perché dal mercato al distributore non esiste un solo canale di trasmissione, ne esistono due, e viaggiano a velocità diverse.

Il canale lento è quello del greggio perché tra la quotazione del barile e il cartellino del distributore passano, secondo le stime del settore, due o tre settimane, considerando che il petrolio va acquistato, trasportato, raffinato e distribuito, e ogni passaggio ha i suoi tempi e i suoi contratti. La componente del prezzo legata al greggio riflette quindi ancora in larga parte il mercato di fine agosto, quando il Brent viaggiava venti dollari più in basso.

Quello dei prodotti raffinati è, invece, il canale più rapido. Il distributore non vende petrolio ma benzina e gasolio, le cui quotazioni hanno un mercato e una dinamica propri e si riflettono sui listini in tempi molto più brevi. Secondo le ricostruzioni di questi giorni, sono proprio i raffinati a correre più del greggio, sostenuti dai timori sulla logistica marittima in un'area attraverso cui, secondo una stima dell'Energy Information Administration statunitense relativa al 2018, transitavano circa 6,2 milioni.

Detto in parole povere, il grosso del rialzo del Brent deve ancora arrivare al distributore.

Metà del prezzo della benzina è fatta di imposte

Come molti automobisti già sapranno, però, c'è una ragione strutturale per cui l'aumento alla pompa sarà comunque più contenuto di quello del barile. Dal 1° gennaio 2026 le accise su benzina e gasolio sono state allineate a 672,90 euro per mille litri, con una riduzione di 4,05 centesimi al litro sulla verde e un aumento di pari importo sul diesel rispetto alle precedenti aliquote, come completamento del riallineamento previsto dalla legge di bilancio, che ha eliminato il vantaggio fiscale storico del gasolio. A questa si somma l'IVA al 22%, applicata sull'intero imponibile, accisa compresa.

Su un litro di benzina venduto oggi a 2,107 euro, l'IVA vale 38 centesimi e l'accisa 67,3. In tutto il fisco si prende 105,3 centesimi al litro, cioè quasi il 50% del prezzo. I restanti 100,4 centesimi coprono prodotto, raffinazione, logistica, rete e margini dell'intera filiera.

Sul gasolio il conto è diverso. Su 2,216 euro al litro l'IVA vale 40 centesimi e l'accisa 53,3, perché è oggi rideterminata in via temporanea a 532,90 euro per mille litri. Il prelievo complessivo è di 93,3 centesimi, il 42,1% del prezzo. Sono dodici centesimi di tasse in meno rispetto alla benzina a parità di aliquota ordinaria: la differenza è tutta in uno sconto che scade fra tre giorni.

La componente fiscale è fissa in valore assoluto e non si muove quando si muove il barile, l'IVA cresce in proporzione al prezzo finale e quindi amplifica leggermente i rialzi. Se il greggio sale del 10%, alla pompa arriva molto meno del 10%, perché il rincaro del greggio incide direttamente solo sulla componente del prezzo legata al prodotto e alla filiera, che rappresenta circa la metà del prezzo finale, mentre l'IVA si adegua proporzionalmente. È il motivo per cui, quando il barile crolla, il risparmio al distributore delude spesso gli automobilisti.

La scadenza di giovedì riguarda solo il diesel

Con il decreto legge del 10 settembre 2026, numero 157, pubblicato in Gazzetta Ufficiale ed entrato in vigore l'11 settembre, il Governo ha prorogato fino a giovedì 17 settembre compreso la riduzione dell'accisa sul gasolio usato come carburante, rideterminata a 532,90 euro per mille litri, l'ennesima proroga di una misura introdotta a marzo e stavolta è durata sette giorni.

Lo sconto vale 14 centesimi di accisa al litro, che diventano circa 17 centesimi sul prezzo finale considerando il minore prelievo IVA. Senza quel taglio il gasolio costerebbe oggi intorno ai 2,38 euro al litro, un massimo storico, e un pieno da cinquanta litri costerebbe circa 8,50 euro in più.

Attenzione, questo sconto non si applica alla benzina. Il provvedimento riguarda esclusivamente il gasolio, insieme al credito d'imposta per gli autotrasportatori, quindi chi ha un'auto a benzina sta pagando il prezzo pieno e ha subito per intero il rialzo delle ultime due settimane. Se giovedì la proroga non dovesse arrivare, i due carburanti torneranno alla stessa aliquota e la differenza di trattamento sparirà di colpo.

Il carburante continuerà ad aumentare?

Visto il ritardo di trasmissione, anche se il Brent dovesse fermarsi esattamente ai livelli attuali, il rialzo della settimana scorsa e quello di oggi devono ancora scaricarsi sui listini attraverso il canale lento, e quindi un aumento dei prezzi alle pompe di benzina nelle prossime due o tre settimane è il risultato più probabile a prescindere da quello che farà il mercato.

Sul fronte geopolitico, che ha forte e diretto impatto sul greggio e di conseguenza sulle quotazioni alla pompa, rimangono aperte le questioni legate all'oleodotto East-West chiuso, insieme al negoziato sullo stretto di Hormuz, rinviato senza nuova data, e alla contesa del Bab al-Mandeb. Finché almeno uno di questi fronti non si sbloccherà, è difficile immaginare un rientro significativo delle quotazioni. Senza un qualche flusso di notizie positive, il greggio potrebbe estendere i guadagni ma, proprio perché il prezzo incorpora un premio di rischio e non un'interruzione fisica generalizzata dei flussi, un accordo o la riapertura dell'oleodotto potrebbero far rientrare rapidamente le quotazioni. L'Energy Information Administration statunitense stima per il terzo trimestre un Brent intorno ai 105 dollari e in graduale discesa negli anni successivi.

Sul fronte italiano, finché la riduzione dell'accisa sul gasolio resterà in vigore, il diesel sconterà soltanto il rialzo di mercato. Se la misura scadrà senza essere sostituita, il prezzo salirà di colpo di circa 17 centesimi al litro, più di quanto abbia fatto in tutte e due le settimane precedenti messe insieme e in un momento in cui il rialzo del greggio deve ancora arrivare. L'esecutivo ha annunciato per le prossime settimane un passaggio da misure generalizzate ad aiuti mirati, ma forme e destinatari devono ancora essere definiti.

Un SUV che diventa un camper con il tetto elettrico. La sfida di Xiaomi

Andrea Fabbri — 2026-09-09T13:37:00Z

In Cina sempre più produttori di auto stanno completando i loro cataloghi con SUV elettrici con autonomia superiore ai 1.000 km, tecnologie d'avanguardia e possibilità di personalizzazione estrema. Xiaomi, però, ha deciso di alzare ulteriormente l'asticella.

Pochi giorni è sono stati presentato il nuovo SkyNomad N90 Max Studio, un enorme SUV da sette posti con all'interno delle guide sul pavimento che permettono di trasformare l'abitacolo in una camera da letto, in un ufficio e persino in una sala karaoke.

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Un ibrido tra SUV e camper destinato a far parlare di sé

Ciò che distingue lo SkyNomad N90 Max Studio dai concorrenti diretti è il tetto a soffietto elettrico inserito direttamente nella vettura.

Una piccola innovazione pensata per chi ama viaggiare e che trasforma il SUV in un piccolo camper iper-accessoriato.

Il concept di base è semplice quanto vincente: invece che costringere gli appassionati di viaggi ad acquistare e trasportare una tenda separata per i pernottamenti, il tetto viene integrato nel volume del veicolo senza occupare lo spazio dell'abitacolo e del bagagliaio.

Proprio quello spazio che è il punto di forza SkyNomad N90 Max Studio. L'abitacolo propone una configurazione da 7 posti, 2+2+3, con 11 diverse possibili configurazioni e fino a un massimo di 1.831 litri di capacità di carico.

La seconda fila può essere equipaggiata con sedili “zero gravity” dotati di massaggio, ventilazione e riscaldamento e nella zone centrale dell'interno si trova un binario scorrevole con tanto di frigorifero da 9 litri e interfacce per diversi accessori.

Per chi desidera configurare l'abitacolo come una sala riunioni, invece, è possibile sostituire le sedute della seconda fila con un piccolo tavolo.

Le caratteristiche tecniche

La SkyNomad N90 Max Studio è lunga 5.285 mm e ha un passo di 3.080 mm. A impressionare sono soprattutto il comparto tecnologico e quello motoristico.

A bordo ci sono la bellezza di sei schermi, uno centrale 3K grande 16,1«, un head-up display da 20», un quadro strumenti chiaro e funzionale da 8,9«, un ulteriore schermo posteriore grande 21,4», un piccolo display nella terza fila di sedili e un supporto per i tablet sullo schienale dei sedili anteriori.

La N90 monta sotto al cofano un powertrain dual motor a trazione integrale con una batteria da 76 kWh che garantisce 464 km in elettrico e aiuta a raggiungere i 1.705 km totali di autonomia dichiarata. Il tutto senza rinunciare alle prestazioni: la velocità massima raggiungibile è di 190 km/h e stupisce l'accelerazione che permette di passare da 0 a 100 km/h in meno di 6 secondi.

Il tetto è tutt'altro che un accessorio fine a sé stesso. Una volta aperto raggiunge la superficie di 2.110 x 985 mm, adatta ad ospitare un letto di 1.946 mm per cui viene fornito un materassino da 30 mm. Comodità assoluta, dunque, con altre chicche come le zanzariere sui lati, le bocchette per l'aria condizionata e una presa da 18 W per ricaricare i dispositivi elettronici.

Ancora più spazioso il “primo piano”. I sedili centrali si tramutano in un letto di 1,87 m x 1,24 m e sono impreziositi da un comodino, un piccolo armadietto da 20 l e uno specchio auto-illuminato.

Lo SkyNomad N90 Max Studio è stato appena presentato con un prezzo di lancio di circa 36.600 euro ma ancora non è stato reso noto quando verrà reso disponibile per il mercato europeo. Probabilmente ne sapremo di più nel 2027, anno in cui Xiaomi entrerà ufficialmente nell'automotive del Vecchio Continente.

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Autovelox, senza foto la multa può essere annullata. Ecco come non pagare

Simone Micocci — 2026-09-09T11:55:32Z

Hai ricevuto una multa per eccesso di velocità: l'autovelox ha rilevato il superamento del limite e fotografato la tua targa, permettendo così alle autorità di identificare il veicolo e applicare la sanzione prevista.

Nel verbale che ti è stato notificato, però, la foto non c'è, una circostanza che può far sorgere qualche dubbio, ma che di per sé non basta a contestare la multa: in Italia, infatti, la fotografia non deve essere allegata alla notifica, anche per tutelare la riservatezza delle persone riprese.

Questo non significa che l'immagine, in quanto prova dell'infrazione, possa mancare del tutto. Se l'automobilista contesta la sanzione e si arriva davanti al giudice, l'amministrazione deve infatti dimostrare che la violazione è stata effettivamente commessa.

E quando l'accertamento si basa sulla fotografia scattata dall'autovelox, questa può fare la differenza tra una multa da pagare e una da annullare.

È già successo, d'altronde, che i giudici abbiano dato ragione agli automobilisti proprio perché l'amministrazione non aveva prodotto le immagini necessarie a provare l'infrazione, secondo il principio secondo cui la documentazione su cui si fonda la sanzione deve consentire di verificare la correttezza dell'accertamento.

Vale allora la pena capire quando una multa dell'autovelox può essere annullata per mancanza della foto, facendo chiarezza su quali elementi controllare prima di valutare un ricorso.

Anche perché si tratta di una questione che ovviamente interessa anche altre violazioni rilevate attraverso dispositivi elettronici, come il passaggio con il semaforo rosso, per le quali occorre però considerare le specifiche regole di accertamento.

Multa con fotografia, quando si può annullare

Ritorniamo per un attimo su un aspetto centrale, quello relativo agli allegati alla notifica della multa.

D'altronde, quando la violazione viene accertata attraverso una telecamera si potrebbe pensare che sia obbligatorio ricevere anche la fotografia che documenta l'infrazione. In realtà non è così, in quanto il Codice della strada, all'articolo 201, disciplina la notifica del verbale e richiede che siano riportati gli estremi precisi e dettagliati della violazione, senza prevedere l'obbligo di allegare le immagini.

Per gli autovelox, inoltre, le regole sulla riservatezza prevedono che la documentazione fotografica sia messa a disposizione dell'interessato esclusivamente su richiesta, anziché essere inviata al domicilio insieme alla multa.

La multa, quindi, non può essere annullata per il solo fatto che nella busta manchi la fotografia. Tuttavia, chi ritiene che la sanzione sia illegittima può comunque fare ricorso, rivolgendosi alternativamente al prefetto entro 60 giorni oppure al giudice di pace entro 30 giorni (60 giorni per chi risiede all'estero) dalla contestazione o dalla notifica.

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Quanto costa fare ricorso per una multa?

È proprio in sede di giudizio che la fotografia assume un ruolo rilevante e differente: quando la violazione è stata ricostruita attraverso le immagini dell'autovelox, infatti, l'amministrazione deve fornire le prove su cui si fonda la sanzione. Di conseguenza, se la foto non viene prodotta e gli elementi disponibili non sono sufficienti a dimostrare l'infrazione, il giudice può accogliere il ricorso e annullare il verbale.

È quanto accaduto, ad esempio, nel caso esaminato dal Giudice di pace di Cassino con la sentenza n. 2430/2021, in quanto l'amministrazione non aveva depositato le fotografie e il solo verbale, redatto successivamente all'infrazione sulla base delle immagini, è stato ritenuto insufficiente a provare la violazione.

Come non pagare una multa senza foto

A questo punto è più facile capire qual è l'iter da seguire per contestare una multa quando manca la prova fotografica.

Il primo passo è chiedere di consultare le immagini che documentano la violazione, rivolgendosi al comando che ha emesso il verbale. Le procedure, ovviamente, variano in base all'amministrazione di riferimento: in molti casi, ad esempio, è possibile visualizzarle direttamente online, attraverso il portale indicato nella notifica. In alternativa, bisogna presentare una richiesta di accesso agli atti, seguendo le modalità previste dall'ente.

Conviene farlo appena ricevuta la multa: per quanto non esista un termine generale entro il quale chiedere la fotografia, la richiesta non sospende né proroga le scadenze per fare ricorso. Pertanto, attendere la risposta dell'amministrazione potrebbe comportare il superamento dei termini sopra indicati, con il rischio di non fare in tempo.

Una volta ottenuta la foto, e laddove dalla consultazione emerga che l'immagine ritrae un veicolo diverso oppure, insieme ai dati della rilevazione, non consente di attribuire con certezza l'infrazione al mezzo sanzionato, ci possono essere elementi per chiedere l'annullamento della multa, seguendo l'iter descritto sopra. Attenzione però: la fotografia deve permettere di identificare il veicolo, non necessariamente il volto di chi guidava.

Ancora peggio nel caso in cui la foto non ci sia proprio, il che rende altamente probabile la vittoria in sede di ricorso.

La mancata risposta alla richiesta, invece, non dimostra da sola che la foto non esista e pertanto non cancella automaticamente la sanzione. In caso di ricorso, sarà quindi il giudice a valutare la documentazione e a stabilire se l'amministrazione abbia fornito prove sufficienti della violazione, come avvenuto nel caso già ricordato del Giudice di pace di Cassino.

Multe violazione codice della strada in aumento, il Ministero rivede la tabella delle sanzioni

Patrizia Del Pidio — 2026-09-09T11:33:41Z

Il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti ha diffuso il 3 settembre 2026 una versione aggiornata della tabella delle sanzioni per le violazioni del Nuovo codice della strada. Il documento è stato inviato alle associazioni e agli operatori del settore per la consultazione e prevede una revisione delle multe rispetto alla prima bozza. Anche se l'intento è quello di ridurre l'impatto economico complessivo, la nuova taratura delle sanzioni concentra le stangate solo sui comportamenti più pericolosi degli automobilisti.

Le cifre della nuova tabella

Su 795 fattispecie sanzionatorie esaminate, solo 66 sono state aumentate, mentre le altre sanzioni sono diminuite in alcuni casi anche significativamente. L'impatto sanzionatorio, quindi, si riduce rispetto all'esistente.

In pochi casi sono stati previsti aumenti più consistenti anche in base alla pericolosità della condotta (questo soprattutto perché oggi la sanzione è molto sottovalutata).

Sono state introdotte anche nuove fattispecie sanzionatorie per comportamenti gravi che ancora non hanno una sanzione apposita, si tratta di 85 casi tra i quali troviamo, per esempio, il divieto di circolare con monopattini quando sono di intralcio ai pedoni o il divieto di accendere fuochi nei pressi delle strade.

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Le multe che aumentano quali sono

Un forte inasprimento è stato previsto per la guida senza assicurazione. La sanzione, in questo caso, aumenta da 866 euro a 1.000 euro, ma il range può arrivare fino a 4.000 euro. La sanzione è accompagnata dal blocco della circolazione del veicolo e dalla sospensione della patente per 15 giorni.

La novità più importante, però, riguarda la multa che colpisce chi supera i limiti di velocità. Attualmente la sanzione è fissata su scaglioni fissi, ma per adottare una tariffa in proporzione ai chilometri di eccesso è stata prevista una multa differenziata in base alla tipologia di strada su cui viene commessa l'infrazione.

Sulle autostrade la sanzione varia da 15 a 60 euro per ogni chilometro oltre il limite. Nei centri abitati la sanzione scende a 5 euro a chilometro oltre il limite. In entrambi i casi restano le sanzioni accessorie che possono comportare il divieto di guida fino a 120 giorni e la decurtazione di 10 punti della patente.

Per chi passa con il semaforo rosso oggi è prevista una sanzione che va da 167 a 665 euro con contestuale decurtazione di sei punti della patente e sospensione della patente da uno a tre mesi se c'è recidiva nel biennio. La nuova proposta prevede la sanzione aumentata che va da 170 a 680 euro, decurtazione di sei punti della patente con sanzione accessoria di divieto di guida per 30 giorni se si commette la stessa infrazione nel biennio successivo.

Per le infrazioni in manovre di immissione (mancata precedenza), in retromarcia o in inversione le sanzioni salgono da 42 a 80 euro. Per chi guida con le cuffie la sanzione aumenta a 250 euro (rispetto ai 150 euro precedenti).

Questa tabella fa parte della bozza del decreto legislativo ed è attualmente in fase di confronto e finalizzazione; non è ancora entrata ufficialmente in vigore per gli automobilisti.

Le nuove sanzioni

Come abbiamo detto sono state previste nuove fattispecie sanzionatorie per coprire i buchi normativi. Nello specifico:

per chi circola in monopattino intralciando i pedoni la multa prevista va da 40 a 160 euro;
per chi circola con veicoli a due ruote (monopattini, motorini, pattini, skateboard) sui marciapiedi la sanzione prevista va da 40 a 160 euro;
per chi accende fuochi vicino alle strade la sanzione sale da 250 a 1.000 euro;
per chi sosta in gruppo sui marciapiedi ostacolando o bloccando il passaggio dei pedoni è prevista una sanzione di 25 euro;
per i pedoni che attraversano fuori dalle strisce, se queste si trovano a una distanza inferiore ai 100 metri, è prevista una multa di 25 euro;
se la targa del monopattino è illeggibile la sanzione è pari a 25 euro;
la sosta oltre il tempo pagato nei parcheggi a pagamento prevede una sanzione di 25 euro se la sosta si prolunga oltre il 10% del tempo pagato;
parcheggiare a meno di 5 metri dagli incroci nei centri abitati comporterà la rimozione del veicolo e una sanzione da 150 a 600 euro.

Ford rientra nel mondo degli armamenti. Arriva il Ranger militarizzato

Andrea Fabbri — 2026-09-08T17:13:00Z

Da oltre dieci anni il Ford Ranger è uno dei pick-up più venduti nel Vecchio Continente.
Non stupisce, quindi, la notizia data pochi giorni fa dal Financial Times: il marchio dell'Ovale statunitense è pronto a partecipare insieme a General Dynamics Land Systems e Ricardo a una gara per il rinnovamento dei mezzi militari leggeri del Regno Unito.

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Una gara da 2 miliardi di sterline

Il Ministero della Difesa britannico ha recentemente reso pubblico il suo programma Light Mobility Vehicle che ha l'obiettivo di ammodernare la flotta dei mezzi leggeri, attualmente composta da vecchi modelli Pinzgauer e Land Rover.

Le risorse a disposizione sono molte e stanno attirando nomi importanti del settore automobilistico. Si parla di circa 2 miliardi di sterline (circa 2,3 miliardi di euro) con una prima tranche da 750 milioni che verrà assegnata probabilmente nella prima metà del 2027.

Ford intende essere della partita mettendo a disposizione il “suo” Ranger in una cordata che vede come capofila l'azienda americana specializzata in sistemi terrestri General Dynamics Land Systems e il gruppo ingegneristico UK Ricardo.

Il punto di forza della proposta Ford

Ford ha dalla sua un punto di forza notevole: la piattaforma del Ranger. Questo significa che, se dovesse vincere l'appalto, non avrà bisogno di creare veicoli da 0, ma potrà contare su un prodotto già consolidato e veloce da aggiornare e consegnare.

Un aspetto fondamentale in vista di una possibile crisi militare nel prossimo futuro.

Ford non è l'unico brand interessato ai veicoli militari

Ford, tra le aziende dell'automotive, è in buona compagnia. Sono delle partita anche General Motors, in collaborazione con NP Aerospace e BAE Systems, Ineos Automotive con SMT Defence e NMS UK e l'azienda specializzata in difesa Babcock, che ha proposto rivisitazioni di modelli Toyota come Hilux e Land Cruiser.

Una serie di nomi importanti che denota una tendenza sempre più diffusa: in un momento di crisi come quello che sta vivendo il mercato automobilistico europeo, schiacciato dalla concorrenza cinese, sempre più produttori guardano alla conversione dei propri veicoli commerciali in mezzi militari leggeri.

Nel caso specifico del programma UK è destinato a pesare un ulteriore fattore: la disponibilità delle aziende a portare le attività industriali nel Regno Unito. Nel bando non c'è nessun obbligo in tal senso, ma le tendenze britanniche emerse recentemente vedono di buon occhio l'aumento della capacità industriale autoctona.

Ford mira anche ai mezzi leggeri USA

L'annuncio della partecipazione di Ford non è un fulmine a ciel sereno ma rientra in una strategia di più ampio respiro partita dagli USA. Dopo aver abbandonato il settore dei veicoli militari nel 1990, la casa della Ranger è stata recentemente coinvolta del Pentagono per ammodernare gli armamenti statunitensi ed è entrata in competizione con General Motors per la realizzazione di un nuovo camion tattico per l'esercito.

In più Ford ha già messo in cascina un importante contratto pubblico per la realizzazione di 3 nuovi mezzi basati sull'architettura del pick-up Super Duty.

Il vero aspetto che differenzia Ford dai concorrenti, almeno in questa fase, è la strategia aziendale: mentre molti altri hanno già creato una divisione militare autonoma, il marchio dell'Ovale punta a riciclare i veicoli e gli stabilimenti della flotta commerciale.

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