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Guerra in Medio Oriente, nuovi rincari per i carburanti. L'avviso degli esperti

Emanuela Ceccarelli — 2026-07-18T16:08:00Z

I listini dei carburanti mostrano nuovi segnali di tensione, con una tendenza al rialzo che preoccupa consumatori e imprese. L'andamento dei prezzi alla pompa, legato alle oscillazioni del mercato petrolifero, risente in queste ore di una combinazione di fattori internazionali e dinamiche interne che escludono nuovi interventi da parte del Governo.

L'instabilità geopolitica in Medio Oriente condiziona fortemente lo scenario energetico, tanto che gli analisti del settore evidenziano come i timori per la sicurezza delle forniture stiano accelerando i rincari, spingendo le associazioni di categoria a fornire indicazioni precise sui tempi di rifornimento per limitare l'impatto economico immediato sui budget dei cittadini.

L'effetto Hormuz e le tensioni geopolitiche: perché il petrolio sale

Negli ultimi giorni la situazione in Medio Oriente sta vivendo una fase estremamente acuta, con il rischio di rallentamenti e blocchi lungo le rotte marittime e, in particolar modo, nello Stretto di Hormuz. Questa via d'acqua è fondamentale per il commercio globale, poiché vi transita circa il 20% della produzione mondiale di petrolio greggio.
La tensione si riversa direttamente sul costo dei carburanti. I mercati finanziari tendono infatti ad anticipare i possibili problemi di approvvigionamento, integrando il rischio geopolitico nelle quotazioni del barile di Brent, il punto di riferimento per l'Europa. L'aumento del costo della materia prima si ripercuote in breve tempo sui mercati all'ingrosso dei prodotti raffinati e, successivamente, sulla rete di distribuzione stradale.

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Perché gli esperti consigliano di fare il pieno adesso

Le analisi di diverse associazioni di tutela dei consumatori, come l'americana Automobile Association, e di esperti energetici concordano sulla strategia di fare rifornimento prima possibile. Questa indicazione si basa sul meccanismo di trasmissione dei prezzi. Esiste infatti un ritardo temporale fisiologico tra il rialzo del petrolio sui mercati internazionali e l'adeguamento dei listini da parte dei distributori al dettaglio.

I prezzi alla pompa non recepiscono istantaneamente i picchi del greggio, in quanto le compagnie tendono a smaltire prima le scorte acquistate a condizioni precedenti. Dunque, riempire il serbatoio in questa fase di transizione consente di sfruttare le tariffe antecedenti all'ultimo incremento dei mercati, posticipando in questo modo i rincari.

La linea del governo italiano: niente sconti sulle accise

I singoli Stati possono poi intervenire per diminuire l'impatto dell'aumento del carburante sulle tasche dei cittadini. Sul fronte italiano, almeno per il momento, le aspettative di un intervento pubblico per calmierare i prezzi sono state frenate dalle posizioni ufficiali dell'esecutivo. La struttura del prezzo finale dei carburanti in Italia è fortemente influenzata dalla componente fiscale, rappresentata dall'IVA e dell'accise.

Il Ministero delle Imprese e del Made in Italy ha confermato l'intenzione di non applicare sconti generalizzati sulle accise, una misura giudicata eccessivamente onerosa per il bilancio dello stato. La linea del governo prevede invece il monitoraggio dei prezzi tramite gli strumenti di trasparenza esistenti e l'eventuale stanziamento di supporti mirati esclusivamente alle fasce di reddito più basse o ai settori produttivi maggiormente esposti.

Come difendersi dal caro carburanti nella vita di tutti i giorni

In assenza di interventi fiscali o di una stabilizzazione del quadro internazionale, l'ottimizzazione dei consumi e le modalità di acquisto sono gli strumenti migliori per gli automobilisti per poter contenere la spesa.

La verifica dei prezzi sul territorio: Esistono numerosi strumenti digitali e applicazioni che consentono di monitorare i prezzi e individuare le pompe con la tariffa più vantaggiosa. È utile preferire i punti vendita indipendenti, come le cosiddette pompe bianche, o i distributori in periferia che tendenzialmente applicano margini inferiori.
Scelta della modalità Self-Service: Il rifornimento in autonomia garantisce un risparmio medio che può superare i 20 centesimi al litro rispetto al servizio assistito.
Stile di guida efficiente: Mantenere una velocità moderata, evitare accelerate e frenate brusche, così come fare un uso parsimonioso del condizionatore, consente di ridurre i consumi complessivi del veicolo fino al 10%.

Auto danneggiata da una buca stradale? Come e quando chiedere il risarcimento

Emanuela Ceccarelli — 2026-07-17T14:42:00Z

Incontrare una buca profonda sull'asfalto è uno degli imprevisti più comuni sulle strade italiane e le conseguenze per il portafogli degli automobilisti possono essere particolarmente pesanti. Dai danni ai pneumatici e ai cerchioni fino alla rottura delle sospensioni, i costi di riparazione rischiano di incidere pesantemente sul bilancio familiare.
Fortunatamente, non sempre si è costretti a pagare di tasca propria.

Nel caso in cui il danno sia causato dalla cattiva manutenzione del manto stradale, la legge prevede una responsabilità precisa in capo all'ente custode della via. Tuttavia, per ottenere il risarcimento è fondamentale conoscere l'esatto iter burocratico da seguire ed evitare errori formali che potrebbero compromettere la richiesta.

Buche stradali e danni all'auto: di chi è la responsabilità?

La regola a cui fare riferimento in questi casi si trova nell'articolo 2051 del Codice Civile. Questo articolo disciplina la responsabilità per i danni cagionati da cose in custodia: nel caso specifico, l'ente custode della strada (che sia il Comune, la Provincia, la Regione o l'Anas) è responsabile dei danni provocati agli utenti a causa della cattiva manutenzione della stessa.

La responsabilità, infatti, non si limita alla sola riparazione dell'asfalto quando si sgretola. L'ente custode ha anche il dovere di segnalare tempestivamente i pericoli non ancora risolti. Se questo non avviene e la strada si trasforma in un percorso a ostacoli, scatta l'obbligo di risarcire il cittadino danneggiato.

Tuttavia, l'ottenimento di questo risarcimento non è automatico. L'onere della prova spetta infatti quasi interamente all'automobilista, che deve dimostrare l'esistenza del danno e, soprattutto, il nesso di causalità tra la buca e il guasto subito.

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Come raccogliere le prove sul luogo del sinistro

Nel caso in cui l'auto subisca un danno evidente a causa di una buca, è bene non muovere subito il mezzo. Senza prove schiaccianti raccolte nell'immediatezza del fatto, la richiesta di risarcimento è quasi certamente destinata a essere respinta. Nei limiti della sicurezza stradale, è necessario scattare foto ravvicinate della buca, così da mostrarne nel dettaglio la profondità e la pericolosità. È bene poi scattare anche foto a medio e lungo raggio per contestualizzare la posizione della buca sulla carreggiata e dimostrare, al tempo stesso, l'assenza di cartelli di pericolo. Inoltre, è fondamentale fotografare i danni subiti dall'automobile direttamente in loco.

Sul posto è consigliabile richiedere l'intervento delle autorità (come la Polizia Locale o i Carabinieri), affinché redigano un verbale dell'accaduto. Questo documento ha un valore probatorio importantissimo perché attesta ufficialmente lo stato dei luoghi al momento del sinistro. Nel frattempo, se ci sono persone che hanno assistito alla scena o commercianti della zona, è utile chiedere i loro dati per poterli eventualmente citare come testimoni.

La procedura passo dopo passo per richiedere il risarcimento

Una volta raccolta la documentazione sul posto, il passo successivo consiste nella quantificazione economica del danno. Per farlo, è necessario recarsi da un meccanico o da un gommista per farsi rilasciare un preventivo scritto e dettagliato o, se la riparazione è urgente e inevitabile, la fattura dei lavori eseguiti.

A questo punto si può procedere con l'invio della richiesta formale di risarcimento danni tramite raccomandata A/R o PEC indirizzata all'ente proprietario della strada. Nella richiesta dovranno essere indicati chiaramente:

Il giorno, l'ora e il luogo esatto del sinistro;
La dinamica dell'accaduto;
La descrizione dei danni riportati dal veicolo e, se presenti, le eventuali lesioni fisiche dei passeggeri;
La richiesta esplicita di risarcimento della somma quantificata dal preventivo o dalla fattura.

Alla domanda vanno allegati il verbale delle autorità, le fotografie e la copia del preventivo o della fattura. L'ente pubblico, una volta ricevuta la richiesta, la inoltrerà alla propria compagnia assicurativa per l'apertura del sinistro e la valutazione da parte di un perito.

Quando la richiesta viene respinta: il fattore «caso fortuito»

Nonostante si siano seguiti pedissequamente tutti i passaggi, non sempre l'iter si conclude con un assegno di risarcimento. La legge prevede infatti, per l'ente custode, la scappatoia del caso fortuito. Se l'amministrazione riesce a dimostrare che il danno si è verificato per un evento imprevedibile e inevitabile, viene sollevata da ogni responsabilità. Ad esempio, se una buca si è aperta a causa di un violento e improvviso temporale appena mezz'ora prima del passaggio dell'auto, il Comune potrebbe non aver avuto il tempo materiale per intervenire o segnalare il pericolo.

Allo stesso modo, entra in gioco la condotta dell'automobilista. Nel caso in cui la buca fosse di grandi dimensioni e, di conseguenza, ben visibile, l'ente potrebbe eccepire la mancanza di prudenza e attenzione di chi era alla guida. In questi casi, la giurisprudenza tende a considerare il comportamento del conducente come causa esclusiva del danno o, quantomeno, come fattore di concorso di colpa, riducendo sensibilmente l'importo del risarcimento.

Auto più costose al mondo, la classifica 2026

Money.it Guide — 2026-07-17T10:17:29Z

Quali sono le auto nuove più costose al mondo? Una domanda che continua ad affascinare gli appassionati di motori e non solo, visto che stiamo parlando di automobili che rappresentano il massimo del lusso, dell'innovazione tecnologica e dell'esclusività.

In tutto il mondo si stima che siano in circolazione circa 1,5 miliardi di auto (e oltre), mentre le case automobilistiche continuano a proporre migliaia di modelli differenti destinati ai mercati internazionali.

Ci sono auto però che rappresentano l'apice del lusso, delle prestazioni e dell'esclusività nel mondo automobilistico. Sono le cosiddette supercar o hypercar, vetture prodotte in serie limitatissime o addirittura in esemplare unico, il cui valore può arrivare a superare decine di milioni di dollari.

Quando si parla di hypercar bisogna entrare nell'ottica che si tratta di automobili progettate per offrire prestazioni estreme e soluzioni ingegneristiche all'avanguardia, spesso destinate più al collezionismo che all'utilizzo quotidiano.

Dalla Rolls-Royce fino alla Bugatti, passando per Pagani e altri marchi specializzati, vediamo allora nel dettaglio la classifica 2026 delle 10 auto più costose al mondo per prezzo di listino, dando uno sguardo anche alle loro caratteristiche principali e - naturalmente - ai loro prezzi.

1) Rolls-Royce La Rose Noire Droptail

Rolls-Royce La Rose Noire Droptail

26,3 milioni di euro (30 milioni di dollari) - L'auto più costosa al mondo è della Rolls-Royce, con La Rose Noire Droptail che ruba la scena con l'ultimo modello che ridefinisce il lusso. Rompendo con il solito layout a quattro posti della Rolls, questa due posti ha un hardtop rimovibile che può essere guidata come una roadster scoperta o una coupé coperta.

Gli inserti dettagliati presentano un pannello curvo composto da 1.603 singoli pezzi di impiallacciatura Black Sycamore, realizzati per assomigliare all'illustre rosa Black Baccara. La profonda vernice esterna True Love continua l'ispirazione del design, creando un'opera d'arte onnicomprensiva su quattro ruote.

2) Rolls-Royce Boat Tail

Rolls-Royce Boat Tail

24,6 milioni di euro (28 milioni di dollari) - La Rolls-Royce Boat Tail è la prova che quantità e qualità possono camminare insieme senza oscurarsi a vicenda. Questa vettura davvero unica è stata progettata come modello costruito da un carrozziere, il primo di tre a essere realizzato. Cosa significa? Un veicolo su misura, basato su una struttura esistente.

Questo è particolarmente impressionante perché presenta elementi di uno yacht J-Class e anche quelli dell'originale Boat Tail del 1932. La Rolls-Royce Boat Tail ha fatto il suo debutto pubblico al Concorso d'Eleganza Villa d'Este in Italia alla fine del 2021 e si mette in mostra con il suo motore V12 biturbo da 6,75 litri in grado di sviluppare 563 cavalli.

3) Bugatti La Voiture Noire

Bugatti La Voiture Noire

16,4 milioni di euro (18,7 milioni di dollari) - Nel 2019, Bugatti ha preso una brillante decisione di branding quando ha lanciato la sua ultima supercar. Invece di un'introduzione appariscente e di un nome mirato a emozionare, il produttore francese ha optato per un titolo sobrio, minimalista e immediatamente iconico: La Voiture Noire.

Scendere nei dettagli non interrompe lo stupore per questo splendido veicolo dal prezzo stellare: ha una scocca in fibra di carbonio scolpita a mano, un motore W16 quadriturbo da 8 litri che produce 1500 cavalli e un'accelerazione da 0 a 100 km/h in 2,4 secondi.

La sua velocità massima è di 260 mph (420 km/h) e le sue prestazioni complessive sono il frutto della progettazione di precisione di una casa automobilistica famosa per aver prodotto per decenni le auto più potenti al mondo.

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4) Pagani Zonda HP Barchetta

Pagani Zonda HP Barchetta

15,4 milioni di euro (17,6 milioni di dollari) - La Zonda è stata la prima auto della casa automobilistica Pagani Automobili. Anni fa, la produzione avrebbe dovuto cessare, favorendo la Huayra; invece, Pagani ha prodotto molte diverse edizioni speciali della Zonda.

Questa, la Zonda HP Barchetta, è stata così chiamata perché, per Horatio Pagani, era proprio questo che le somigliava: una «barchetta». Il suo telaio è interamente formato da fibra di carbonio per una carrozzeria ultraleggera e una sensazione di velocità e brio; è di colore blu, ha un parabrezza ridotto al minimo e si erge solo per circa 21 pollici (circa 53 cm) nel punto più alto.

Sfortunatamente, la Pagani Zonda HP Barchetta è anche l'auto più costosa che non puoi acquistare. Solo tre veicoli sono mai stati realizzati di questa versione unica e specifica della Zonda. Quando è stata venduta l'ultima volta, uno di questi veicoli è stato venduto per 17,6 milioni di dollari.

La sua accelerazione è da 0 a 60 mph o da 0 a 100 km/h in 3,4 secondi. La Zonda HP Barchetta può raggiungere una velocità massima di 355 km/h.

5) Rolls-Royce Sweptail

Rolls-Royce Sweptail

11,4 milioni di euro (13 milioni di dollari) - La Rolls-Royce Sweptail non è stata inizialmente realizzata per un motivo specifico: è stata una richiesta. Un'auto che in passato si è aggiudicata il titolo di più costosa al mondo, è un modello che ha catturato i cuori di tutti i tipi di fanatici delle auto in tutto il pianeta.

Una delle cose migliori di questa macchina è la fusione di vecchio e nuovo: lusso moderno combinato con un pizzico di glamour anni '20 e '30. Stiamo parlando di caratteristiche della classica silhouette Rolls-Royce combinate con innovazione e tecnologia. Nonostante tutto quello che sappiamo su di essa, c'è una cosa sconosciuta: il suo proprietario. Questa macchina unica è davvero unica nel suo genere.

6) Bugatti Chiron Profilée

Bugatti Chiron Profilée

9,5 milioni di euro (10,78 milioni di dollari) - Stabilendo un record per la vettura nuova più costosa mai battuta all'asta, la Bugatti Chiron Profilée si è guadagnata un posto meritato in questa classifica esclusiva. È una creazione unica che detiene diritti di vanto superiori a quasi tutte le auto di lusso sul mercato.

Sebbene sia una versione leggermente attenuata della Pur Sport incentrata sulle corse, la Profilée impressiona comunque. Raggiunge i 62 mph (100 km/h) in circa 2,3 secondi e ti farà muovere più velocemente di 230 mph, se riesci a trovare una strada adatta.

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7) Bugatti Centodieci

Bugatti Centodieci

7,9 milioni di euro (9 milioni di dollari) - La Centodieci di Bugatti sarà ancora più esclusiva: saranno vendute infatti solo dieci di queste lussuose hypercar. Ognuna ha già trovato un acquirente felice, tra cui la star del calcio Cristiano Ronaldo, nonostante il prezzo elevato.

Bugatti, già un marchio noto per la carrozzeria unica e le lussuose caratteristiche di comfort, ha cercato di dare alla Centodieci tutto il possibile per renderla memorabile e completamente decadente. Con un W-16 quad-turbo da 1577 CV, potrebbe non essere la Bugatti più veloce attualmente in circolazione, ma una delle più rapide in accelerazione.

Con questa vettura, Bugatti rende omaggio alla EB110 (o alla ' centodieci '), una supercar prodotta all'inizio degli anni '90. Quella vettura non ha avuto il tempismo giusto per comportarsi come si sperava.

Bugatti ha registrato un'accelerazione dichiarata da 0 a 62 mph (o poco più di 0-100 km/h) di 2,4 secondi. La Centodieci avrà una velocità massima di 236 mph, o 379 km/h, decisamente inferiore alla Chiron, ma questa hypercar compensa con la sua distinta estetica moderna.

8) Mercedes-Maybach Exelero

Mercedes Maybach Exelero

7 milioni di euro (8 milioni di dollari) - Creare pneumatici in grado di resistere alle condizioni più difficili non è un compito facile. Per un'azienda di pneumatici tedesca, Fulda, ciò ha significato commissionare un veicolo di prova specializzato per spingere i limiti dell'ingegneria degli pneumatici.

Fulda ha speso l'incredibile cifra di 8 milioni di dollari per creare la Mercedes-Maybach Exelero, un veicolo unico con un V-12 biturbo che produce 690 cavalli e 752 lb-ft di coppia. Se questo non riesce a fare a pezzi questi pneumatici, niente può riuscirci.

9) Pagani Huayra Codalunga

Pagani Hauyra

7 milioni di euro (8 milioni di dollari) - La Pagani Huayra Codalunga è una delle hypercar più esclusive mai realizzate dalla casa automobilistica di San Cesario sul Panaro. Nata dalla divisione speciale Pagani Grandi Complicazioni, questa vettura rende omaggio alle leggendarie auto da corsa degli anni Sessanta con una carrozzeria allungata, linee essenziali e un design che punta sull'eleganza piuttosto che sugli eccessi aerodinamici. La produzione è limitata a soli cinque esemplari, tutti realizzati su misura e già assegnati ai rispettivi proprietari.

Sotto il cofano trova posto un motore V12 biturbo AMG da 6,0 litri capace di erogare 840 cavalli, abbinato a un cambio sequenziale a sette rapporti. Grazie all'ampio utilizzo di materiali compositi avanzati e alla cura artigianale di ogni dettaglio, la Huayra Codalunga pesa appena 1.280 kg a secco, offrendo un rapporto peso-potenza straordinario. Con un prezzo di partenza di circa 7 milioni di euro, rappresenta una delle creazioni più ricercate nel panorama delle hypercar moderne.

10) Bugatti Mistral

Bugatti Mistral

5 milioni di euro (5,7 milioni di dollari) - La Bugatti Mistral rappresenta l'ultima evoluzione della celebre famiglia Chiron ed è destinata a entrare nella storia come l'ultima Bugatti equipaggiata con l'iconico motore W16 quadriturbo da 8,0 litri. Realizzata in appena 99 esemplari, questa roadster unisce prestazioni estreme a un livello di esclusività che la rende una delle vetture più desiderate dai collezionisti di tutto il mondo.

Con una potenza di 1.600 cavalli, la Mistral è stata progettata per offrire prestazioni eccezionali anche a cielo aperto, mantenendo tutta la tecnologia sviluppata sulla Chiron Super Sport 300+. Il design è stato completamente rivisto per ottimizzare l'aerodinamica e valorizzare il motore W16, mentre la produzione limitata e il prezzo di circa 5 milioni di euro la collocano di diritto tra le automobili nuove più costose e prestigiose mai costruite.

Cina 10 milioni di veicoli esportati l'anno. La Germania? Appena 3 milioni. Il nuovo ordine mondiale dell'auto

Alberto De Pasquale — 2026-07-16T13:00:02Z

Le case auto cinesi continuano la grande scalata in Europa. Se fino a pochi anni fa era difficile anche solo immaginare di mettere in discussione il dominio degli storici marchi europei e americani, oggi quote sempre più rilevanti del mercato vanno ai marchi del Dragone.

E non si tratta solo di elettrico, sul quale la Cina gode comunque di un vantaggio competitivo costruito molto tempo fa: grazie a prezzi bassi e offerta tecnologica, in realtà le case auto cinesi stanno guadagnando spazio anche grazie alle motorizzazioni ibride.

Nel 2025 le auto prodotte in Cina (quindi anche quelle fabbricate sul territorio cinese da parte di marchi non cinesi) hanno rappresentato nei mercati dell'Unione Europea circa il 20% delle immatricolazioni di auto a batteria e il 12% delle ibride plug-in. Lo scorso anno il 7% di tutte le auto vendute in Europa è arrivata dalla Cina. Potrebbero forse sembrare numeri ancora bassi, ma tutto sta nell'osservare la rapidità della progressione avvenuta negli ultimi anni.

Il dominio

Bisogna partire da un punto fermo: la Cina è il primo esportatore di auto al mondo. Se per anni era stato un mercato di conquista, molto appetibile dal punto di vista dei costruttori europei, in primis quelli tedeschi, dal 2023 c'è stata la svolta, passando da grande importatore a principale fornitore. Parliamo di un livello che si sta avvicinando ai 10 milioni di veicoli all'anno, più di quelli che riescono a esportare Giappone (4 milioni di unità) e Germania (poco più di tre milioni). Il dominio sta naturalmente avendo riflessi nel mercato europeo.

Secondo i numeri dell'Acea, l'associazione europea dei costruttori di automobili, mentre lo scorso anno l'Ue ha esportato in Cina poco meno di 160 mila veicoli prodotti in Europa, per un valore di 8,3 miliardi di euro, i veicoli che hanno fatto il percorso inverso, cioè fabbricati in Cina e importati nei mercati Ue, sono stati oltre un milione, per un valore di 13,7 miliardi. In altri termini, l'Europa esporta in Cina pochi modelli molto costosi, mentre l'Europa importa dalla Cina molti più modelli, decisamente più economici: il prezzo è senza dubbio un fattore chiave per capire la trasformazione in atto nel mercato.

La crescita

Fino a tre o quattro anni fa il pubblico italiano, al pari di quello europeo, non aveva ancora familiarità con i marchi automobilistici cinesi. Sebbene alcuni brand fossero arrivati in Italia già in precedenza, come nel caso di Lynk & Co (appartenente al Gruppo Geely), la svolta è avvenuta nel 2023, con lo sbarco di BYD, una delle principali case automotive del Dragone, nonché precursore della mobilità elettrica. Prima di quell'anno non ha senso guardare al numero di immatricolazioni dei marchi cinesi in Italia, dato che raggiungevano livelli davvero residuali. Ora però la scalata si sta intensificando anno su anno.

L'avanzata dell'automotive dalla Cina Evoluzione delle immatricolazioni di veicoli dei brand cinesi nei mercati dell'Ue

Come indicato dal grafico, prendendo a riferimento i dati Acea, da gennaio a maggio del 2026 i principali marchi cinesi hanno venduto in Europa oltre 427 mila veicoli; nello stesso periodo del 2025 erano stati quasi 273 mila. La crescita media è stata quindi di quasi il 57%, ma alcuni brand hanno incrementato le vendite a livelli molto superiori: Chery, per esempio, di oltre il 265%, mentre BYD del 159%. Tutto questo a fronte di un mercato complessivo, cioè le immatricolazioni totali di tutte le case automobilistiche, che è cresciuto appena del 4%.

Per vederla da un'altra prospettiva, i marchi cinesi crescono oltre quattordici volte più veloci del mercato in generale. E naturalmente il divario c'è anche con gli storici brand europei: nello stesso periodo analizzato le vendite di Stellantis sono cresciute del 5,7%, di BMW del 3,9%. di Mercedes-Benz del 3,2% e di Volkswagen appena dell'1,5%.

Se nei primi mesi del 2025 le auto cinesi immatricolate in Europa rappresentavano circa il 6% delle vendite totale, nel 2026 sono diventate già il 9%. La progessione è intensa ed è appena cominciata. I numeri sono importanti se si guarda alle auto di tutte le motorizzazioni, ma diventano ancora più eloquenti se si restringe il campo alle sole vetture elettriche. Nel 2021 le auto elettriche a marchio cinese rappresentavano appena il 2% di tutte le auto elettriche immatricolate in Europa.

Erano pochissime, in un mercato che ancora doveva ingranare la marcia, soprattutto in Italia, che a differenza di altri paesi del nord del aontinente (viene in mente sempre subito la Norvegia) risulta nettamente indietro. Ma piano piano hanno cominciato a crescere. Quella quota è salita al 5% nel 2022, all'8% nel 2023 e nel 2024 e al 9% nel 2025. Oltre un'auto elettrica su dieci venduta oggi in Europa è a marchio cinese, ma diventano una su cinque se si considerano anche i marchi non cinesi che fabbricano i veicoli nel paese del Dragone. Con costi più bassi per lavoro, energia e acciaio e sfruttando le economie di scala, il know-how sulle batterie e il sostegno pubblico, la Cina si è imposta come potenza globale. L'arrivo dei marchi cinesi in Italia è appena iniziato.

Fonte

Acea

Crack spread ai massimi e dollaro forte. Perché la benzina non scende più?

Redazione Money Premium — 2026-07-13T08:08:55Z

Il Crack spread (Margine Lordo di Raffinazione) rappresenta la differenza tra il valore dei prodotti raffinati (principalmente benzina e diesel) e il prezzo del greggio. Questo indicatore misura la redditività delle raffinerie e costituisce uno dei principali driver dei prezzi finali dei carburanti.

A luglio 2026 il Crack spread rimane vicino ai massimi storici registrati nel 2022 e nel maggio 2026. Questa situazione segnala che, nel breve termine, difficilmente assisteremo a un calo significativo dei prezzi di benzina e diesel alla pompa, anche in presenza di un greggio più debole.

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L'impatto del Crack spread sul prezzo dei carburanti

Il prezzo alla pompa è formato da più componenti: il Crack spread, i costi di trasporto e distribuzione, le tasse e l'IVA. Quando il margine di raffinazione resta elevato — si stima che oggi incida per circa il 50% del prezzo finale dei prodotti raffinati — il beneficio di un eventuale calo del WTI o del Brent viene in gran parte assorbito. Di conseguenza, i carburanti continuano a sostenere l'inflazione. Nel paniere europeo, la componente energetica pesa circa il 10%.

L'impatto diretto sul CPI è stimabile intorno allo 0,40%, ma a questo si aggiungono effetti indiretti rilevanti sui costi di trasporto merci, logistica, industria, agricoltura e servizi. Se il Crack spread dovesse permanere sui livelli del 2022 per diversi mesi, l'impatto complessivo sull'inflazione potrebbe arrivare allo 0,8%-1%. I tempi di trasmissione di questi costi all'economia reale variano storicamente tra 2 e 6 mesi. L'ipotesi di Eurostat di un'inflazione europea superiore al 3% fino all'autunno 2026 trova quindi solida conferma nei livelli ancora molto elevati del margine di raffinazione.

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Cosa c'entra il dollaro?

Questa dinamica è strettamente legata alla forza del dollaro americano. Il Dollar Index (composto per il 57,6% da EUR, 13,63% JPY, 11,9% GBP, 9,1% CAD, 4,2% SEK corona svedese e 3,6% CHF) agisce come secondo driver principale del mercato energetico. Un dollaro forte rende il petrolio, quotato in USD, più caro per gli acquirenti che usano altre valute. Questo frena la domanda globale di greggio, esercitando pressione ribassista sul WTI e sul Brent.

Quando il greggio scende più rapidamente dei prodotti raffinati (o questi ultimi restano sostenuti da domanda stagionale, scorte basse e interruzioni di fornitura), il Crack spread si allarga ulteriormente, proteggendo o addirittura aumentando i margini delle raffinerie. Al contrario, un dollaro debole spinge solitamente il greggio al rialzo, comprimendo i margini di raffinazione a meno di shortage strutturali di prodotti.

Attualmente il Dollar Index ha realizzato un breakout oltre quota 100,70, ha toccato un massimo relativo a 101,60 e ha effettuato un pullback proprio sul livello di ex-resistenza (ora supporto) a 100,70. La struttura tecnica è rialzista dai minimi del 2011 sui grafici mensili e rialzista anche sui dati giornalieri da maggio 2026.

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Perché i prezzi della benzina non scenderanno?

I segnali di brevissimo periodo appaiono neutrali, ma la capacità del dollaro di stabilizzarsi su livelli che in passato erano aree di vendita (come 1,14 su EUR/USD) dimostra una forza relativa ancora elevata, soprattutto contro yen e altre valute. Una conferma definitiva del trend rialzista richiederà solo la rottura di un nuovo massimo oltre 101,60.

La combinazione di un Crack spread strutturalmente alto e di un Dollar Index forte crea un meccanismo che ritarda il calo dei prezzi energetici al consumo. Anche se il greggio dovesse indebolirsi ulteriormente per effetto del dollaro, i margini di raffinazione elevati mantengono sostenuti i listini di benzina e diesel, alimentando pressioni inflazionistiche dirette e indirette nell'area euro.

I trader di energia seguono questa correlazione inversa tra DXY e greggio come uno dei fattori macro più rilevanti, insieme alle scorte EIA, alla manutenzione delle raffinerie e alle tensioni geopolitiche. Finché il dollaro conserverà la sua forza strutturale, sarà complesso assistere a un rapido rientro dei prezzi alla pompa.

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Risarcimento diretto assicurazione. Cosa significa, come funziona e quando spetta

Money.it Guide — 2026-07-08T13:37:29Z

Chi rimane coinvolto in un incidente stradale senza esserne responsabile (o essendolo solo in parte) ha diritto a un risarcimento rapido grazie all'indennizzo diretto, introdotto dal 1° febbraio 2007 con il Decreto Bersani. Questo strumento permette di chiedere il risarcimento direttamente alla propria compagnia assicurativa, e non a quella della controparte, evitando le lungaggini tipiche del confronto tra assicuratori diversi.

Una volta accertato il danno e presentata la richiesta di indennizzo, l'assicurazione con cui avete stipulato la polizza ha un numero determinato di giorni per formulare l'offerta di risarcimento: 60 giorni per i danni a veicoli o cose, 90 giorni in presenza di lesioni alle persone. Ma non sempre è possibile ricorrere a questa procedura: per accedervi devono sussistere precise condizioni, altrimenti si deve procedere con il risarcimento ordinario.

Ecco tutto quello che c'è da sapere sull'indennizzo diretto: quando si applica, come fare la richiesta e cosa succede se il responsabile dell'incidente non è assicurato.

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Per accedere a questa forma di risarcimento, veloce e semplificata, è necessario che ricorrano tutti i seguenti requisiti, previsti dall'art. 149 del Codice delle Assicurazioni Private (D.Lgs. 209/2005) e dal relativo regolamento attuativo, il D.P.R. 18 luglio 2006, n. 254:

l'incidente si deve verificare sul suolo italiano (o, secondo l'interpretazione più recente, anche nella Repubblica di San Marino e nello Stato Città del Vaticano);
i veicoli coinvolti devono essere due, entrambi identificati, immatricolati e assicurati in Italia (o nei territori sopra citati);
entrambe le compagnie assicurative devono aver aderito alla Convenzione CARD (Convenzione tra Assicuratori per il Risarcimento Diretto);
l'incidente non deve aver provocato lesioni gravi a persone, né tantomeno la morte;
le eventuali lesioni riportate dal conducente non devono superare il 9% di invalidità permanente;
il sinistro deve essere stato provocato dal contatto materiale tra i due veicoli (l'urto): restano quindi esclusi, ad esempio, gli incidenti causati dalla caduta di un carico sporgente senza collisione diretta.

Non si può quindi utilizzare l'indennizzo diretto per gli incidenti in cui le lesioni superino il 9% di invalidità permanente, quando una delle parti risieda o sia immatricolata all'estero (fuori dai Paesi indicati), o quando siano coinvolti più di due veicoli. Restano esclusi anche i ciclomotori con vecchia targa a 5 caratteri, non conformi al D.P.R. 153/2006, così come autobus, tram, filobus, mezzi agricoli e veicoli speciali: in questi casi bisogna rivolgersi direttamente alla compagnia assicurativa del responsabile dell'incidente.

Un punto spesso frainteso: l'attivazione della procedura di risarcimento diretto, quando ne ricorrono i presupposti, è facoltativa e non obbligatoria. Il danneggiato può comunque scegliere di agire secondo la procedura ordinaria.

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Come chiedere l'indennizzo diretto

Il vantaggio dell'indennizzo diretto resta la velocità della procedura: rivolgendosi direttamente alla propria compagnia, la vittima di un sinistro riceve una proposta di risarcimento entro un massimo di 60 giorni (90 in caso di lesioni fisiche).

La domanda va presentata alla propria compagnia assicurativa, generalmente tramite raccomandata con ricevuta di ritorno o PEC, allegando la denuncia di sinistro. Se non è stato compilato il modulo CAI (Constatazione Amichevole d'Incidente), è comunque necessario informare per iscritto la propria impresa con la cosiddetta «denuncia cautelativa», cioè una descrizione dettagliata della dinamica del sinistro.

Una volta ricevuta la richiesta, la vostra assicurazione incarica un perito per accertare il danno e ha tempo 60 o 90 giorni per formulare la proposta di risarcimento. Il termine scende a 30 giorni nel caso in cui entrambi i conducenti abbiano sottoscritto il modulo CAI con doppia firma.

Una volta comunicata l'accettazione della proposta, la compagnia ha 15 giorni di tempo per procedere con la liquidazione. Se invece la richiesta viene respinta, l'assicurazione deve comunicare le motivazioni dell'esclusione entro lo stesso termine previsto per l'offerta.

In caso di controversia sulla dinamica del sinistro o sull'importo del danno, se la richiesta di risarcimento non supera i 15.000 euro, è possibile evitare il ricorso al giudice attivando la procedura di Conciliazione Paritetica, come indicato da IVASS.

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E il risarcimento ordinario?

Quando non sussistono le condizioni per l'indennizzo diretto, il danneggiato deve richiedere il risarcimento direttamente alla compagnia assicurativa del responsabile del sinistro. Resta comunque fermo l'obbligo di denunciare l'incidente anche alla propria compagnia assicurativa nei termini previsti dalla polizza e dall'art. 1913 del Codice Civile, ma la richiesta di risarcimento deve essere indirizzata all'impresa che assicura il veicolo responsabile.

I termini per la proposta di risarcimento sono gli stessi previsti per l'indennizzo diretto:

30 giorni: se è stato utilizzato il modulo CAI con doppia firma;
60 giorni: se non sono stati riportati danni a persone, ma solo alle cose;
90 giorni: se nell'incidente sono stati riportati anche danni alle persone.

Se il risarcimento offerto non soddisfa le proprie pretese, o se la compagnia si rifiuta di risarcire, resta sempre possibile avviare un procedimento giudiziario, affidando al giudice la determinazione dell'eventuale importo dovuto.

Risarcimento per incidente provocato da una persona senza assicurazione

È possibile che il responsabile di un incidente sia sprovvisto di polizza assicurativa. In questo caso ottenere il risarcimento è più complesso, ma non impossibile.

Se la propria polizza include una garanzia Kasko, la compagnia assicurativa si impegna comunque a corrispondere un indennizzo diretto per tutti i «guasti accidentali», cioè i danni diretti subiti dal proprio veicolo. In alternativa, se la polizza include una garanzia Collisione, si è tutelati per tutti i danni provocati da uno scontro con un altro veicolo, anche non assicurato.

Se non si dispone di nessuna di queste due coperture, occorre rivolgersi al Fondo di Garanzia per le Vittime della Strada, gestito da CONSAP sotto la vigilanza del Ministero delle Imprese e del Made in Italy. Il Fondo interviene per i sinistri causati da veicoli non identificati, non assicurati, posti in circolazione contro la volontà del proprietario o assicurati con imprese in liquidazione coatta amministrativa.

I massimali di intervento del Fondo coincidono con quelli minimi di legge previsti per la RC Auto obbligatoria, aggiornati nel 2022 (validi fino al prossimo adeguamento quinquennale del 2027): 6.450.000 euro per i danni alle persone e 1.300.000 euro per i danni alle cose, importi validi indipendentemente dal numero di persone o beni danneggiati. Va precisato che, in caso di veicolo non identificato, sono risarcibili solo i danni alla persona (con un'estensione ai danni alle cose, oltre una franchigia di 500 euro, solo se le lesioni sono gravi); in caso di veicolo non assicurato, invece, sono risarcibili sia i danni alle cose sia quelli alla persona, sempre con una franchigia di 500 euro per i danni materiali.

La domanda di risarcimento al Fondo va inoltrata, entro 2 anni dall'accaduto, all'impresa assicurativa designata da IVASS con competenza territoriale sul luogo del sinistro, e per conoscenza a Consap.

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Non solo Telepass, quale telepedaggio scegliere per risparmiare nel 2026?

Emanuela Ceccarelli — 2026-07-08T04:42:00Z

Per decenni l'iconico ‘bip' al casello è stato sinonimo di un unico operatore, Telepass. Tuttavia, la progressiva liberalizzazione del mercato e i recenti rincari dei canoni hanno spinto numerosi automobilisti a guardarsi intorno. Negli ultimi tempi, il monopolio di Telepass è stato messo a dura prova da un mercato sempre più competitivo, arricchito da nuove soluzioni digitali e fintech.

L'entrata in scena di UnipolMove e MooneyGo ha cambiato le carte in tavola, ma come spesso accade, all'aumentare della scelta aumenta anche la confusione. Come scegliere il servizio che soddisfa meglio le proprie necessità? E, soprattutto, quale dispositivo conviene davvero mettere sul parabrezza per ottimizzare la spesa senza rinunciare alla comodità?

Telepedaggio, le nuove tariffe del mercato

C'è stato un tempo in cui Telepass era sinonimo di telepedaggio nel linguaggio gergale. Oggi, con la liberalizzazione del mercato, non è mutato solo il linguaggio, ma soprattutto sono cambiate le tariffe intorno a questo servizio. Telepass, per esempio, ha aggiornato il canone per il piano Base (Telepass Sempre) posizionandolo a 3,90 euro al mese. Questo incremento rispetto alla precedente tariffa standard ha spinto i concorrenti a rispondere con strategie commerciali focalizzate sulla convenienza, pur considerando che il canone Telepass riflette un ecosistema digitale integrato e non la sola e semplice funzione di telepedaggio.

I principali competitor, come abbiamo visto, sono UnipolMove (gestito da UnipolTech, del Gruppo Unipol) e MooneyGo, la piattaforma fintech controllata da Enel e Intesa Sanpaolo. Entrambi propongono canoni strutturalmente inferiori a quelli del pioniere del settore. La tariffa base standard per UnipolMove e MooneyGo si attesta sui 2,50 euro al mese per il piano in abbonamento flat. Inoltre, per attirare nuovi clienti ciclicamente vengono proposte promozioni straordinarie (come Estate 2026) che azzerano il canone per i primi 12 mesi di utilizzo, riducendo l'esborso iniziale ai soli costi di attivazione o spedizione del dispositivo.

Abbonamento fisso o Pay Per Use: formule a confronto

Il piano tariffario non è l'unica variabile da valutare quando si sceglie un servizio di telepedaggio. A pesare notevolmente sulla decisione sono anche le abitudini di guida di chi sottoscrive il servizio. Chi viaggia saltuariamente e utilizza l'autostrada solo poche volte l'anno, per esempio, trova una valida risposta nelle formule «Pay Per Use» (pagamento al consumo).

Telepass propone ai propri clienti una formula con un costo di attivazione iniziale che si aggira intorno ai 20 euro (spesso soggetto a sconti stagionali), a cui si aggiunge l'addebito di 1 euro per ogni giorno di effettivo utilizzo del telepedaggio. In caso si sfruttino i servizi accessori legati alla mobilità, si aggiunge un ulteriore euro giornaliero.

Il piano Pay Per Use proposto da UnipolMove è estremamente competitivo, con un costo di attivazione/consegna di 5 o 10 euro (a seconda delle promozioni attive) e una tariffa di 0,50 euro applicata soltanto nei giorni in cui il dispositivo viene effettivamente rilevato ai caselli. MooneyGo adotta, al contrario, un piano basato sul mese solare e non sul singolo giorno. A fronte di un costo di attivazione di 10 euro, gli automobilisti riceveranno un addebito di 2,20 euro esclusivamente nei mesi in cui si transita in autostrada o si usano i parcheggi convenzionati. Se in un determinato mese il dispositivo rimane nel cassetto, la spesa è pari a zero.

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Chi utilizza l'automobile in autostrada quotidianamente o è solito viaggiare frequentemente, troverà maggiore convenienza nei piani flat in abbonamento. In questo caso, UnipolMove offre un vantaggio strategico includendo spesso il secondo dispositivo a canone zero, una soluzione ottimale per le famiglie con due vetture.

Servizi accessori, parcheggi e la variabile geografica

Telepass, UnipolMove e MooneyGo garantiscono le stesse funzioni essenziali:

Il passaggio dedicato ai caselli autostradali,
L'accesso automatico all'Area C di Milano;
Il pagamento dei parcheggi convenzionati nelle principali città italiane.

È solo analizzando i dettagli operativi dei tre fornitori che possiamo riscontrare delle sostanziali differenze. Ad esempio, per quanto riguarda la sosta sulle strisce blu o nei parcheggi strutturati, Telepass mantiene un punto a favore non applicando commissioni percentuali sul servizio, mentre in alcuni contesti gli operatori concorrenti integrano piccole fee di gestione. MooneyGo, d'altra parte, ha potuto ereditare la solidità della rete fisica dei tabaccai e dei punti Mooney diffusi in tutta Italia; questo consente agli abbonati di poter contare su una capillarità eccezionale per il pagamento di servizi di mobilità integrata, come i biglietti per l'autobus o i servizi di taxi e sharing.

La copertura geografica dei servizi è un altro fattore da non sottovalutare. Sebbene la rete autostradale principale sia coperta da tutti i fornitori, esistono eccezioni locali significative. Chi si trova a viaggiare frequentemente in Sicilia deve considerare che UnipolMove non copre le tratte gestite dal CAS (Consorzio Autostrade Siciliane). Al contrario, MooneyGo e Telepass garantiscono la piena interoperabilità sull'intero territorio nazionale.

Quale scegliere per i viaggi in Europa?

Per i viaggiatori che varcano spesso i confini italiani, l'offerta di Telepass non sembra avere ancora rivali. L'opzione «Telepass Europeo» permette infatti di utilizzare lo stesso identico dispositivo per pagare i pedaggi in Francia, Spagna, Portogallo e Croazia. Il meccanismo prevede un costo aggiuntivo (solitamente di 2,40 euro) che scatta soltanto nel mese in cui il veicolo transita all'estero. I competitor, seppur stiano progressivamente adeguando le loro tecnologie, rimangono focalizzati quasi esclusivamente sulla rete interna italiana.

Perché i biglietti degli aerei non seguono il calo del cherosene del 40%?

Redazione Money Premium — 2026-07-07T13:55:00Z

Nel corso degli ultimi mesi il settore aereo ha vissuto un'evoluzione dei costi particolarmente significativa. Il jet fuel, ovvero il carburante utilizzato dagli aerei, ha registrato un crollo sensibile dopo aver toccato picchi elevati ad aprile, quando le tensioni geopolitiche nel Medio Oriente avevano spinto i prezzi al rialzo in modo repentino.

Secondo i dati raccolti da Airlines for America e confermati dalle rilevazioni IATA, il prezzo spot del jet fuel negli Stati Uniti è sceso di circa il 40% rispetto ai massimi di aprile, passando da circa 4,88 dollari al gallone a 2,85 dollari al gallone intorno alla metà di giugno.

A livello europeo, i prezzi del kerosene nel Nord-Ovest sono scesi da picchi superiori ai 1.500 dollari per tonnellata metrica fino a valori intorno ai 940-980 dollari per tonnellata a fine giugno, pur rimanendo ancora del 29,5% superiori rispetto allo stesso periodo dell'anno precedente. Questa riduzione, se mantenuta nel tempo, potrebbe tradursi in un risparmio significativo per le compagnie, ma al momento non si è tradotta in un alleggerimento proporzionale per i passeggeri.

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Perché le tariffe aeree non scendono?

Nonostante questo forte ribasso del prezzo del kerosene, le tariffe aeree non hanno seguito la stessa traiettoria discendente. I dati di Deutsche Bank Securities e le analisi di mercato indicano che i prezzi medi dei biglietti restano superiori del 15-20% rispetto allo stesso periodo dell'anno precedente, con picchi ancora più marcati sulle rotte estive.

In Italia, secondo le rilevazioni pubblicate da Il Sole 24 Ore, un biglietto Economy da città italiane verso capitali europee costa in media il 21% in più rispetto ad aprile, con aumenti fino al 74% per le partenze di agosto. Su rotte come Milano-Atene o Milano-Londra gli incrementi hanno superato i 200-300 euro rispetto ai livelli di primavera, mentre verso destinazioni mediterranee come Spagna e Grecia l'aumento medio si attesta intorno al 15%. Anche ITA Airways, parte del gruppo Lufthansa, ha annunciato rincari tariffari tra il 5% e il 10% proprio per compensare la fase di costi elevati del carburante.

Le compagnie aeree operanti in Europa hanno proseguito a mantenere livelli tariffari elevati, approfittando di una domanda di viaggi che rimane robusta soprattutto nella stagione estiva e di una capacità di volo ancora limitata a seguito delle riduzioni di rotte e frequenze operate nei mesi precedenti. Lufthansa ha tagliato circa 20.000 voli short-haul per l'estate 2026, riducendo la capacità di circa l'1%, mentre KLM ha cancellato 160 collegamenti europei citando proprio i costi del jet fuel non più sostenibili. Anche Ryanair ha segnalato rischi di shortage di kerosene fino al 10-20% in alcuni aeroporti tra maggio e giugno, con potenziali impatti fino al 5% della capacità, mentre easyJet ha rivisto al ribasso le proprie guidance per il primo semestre, pur beneficiando di una domanda ancora solida.

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Le cause di questa asimmetria

Il meccanismo che spiega questa asimmetria è ormai classico nel settore: quando i costi del jet fuel salgono, le compagnie tendono a trasferire rapidamente gli aumenti sui passeggeri attraverso rincari dei biglietti e dei supplementi, oltre a tagliare i voli meno redditizi. Quando invece i prezzi del carburante scendono, il passaggio del risparmio ai clienti avviene con maggiore lentezza. In questo specifico caso, tra gennaio e maggio i costi del jet fuel erano aumentati oltre tre volte più velocemente rispetto alle tariffe aeree, e le compagnie sono riuscite a recuperare solo circa il 60% dei maggiori costi sostenuti, secondo le stime di Deutsche Bank.

Alcune grandi carrier come Delta e United hanno recuperato tra il 40% e il 50% degli extra-costi, mentre in Europa Ryanair si è distinta per una copertura hedging fino all'80% del fabbisogno 2026 a prezzi pre-crisi intorno ai 67 dollari al barile, posizione che le ha permesso di limitare l'impatto rispetto a concorrenti come Wizz Air o easyJet, più esposte con coperture inferiori.

Questa dinamica ha permesso alle compagnie aeree di proteggere e in molti casi rafforzare i propri margini di profitto proprio nel momento in cui i costi energetici si stavano normalizzando. La riduzione della capacità offerta, ottenuta eliminando voli a basso rendimento, ha creato una situazione di scarsità relativa di posti a sedere che ha sostenuto i prezzi anche in presenza di una domanda solida. Gli analisti di Raymond James hanno rilevato che i prezzi medi dei voli domestici e intra-europei prenotati con una settimana di anticipo risultavano ancora superiori del 34% rispetto all'anno precedente all'inizio di giugno.

Su rotte dominate dalle low-cost come Ryanair, easyJet e Wizz Air gli aumenti sono stati più contenuti e in alcuni casi si sono osservate riduzioni selettive per riempire gli aerei, mentre sui collegamenti serviti da full-service carrier come British Airways, Air France-KLM o Aegean gli incrementi tariffari sono risultati più marcati.

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Un fenomeno diffuso

Il fenomeno non riguarda solo il mercato americano o quello italiano. Anche in Europa le tariffe aeree mostrano una forte resistenza al ribasso, favorita dalla stessa combinazione di domanda sostenuta e offerta contenuta. Le compagnie hanno infatti approfittato del periodo di costi elevati per ristrutturare le proprie reti, eliminando rotte marginali e concentrando il traffico su collegamenti più redditizi. Questo approccio, unito alla persistente forza della domanda leisure e business, ha creato le condizioni per mantenere i ricavi unitari su livelli elevati anche quando il jet fuel ha iniziato a scendere.

In Italia, ad esempio, i voli da Milano verso destinazioni come Heraklion o altre isole greche hanno visto rincari estivi fino al 168% rispetto ai minimi primaverili, confermando come la capacità ridotta giochi un ruolo chiave nel sostenere i prezzi.Un elemento importante da considerare è che le compagnie aeree hanno già venduto una parte significativa dei posti per i mesi estivi a tariffe calcolate sulla base dei costi più alti del carburante.

Modificare ora in modo aggressivo i prezzi verso il basso comporterebbe un impatto negativo sui ricavi già realizzati e potrebbe innescare una guerra dei prezzi difficile da controllare. Per questo motivo molti vettori, inclusi Lufthansa e ITA Airways, hanno preferito utilizzare il risparmio sul jet fuel per ricostruire margini erosi nei mesi precedenti piuttosto che restituire immediatamente benefici ai passeggeri.

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I prezzi scenderanno nei prossimi mesi?

Le prospettive per i prossimi mesi dipendono in larga parte dall'evoluzione della domanda e dalla velocità con cui le compagnie decideranno di ripristinare la capacità tagliata. Se la domanda dovesse rimanere sostenuta e la capacità continuare a crescere in modo contenuto, le tariffe aeree potrebbero mantenersi su livelli elevati ancora per diversi trimestri, permettendo al settore di consolidare i guadagni ottenuti. Al contrario, un rallentamento della domanda o un rapido ritorno alla piena operatività delle flotte potrebbe spingere alcune compagnie a rivedere le proprie politiche tariffarie per riempire gli aerei.

In questo scenario, il jet fuel continua a rappresentare una variabile cruciale per la redditività delle compagnie aeree europee e italiane, ma il suo impatto sui prezzi finali pagati dai passeggeri appare sempre più filtrato dalla capacità di gestione dell'offerta e dalla forza della domanda. Il paradosso attuale, con il carburante in calo ma i biglietti ancora cari, evidenzia quanto il settore aereo sia oggi in grado di difendere i propri ricavi anche in presenza di forti oscillazioni dei costi energetici, grazie a una disciplina sulla capacità che negli ultimi anni si è dimostrata particolarmente efficace.

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Quali auto usate conviene comprare? L'opinione degli esperti

Andrea Fabbri — 2026-07-05T14:54:00Z

Il primo semestre del 2026 è stato positivo per il mercato italiano dell'auto. Secondo le statistiche ufficiali divulgate dal Ministero dei Trasporti (MIT), le immatricolazioni nella prima metà dell'anno sono cresciute del 9,6% rispetto allo stesso periodo del 2025.

A dominare, però, è ancora il comparto dell'usato, seppur con una leggera flessione a confronto con l'anno precedente: il rapporto tra auto usate e auto nuove vendute in Italia è nell'ordine di 180 ogni 100. Ma come scegliere un'auto usata adatta alle proprie esigenze e quali sono i marchi più affidabili? La parola agli esperti.

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I marchi più affidabili secondo gli addetti ai lavori

Consumer Reports, associazione no-profit statunitense punto di riferimento per il settore automotive, ha recentemente stilato una classifica dei brand più affidabili tra i veicoli di età compresa tra i 5 e i 10 anni.

A dominare la scena sono i marchi giapponesi con Lexus, Toyota e Mazda rispettivamente al primo, secondo e terzo posto. Dietro di loro si piazzano Honda e Acura, ulteriore conferma della qualità e della solidità costruttiva nipponica.

Per trovare la prima europea dobbiamo scendere al sesto posto di BMW. Dietro il marchio tedesco si posizionano Buick, Nissan, Audi e Volvo.

I marchi meno affidabili, secondo l'indagine, arrivano tutti dagli USA: Tesla, Stellantis e GMC.

5 modelli di usato su cui puntare

Gli addetti ai lavori di portali affidabili come DriveK, eCars Trade e Autobro consigliano 5 modelli per chi è in cerca di un usato affidabile a prezzi contenuti.

Per chi desidera una city car le auto su cui puntare sono la Toyota Yaris e la Fiat Panda. La prima garantisce bassi consumi e una longevità con pochi eguali. La seconda, con le motorizzazioni 1.0 Hybrid e 1.3 Multijet, è una delle macchine più economiche da mantenere e manutenere.

Per chi, invece, cerca qualcosa di più grande e spazioso, il top dell'affidabilità è la Toyota RAV4, SUV estremamente solido e con un sistema ibrido di garantita affidabilità.

Ottime alternative sono la Volkswagen T-Roc, tra le più ricercate nell'usato per i costi di gestione abbordabili, e la Skoda Octavia, auto in cui l'enorme spazio interno si abbina all'affidabilità costruttiva Volkswagen.

Cosa controllare sempre prima di comprare auto usata

Al di là del modello e del marchio preferiti, prima di acquistare un usato vanno controllati alcuni aspetti fondamentali.

Secondo gli esperti della testata indipendente Automobilista.it, il chilometraggio basso non è una discriminante sufficiente. Una macchina con molti chilometri ma su cui è stata effettuata una manutenzione regolare, ad esempio, può essere in condizioni migliori rispetto a un veicolo con pochi km ma rimasto fermo per anni e con i tagliandi saltati.

Per questo motivo è molto meglio valutare lo storico degli interventi fatti: i timbri sul libretto della manutenzione, le sostituzioni di componenti importanti e le fatture dei ricambi dicono molto di più del contachilometri.

Per chi non è esperto, un'ottima idea è quella di effettuare un'ispezione al veicolo con un meccanico di fiducia. Un esperto saprà valutare lo stato di componenti importanti come sospensioni, scarichi e freni.

Un errore da non fare mai è quello di ragionare sul breve periodo. Un buon usato è quello che avrà bassi costi di gestione e manutenzione negli anni. Un pessimo usato è un veicolo con un prezzo iniziale basso ma con ricambi costosi e difficili da trovare e con la necessità di frequenti visite dal meccanico.

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Benzina costosa? Il carburante premium rischia di essere un inganno che ti fa solo spendere soldi

Emanuela Ceccarelli — 2026-07-05T07:22:52Z

Fare il pieno di benzina è ormai diventato un vero e proprio lusso, nonostante questo ancora molti automobilisti commettono un errore che, a lungo andare, rischia di appesantire ulteriormente la spesa. Nel tentativo di proteggere il motore o migliorare le prestazioni del mezzo, si scelgono sistematicamente i carburanti ‘premium' o ad alto costo.

Sulla carta il ragionamento sembra logico, se costa di più allora la qualità deve essere superiore. In realtà, dietro questo automatismo si nasconde una trappola commerciale (e psicologica) che finisce per svuotare il conto corrente senza alcun reale beneficio tecnico sotto il cofano.

Sommaire

Carburante premium, spendere di più conviene davvero?

La percezione del consumatore medio è strettamente legata all'associazione diretta tra il prezzo di un bene e la sua qualità intrinseca. Questo luogo comune si applica a qualsiasi comparto del mercato, dagli abiti al carburante. In particolar modo, Mónica Marí (responsabile esperta nel settore della distribuzione di carburanti) sottolinea come la tendenza a considerare il prodotto più costoso come automaticamente superiore sia uno dei miti più difficili da superare, al punto che molti conducenti pagano regolarmente per un carburante di cui in realtà il loro veicolo non ha alcun bisogno.

La tendenza a scegliere formulazioni speciali o della benzina a 98 ottani è spesso alimentata dalla convinzione che con queste miscele il motore possa erogare maggiore potenza e, al tempo stesso, subire meno usura e consumare di meno nel lungo periodo. Tuttavia, nella stragrande maggioranza delle vetture che compongono il parco circolante, la benzina standard a 95 ottani adempie in modo impeccabile alla propria funzione protettiva ed energetica. Ciò significa che l'investimento in miscele speciali non ha alcun ritorno pratico.

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Bisogna inoltre considerare che i carburanti moderni escono dalle raffinerie già provvisti di pacchetti di additivi di base formulati per garantire l'efficienza e la protezione degli organi meccanici, in conformità con le rigide normative europee.

Perché conoscere la propria auto permette di risparmiare

Il contesto normativo non è l'unico aspetto di cui tener conto. Molto spesso si viene tratti in errore dalla mancata conoscenza delle specifiche tecniche della propria vettura. Ogni propulsore moderno, infatti, viene progettato, ingegnerizzato e calibrato per lavorare in condizioni ottimali con un preciso indice di ottano o con determinate proprietà di accensione.

In generale, per la quasi totalità delle vetture di piccola e media cilindrata, comprese le motorizzazioni ibride e molti dei SUV più venduti in Italia, le case automobilistiche indicano espressamente l'utilizzo della comune benzina a 95 ottani (RON). Sebbene non causi effetti dannosi, utilizzare un carburante a 98 o 100 ottani in un motore ottimizzato per la 95 non produce alcun beneficio. La centralina elettronica del veicolo, di fatto, non è programmata per variare i parametri di anticipo dell'accensione oltre i limiti dello standard base, rendendo del tutto inutile il maggior potere antidetonante del carburante più costoso.

Consultando il manuale d'uso e manutenzione della vettura oppure verificando l'adesivo posto all'interno dello sportellino del serbatoio, è possibile conoscere con certezza il tipo di carburante adatto.

Pompe bianche e low cost: ci sono rischi?

Un timore speculare e particolarmente diffuso sul mercato italiano riguarda le cosiddette ''pompe bianche'', ovvero i distributori indipendenti e le stazioni di servizio a marchio low cost. Intorno a queste realtà esiste un pregiudizio latente secondo cui un prezzo sensibilmente inferiore alla pompa debba necessariamente derivare da un carburante di qualità scadente, «tagliato» o potenzialmente dannoso per i delicati sistemi di iniezione dei motori moderni.

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Si tratta di un falso mito, smentito analizzando la filiera logistica nazionale. In Italia, infatti, qualsiasi carburante immesso sul mercato e destinato all'autotrazione deve sottostare a normative europee e nazionali estremamente rigide (la norma UNI EN 228 per la benzina e la norma UNI EN 590 per il gasolio).

Dunque, i distributori indipendenti attingono ai medesimi depositi fiscali e alle stesse raffinerie a cui si rivolgono i grandi marchi multinazionali. A fare la differenza sul prezzo sono precisi modelli di business aziendali, come l'assenza di imponenti campagne pubblicitarie oppure il ricorso massiccio al self-service automatizzato. Inoltre, queste realtà scelgono strategicamente di ridurre i margini di guadagno per singolo litro per puntare su elevati volumi di vendita. Va da sé che pagare meno alla pompa non significa mettere a rischio la salute del motore, ma semplicemente evitare di pagare il valore immateriale del brand, esattamente come accade nel settore della moda.

Grave crisi interna per Honda. La “vecchia guardia” ha tentato di far dimettere l'ad (ma ha fallito)

Andrea Fabbri — 2026-07-01T07:34:32Z

Le recenti evoluzioni del mercato automobilistico mondiale stanno mettendo in crisi alcuni marchi storici, incapaci di leggere i cambiamenti e di soddisfare le nuove esigenze dei consumatori.

Sono proprio queste le accuse che i vecchi dirigenti di Honda hanno lanciato contro l'attuale amministratore delegato Toshihiro Mibe, reo, a loro modo di vedere, di aver sottovalutato il mercato cinese e di aver investito troppe risorse sull'elettrico.

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La fronda è iniziata addirittura alla fine dello scorso anno quando un gruppo di ex dirigenti Honda ha iniziato a riunirsi privatamente per discutere dei problemi dell'azienda e dell'uomo ritenuto il principale responsabile della crisi: l'ad Toshihiro Mibe.

Pranzi, incontri e chat private a cui avrebbero partecipato anche attuali quadri dell'azienda e che si sono conclusi con l'accusa informale di aver sottovalutato l'importanza del mercato cinese, di aver puntato troppo sui veicoli elettrici e di aver dedicato troppo tempo alle sponsorizzazioni a discapito delle questioni operative. Scelte che potrebbero portare il colosso giapponese al primo bilancio annuale in rosso da quasi 70 anni.

Il malcontento è esploso definitivamente nel mese di aprile quando l'ex CEO Nobuhiko Kawamoto si è presentato alla sede centrale di Tokyo chiedendo personalmente a Mibe di dimettersi. Una richiesta rispedita al mittente.

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Il nodo dell'elettrico

Honda deve affrontare il problema che hanno molti dei nomi storici dell'automobilismo: mantenere redditizia la produzione tradizionale portando avanti gli investimenti sull'elettrificazione per rimanere competitivi contro le emergenti aziende cinesi.

Una sfida che, al momento, l'azienda sta perdendo. Progetti ambiziosi come Afeela (partnership con Sony per la realizzazione di un SUV e una berlina elettrici) sono stati abbandonati ed è stato rivisto l'obiettivo di avere una flotta completamente a batteria entro il 2040.

In più sono andati in fumo 9 miliardi di dollari (quasi 8 miliardi di euro) di investimenti stanziati per 3 modelli elettrici che non verranno mai realizzati.

Il problema della Cina e i piani per il rilancio

Una delle principali accuse mosse a Mibe è quella di aver sottovalutato le evoluzioni del mercato cinese. La presenza di Honda nel Paese del Dragone è scesa dall'8% del 2020 al 3% del 2025 a causa della crescita della produzione locale.

Un processo che, secondo i critici, è stato ignorato da Mibe che ha evitato accuratamente di partecipare ai principali saloni automobilistici cinesi a cui erano presenti i dirigenti delle case automobilistiche concorrenti.

Nonostante le critiche, l'ad si è messo all'opera per creare un piano di ristrutturazione e rimettere Honda in carreggiata. La prima misura annunciata è stata la riduzione del 30% dei costi di sviluppo dei nuovi motori ibridi.

I fornitori, però, sembrano non essere ancora stati informati in merito a misure di risparmio specifiche.

L'unica certezza è che la crisi deve essere affrontata in tempi brevi. Gli analisti di mercato prevedono una perdita netta operativa compresa tra i 2,7 e i 3,7 miliardi di euro che resterà difficile da tamponare soltanto con la rinuncia al 30% dei propri compensi personali annunciata dallo stesso Mibe e dal vicepresidente esecutivo Kaihara.

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Ferrari Luce, quasi 50 milioni già incassati: esaurito in Cina il primo parco macchine

Emanuele Di Baldo — 2026-06-29T11:02:30Z

L'Italia è un Paese di santi, poeti, navigatori e, spesse volte, conservatori. L'idea di una Ferrari - l'emblema della corsa, della velocità più estrema, dell'elite nostrana - totalmente elettrica non può andare giù come un bicchiere d'acqua. Anzi, da tanti appassionati e, perché no, anche da diversi critici di settore la nuova Luce è una blasfemia per la storia del cavallino rampante. E se per alcuni il problema è solo estetico, per una buona fetta di fan la questione è più profonda, semantica, per certi versi intrinseca al fatto che il propulsore elettrico mal si sposa con l'idea che tutti noi abbiamo di romanticismo, soprattutto quando si parla di marchi unici ed epocali come Ferrari.

Chi sostiene ciò, però, forse non centra il fatto che il mondo va avanti e che l'elettrico, con buona pace di cultori e vintage lovers, nel futuro sempre più prossimo sarà probabilmente l'unica risposta sostenibile e attuabile non solo nella mobilità di tutti i giorni ma anche in quella più propriamente racing, quella delle gare su pista. E il mercato, come si suol dire, segue dinamiche ben precise e che guardano più al profitto che al sentimento.

Ed è proprio per questo che la nuova Ferrari Luce, tanto bistrattata dall'opinione dei più, sta registrando risultati finanziari e commerciali davvero importanti, e proprio in quegli angoli di mondo dove l'elettrico (anche “da asporto”) è pane quotidiano. In questo caso parliamo della Cina, forse il mercato più importante in tal senso, per intenderci.

Ferrari Luce a ruba in Cina: 88 esemplari venduti per quasi 50 milioni di euro di guadagno

Gli 88 esemplari assegnati al mercato cinese erano pochi, su qualsiasi scala. Ma il segnale che mandano vale molto più del numero in sé. Il prezzo locale è fissato a 3,988 milioni di yuan, pari a circa 586.600 dollari: al tasso di cambio attuale, la cifra si traduce in circa 516.000 euro a vettura. Moltiplicando per le 88 unità, il valore complessivo del lotto cinese supera i 45 milioni di euro, che salgono a quasi 48 milioni - sfiorando la soglia dei 50 - se si usa il listino europeo di 550.000 euro come parametro.

E tutto questo prima ancora che una sola Luce abbia toccato asfalto cinese: il lotto è stato assorbito quasi subito, senza aste, senza liste d'attesa, senza alcun periodo di corteggiamento commerciale. Un risultato ancora più significativo se si considera che la Cina è non solo il maggior mercato automobilistico del pianeta, ma anche il laboratorio più avanzato per il full electric: il Paese dove la domanda premium cresce senza sosta, le aspettative tecnologiche dei clienti corrono più veloci che altrove e dove, soprattutto, il brand Ferrari porta con sé un peso storico che nessun marchio locale riesce ancora a replicare.

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Quanto costa in Italia la Ferrari Luce (e quante ne sono state già vendute)

In Italia - e in tutta Europa - il listino della Ferrari Luce parte da 550.000 euro: il modello di produzione più costoso nella storia del Cavallino, con la Testarossa (a 460.000 euro) come termine di confronto superato. Il prezzo, però, è solo la base: il configuratore ufficiale già aperto propone 38 tinte per la plancia, cerchi da 23 pollici all'anteriore e 24 pollici al posteriore (i più grandi mai montati su una Ferrari di serie) disponibili in due design distinti, con interni personalizzabili in pelle, Alcantara o entrambi.

Gli ordini sono stati aperti il 27 maggio 2026, il giorno successivo alla première alla Vela di Calatrava di Roma. Nessun numero ufficiale è stato comunicato: il CMO Enrico Galliera ha confermato che si tratta di dati price sensitive per una società quotata in Borsa, dichiarando però che la domanda sta rispettando le aspettative, con un mix di acquirenti al 50% clienti storici e 50% nuovi - questi ultimi concentrati soprattutto in California e Nord Europa. Le prime consegne sono attese entro fine 2026.

La Luce non è una serie limitata: è un modello di gamma permanente, parte del piano industriale che punta a una quota del 20% di vetture 100% elettriche nel mix entro il 2030, pari a circa 2.500 unità all'anno. Un obiettivo tutt'altro che da “toccata e fuga”.

Mappa dei blocchi auto dall'1 ottobre, dove si rischia e modelli più colpiti

Emanuela Ceccarelli — 2026-06-27T06:43:10Z

Dal 1° ottobre, una vettura su sette in circolazione nel Nord Italia rischia di trasformarsi in un costoso soprammobile da garage.

Salvo proroghe dell'ultimo minuto, scatterà il fatidico blocco della circolazione per i veicoli diesel Euro 5, un duro colpo per migliaia di automobilisti e, in modo particolare, per chi si è affidato di recente al mercato dell'usato.

La transizione verso una mobilità green ha raggiunto il suo giro di boa, stringendo i bulloni attorno a una categoria di motorizzazioni che fino a pochi anni fa rappresentava la spina dorsale delle flotte aziendali e delle famiglie italiane.

Per il momento, il provvedimento si concentra principalmente nel bacino della Pianura Padana, zona nota per essere estremamente vulnerabile alle sanzioni europee per lo sforamento dei limiti della qualità dell'aria e per l'accumulo di polveri sottili.

Quattro regioni verso lo stop al diesel Euro 5

La mappa del blocco al diesel Euro 5 circoscrive i confini delle aree industriali del settentrione, coinvolgendo il Piemonte, la Lombardia, il Veneto e l'Emilia Romagna. Le regioni stanno definendo i dettagli dei divieti per adeguarsi alle norme europee sullo smog, tuttavia manca ancora il testo definitivo del governo che, per il momento, non ha ricevuto il via libera finale in Parlamento.

Questa attesa consente a ciascuna regione di muoversi con una certa autonomia, introducendo eccezioni o permessi speciali adatti alla propria realtà locale.

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È bene precisare che il blocco non riguarderà le auto a benzina Euro 5, che potranno continuare a circolare senza alcuna limitazione. Il divieto colpirà esclusivamente i modelli alimentati a gasolio, in particolare quelli immatricolati tra il 2011 e il 2015.

L'obiettivo è intervenire sulle emissioni più critiche, in particolare quelle generate dal traffico urbano e pendolare nelle aree più densamente popolate. Gli analisti del settore concordano sul fatto che questa scelta nasce da esigenze ambientali che, allo stato attuale delle cose, non possono più essere rinviate.

Quali sono i marchi più coinvolti

Uno studio di Carfax, società specializzata nella raccolta e analisi dello storico dei veicoli, fotografa una situazione estremamente critica per migliaia di automobilisti. Il segmento interessato dal blocco coinvolge una quota significativa di veicoli ancora molto diffusi in Italia. Tra i marchi più rappresentati tra i mezzi interessati dal blocco troviamo:

Audi, il 10%;
BMW, il 9%;
FIAT, il 13%;
Mercedes, l'8%;
Volkswagen, l'8%.

Per quanto riguarda i modelli, l'impatto si concentra soprattutto su vetture di larga diffusione. In testa troviamo la Fiat Panda e la Fiat 500, seguite da Alfa Romeo Giulietta, Volkswagen Golf e dai SUV BMW della gamma X.

Cosa rischia chi guida

Appurato che il 14% (ovvero una su sette) dei diesel Euro 5 in circolazione subirà un blocco della circolazione dal prossimo ottobre, è chiaro che altrettanti automobilisti si troveranno impossibilitati a utilizzare l'auto nei centri urbani o durante le fasce orarie soggette ai blocchi antismog, con limitazioni progressive alla circolazione.

A seconda delle ordinanze locali, infatti, l'auto potrebbe diventare utilizzabile solo in modo parziale.

Questo significa che chi utilizza il veicolo per lavoro o per gli spostamenti casa-lavoro, dovrà ricorrere a soluzioni alternative come mezzi pubblici o cambi d'auto anticipati. Il problema non sarà quindi solo logistico, ma soprattutto economico; un automobile acquistata per essere economica, infatti, rischia ora di trasformarsi in un bene difficile (se non impossibile) da rivendere o da utilizzare pienamente.

Chi dovesse continuare a circolare con un'auto diesel Euro 5 nelle aree e nei periodi previsti dal blocco rischia pesanti sanzioni. Anche se le Regioni interessate stanno ancora pensando a un piano di attuazione del blocco, l'infrazione rientrerà nel regime generale delle violazioni ai divieti di circolazione. Le multe potranno variare indicativamente da circa 80 a oltre 300 euro, a seconda del caso specifico e delle disposizioni locali eventualmente più restrittive.

1 auto su 7 rischia lo stop dal 1° ottobre 2026. Scatta il blocco diesel Euro 5, le Regioni colpite

Laura Pellegrini — 2026-06-27T03:23:00Z

Inizia il conto alla rovescia: dal 1° ottobre 2026 scatta il blocco alla circolazione nelle grandi città per i veicoli diesel Euro 5. Dopo numerosi rinvii, il provvedimento ha una data ufficiale di entrata in vigore, nel rispetto delle normative europee e per ridurre i livelli di inquinamenti nelle regioni del Nord Italia. Il divieto, infatti, interesserà soltanto alcune regioni italiane, ma potrebbe riguardare fino a 3,5 milioni di veicoli attualmente in circolazione.

L'obiettivo dichiarato è il miglioramento della qualità dell'aria nel Bacino Padano. La novità del provvedimento riguarda la soglia dei Comuni coinvolti: l'obbligo di applicare i divieti scatterà prioritariamente nei centri urbani con oltre 100.000 abitanti, innalzando il limite precedente fissato a 30.000 residenti. Alle Regioni resta piena autonomia per l'eventuale estensione del blocco anche ai Comuni più piccoli o l'adozione di misure parallele.

Vediamo che cosa cambia dal 1° ottobre 2026 per chi possiede un auto alimentata a diesel, chi non può più circolare in città e quali sono le sanzioni per i trasgressori.

Blocco diesel Euro 5: il divieto scatta dal 1° ottobre

Dal 1° ottobre 2026 scattano alcuni divieti alla circolazione dei veicoli alimentati a diesel, secondo quanto previsto dalla normativa europea per il miglioramento della qualità dell'aria. Nel centri urbani e in diverse città italiane del Nord Italia, i veicoli diesel Euro 5 non potranno più circolare durante i giorni feriali, dal lunedì al venerdì, nelle fasce diurne. Nessun limite, invece, alla circolazione degli stessi veicoli su tangenziali e autostrade. Non è previsto nessun blocco per i veicoli alimentati a benzina.

Tra le automobili che saranno coinvolte nel blocco diesel Euro 5, ci sono numerosi veicoli immatricolati dopo il 2011, con un'età media di 12 anni e la cui percorrenza media si attesta a 146.000 km.

Per molti automobilisti il rischio potrebbe essere quello di dover sostituire un mezzo acquistato da poco, magari usato, che attualmente permetteva di circolare senza limitazioni anche in città. Si stima che quasi 1 auto su 7 non possa più viaggiare liberamente nel Nord Italia in seguito al blocco di ottobre.

Blocco diesel Euro 5: dove e quando scatta il divieto di circolazione

Il blocco alla circolazione dei veicoli più inquinanti si attiva dal lunedì al venerdì, nelle fasce orarie feriali diurne (esclusi festivi e fine settimana) nelle regioni del Nord Italia.

Saranno coinvolte le seguenti regioni: Piemonte, Lombardia, Veneto ed Emilia-Romagna, dove lo stop si applica nei centri urbani con più di 100.000 abitanti.

Tra i principali capoluoghi interessati rientrano Milano, Brescia, Monza, Bergamo, Torino, Venezia, Padova, Verona, Bologna e Parma. Le restrizioni alla circolazione non si applicano, invece, sulle tratte autostradali e sulle superstrade che attraversano i territori comunali.

Blocco auto diesel: chi non potrà più circolare dal 1° ottobre

Secondo un'analisi condotta da CarFax sui controlli targa effettuati nei primi mesi del 2026, i nuovi divieti di circolazione per le auto più inquinanti riguarderanno quasi 1 auto su 7 nel Nord Italia: si tratta di veicoli immatricolati tra il 2011 e il 2015.

I divieti variano progressivamente a seconda della classe ambientale del veicolo:

i motori diesel Euro 0, 1, 2, 3, sono già soggetti a blocchi totali o limitazioni severe quasi ovunque nei giorni feriali;
i motori diesel Euro 4, vengono bloccati regolarmente dal lunedì al venerdì (ore 8:30-18:30) durante il periodo autunnale e invernale (dal 1° ottobre al 31 marzo) nei comuni sopra i 30.000 abitanti;
i motori diesel Euro 5, verranno bloccati dal 1° ottobre 2026 nei grandi comuni padani (sopra i 100.000 abitanti) nei giorni feriali.

I motori diesel Euro 6 possono ancora circolare liberamente a livello nazionale. Grandi aree come l'Area B di Milano prevedono restrizioni progressive solo a partire dal 2028 per le versioni più vecchie (Euro 6 A, B, C).

Le sanzioni per i trasgressori

Gli automobilisti che non rispetteranno il blocco della circolazione dei veicoli diesel andranno incontro a delle sanzioni amministrative. La multa va da un minimo di 168 euro a un massimo di 679 euro, con possibile sospensione della patente da 15 a 30 giorni in caso di recidiva nell'arco di un biennio.

Evitare l'autostrada per risparmiare conviene davvero o si spende di più?

Emanuela Ceccarelli — 2026-06-25T11:00:00Z

Con le ferie estive inizia anche la grande transumanza di turisti che, da Nord a Sud, attraversano lo Stivale in macchina per raggiungere le mete delle loro vacanze. Si pensa spesso che evitare l'autostrada per azzerare il costo del pedaggio sia la soluzione migliore per alleggerire la spesa. E, almeno a prima vista, il ragionamento fila, considerando che paghiamo circa 8-9 centesimi a chilometro per le automobili, a cui si sommano eventuali sovrapprezzi per tratte montane o gallerie particolari.

Sebbene il risparmio immediato possa essere reale, non è detto che ci sia un effettivo guadagno sul costo totale del viaggio. Il pedaggio è infatti solo una parte della spesa che si affronta durante i lunghi spostamenti in auto. Dunque la scelta tra l'autostrada e i percorsi alternativi va ponderata tenendo conto di numerose variabili.

La questione carburante

Le strade secondarie seguono quasi sempre tracciati meno diretti, questo significa attraversare una serie infinita di centri abitati, subendo tutti i disagi legati ai rallentamenti cittadini e ai limiti di velocità che cambiano continuamente e repentinamente.

Di conseguenza, anche eliminando la variante del pedaggio dal nostro budget di viaggio, dovremo fare i conti con tempi di percorrenza inevitabilmente più lunghi e con un maggior consumo di carburante. I motori moderni, infatti, esprimono il loro massimo risparmio quando lavorano con regimi stabili e marce alte, una condizione che solo l'autostrada e le superstrade a scorrimento veloce garantiscono. In una situazione di guida intermittente e trafficata, anche una manciata di chilometri aggiuntivi si trasforma in diversi litri di carburante e decine di euro bruciati in accelerazione.

Il paradosso dei prezzi della benzina

In merito ai carburanti potrebbe nascere un'obiezione legata al costo dei rifornimenti in autostrada. È noto infatti che le stazioni di servizio della rete autostradale presentano tariffe maggiorate rispetto alle pompe indipendenti o ai distributori cittadini. Di conseguenza, seppur a fronte di un maggior impiego di carburante, le strade secondarie potrebbero risultare la scelta meno onerosa. Questo potrebbe essere vero, se non fosse che non vige alcun obbligo di dover fare rifornimento in autostrada. Una soluzione per arginare i costi è quella di fare il pieno prima della partenza oppure uscire temporaneamente dall'autostrada in prossimità di un centro abitato per fare il pieno a tariffe agevolate, per poi rientrare subito dopo. In questo modo si azzera lo svantaggio del caro-carburante, mantenendo intatti i benefici della fluidità di marcia.

La questione tempo e sicurezza

Quando si affronta un lungo percorso ci sono poi due variabili fondamentali da considerare: il tempo impiegato e l'usura psicofisica. Viaggiare per trecento chilometri su una strada statale può richiedere il doppio del tempo rispetto al medesimo tragitto coperto in autostrada. Si tratta di una questione tutt'altro che marginale se si considera che, in periodi di forte transito, questo significherebbe trascorrere ore tra curve, frenate e lunghe code sotto il sole. Il rischio concreto è quello di iniziare la vacanza in uno stato di profonda stanchezza.

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Inoltre, lo stress accumulato dietro un veicolo lento o in mezzo al traffico si riflette sulla sicurezza. In queste condizioni aumenta infatti il rischio di colpi di sonno o distrazioni. L'autostrada, seppur monotona, offre standard di sicurezza stradale nettamente superiori alle strade secondarie, grazie alla presenza delle corsie di emergenza e di aree di sosta frequenti. In caso di stanchezza o colpi di calore è possibile fermarsi e trovare ristoro, per poi rimettersi in marcia in tutta sicurezza.

Come scegliere il percorso più economico

Per scegliere l'alternativa migliore tra autostrada e strade secondarie è necessario valutare il contesto reale del viaggio. Ad esempio, se ci troviamo di fronte a un pedaggio molto basso ma a una statale notevolmente più lenta, la scelta migliore è senza dubbio l'autostrada. Al contrario, nel caso in cui il pedaggio sia molto alto e il tempo di percorrenza sulla statale sia equivalente, la via secondaria diventa la scelta più logica. Anche la compagnia di viaggio fa la differenza: se per esempio pensiamo a un lungo tragitto in famiglia, il comfort e la prevedibilità offerti dalla rete autostradale aiutano ad affrontare il percorso con maggiore tranquillità. Infine, anche l'orario e il giorno della partenza influiscono molto sulla scelta finale; trovarsi sulla statale nell'ora di punta può trasformarsi in un vero e proprio incubo.

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Volendone fare una questione di puro risparmio economico, raramente con le strade secondarie si risparmia quanto si spera. Le strade statali sono ottime alleate per tratte brevi, per superstrade a scorrimento gratuito oppure se la questione tempo non è una variabile fondamentale nel nostro viaggio. Negli altri casi, il miraggio del casello a costo zero viene quasi sempre cancellato dalle spese del carburante extra e dal costo psicofisico della stanchezza.

Tasse più alte per le auto più grandi. La nuova proposta per salvare spazi pubblici e cittadini

Laura Pellegrini — 2026-06-25T09:28:06Z

Le automobili italiane ed europee, oltre ad essere sempre più diffuse, continuano a diventare sempre più lunghe, più larghe e più alte con il passare degli anni, con conseguenze dirette sugli spazi pubblici a disposizione e sulla sicurezza dei cittadini. Dal 2000, infatti, la lunghezza media delle auto nuove è aumentata di circa 1,2 centimetri all'anno, mentre l'altezza e la larghezza del cofano crescono mediamente di mezzo centimetro ogni dodici mesi.

Il fenomeno a cui stiamo assistendo è stato definito «autobesity», cioè obesità delle auto, che diventando sempre più ingombranti stanno lentamente e silenziosamente consumando gli spazi pubblici.

Per frenare questa tendenza, le associazioni Transport & Environment (T&E) e Clean Cities Campaign hanno lanciato una proposta netta: introdurre tasse e tariffe di parcheggio più alte per le auto più grandi e pesanti. Non si tratta di una misura punitiva, ma di una necessità economica e sociale per restituire le città ai cittadini.

Autobesity: perché i SUV costano alla collettività

Secondo le proiezioni realizzate dalla ong Transport & Environment e clean cities (T&E), l'automobile nuova media passerebbe dai 4,09 metri di lunghezza e 1,69 di larghezza del 2000 a 4,56 metri per 1,90 nel 2040. Di conseguenza, nelle grandi città si andrebbero a perdere tra l'8,5% e il 14% degli spazi ad oggi adibiti a parcheggi, piste ciclabili, aree verdi o marciapiedi.

Roma, ad esempio, rischia di poter ospitare tra 58mila e 95mila auto in meno, mentre Milano tra 17mila e 28mila in meno: una riduzione vicina a un posto su dieci già nello scenario più prudente. Questo perché le auto di grandi dimensioni hanno bisogno di spazi maggiori.

Il costo di questa crescita e diffusione dei SUV nei centri urbani non è solo visivo, ma economico e sociale:

le auto di grandi dimensioni riducono lo spazio per marciapiedi, piste ciclabili, dehors commerciali e aree verdi;
il peso eccessivo dei grandi veicoli accelera l'usura dell'asfalto, gonfiando i costi di riparazione a carico dei bilanci comunali;
i veicoli più alti e pesanti aumentano drasticamente la letalità degli incidenti stradali, in particolare per i pedoni e i ciclisti.

T&E attribuisce le colpe anche alle case automobilistiche che, soprattutto negli ultimi anni, hanno ridotto la produzione di auto utilitarie privilegiando SUV e vetture extra large.

Tasse più alte per le auto più grandi: la proposta

Da qui deriva la proposta di introdurre tasse più alte per chi possiede auto di dimensioni più grandi, scoraggiandone l'acquisto e riducendo l'impatto economico, sociale e ambientale. La misura cardine proposta da Clean Cities Campaign prevede la rimodulazione delle tariffe delle strisce blu e dei pedaggi urbani.

Il meccanismo è molto semplice: ad oggi la sosta a pagamento ha un importo fisso per le automobili di qualsiasi dimensione. Con questa nuova proposta, invece, si vuole differenziare il tariffario in base alle dimensioni e al peso dei veicoli: così facendo, le utilitarie e le city car beneficerebbero di tariffe agevolate, mentre i grandi SUV subirebbero rincari significativi.

I proventi di queste super-tasse verrebbero poi interamente reinvestiti nel trasporto pubblico e nella mobilità attiva, creando un circolo virtuoso per l'economia cittadina.

Il modello Parigi e la lezione per l'Europa

Quella che potrebbe sembrare una proposta discriminatoria nei confronti dei cittadini che hanno acquistato auto di grandi dimensioni, è in realtà una soluzione già adottata in alcune città europee.

Il caso più emblematico è quello di Parigi dove, in seguito a un referendum popolare, sono state triplicate le tariffe di sosta per i SUV dei non residenti portando il costo del parcheggio in centro fino a 18 euro l'ora per i veicoli sopra le 1,6 tonnellate. Iniziative simili, basate sul peso o sulla cilindrata, sono già al vaglio o in fase di sperimentazione in altre città come Lione, Tubinga e Zurigo, dimostrando che il principio «chi inquina e ingombra paga» è applicabile con successo.

Anche in Italia, dove il tasso di motorizzazione è tra i più alti d'Europa (con oltre 60 auto ogni 100 abitanti in molte grandi città), il dibattito è aperto.

La statistica lo dimostra. Dopo ogni rialzo violento del petrolio, la benzina non torna mai al prezzo di prima

Gerardo Marciano — 2026-06-21T16:30:00Z

Ogni automobilista conosce quella sensazione: il petrolio sale e, quasi senza preavviso, il pieno costa di più. Poi il Brent arretra, magari anche in modo netto, ma alla pompa il sollievo sembra arrivare con il contagocce, pochi centesimi alla volta. Da qui nasce una domanda molto concreta, più economica che emotiva: il prezzo dei carburanti segue davvero il petrolio oppure il legame è più fragile di quanto si pensi?

La risposta non sta in una sola cifra. Il petrolio è la materia prima di partenza, ma il prezzo finale di benzina e diesel è il risultato di una catena più lunga: cambio euro-dollaro, raffinazione, margini industriali, trasporto, distribuzione, scorte, accise e IVA. Per questo due movimenti apparentemente identici del Brent possono produrre effetti completamente diversi sul prezzo visto dal consumatore.

L'analisi storica aiuta a separare la percezione dai numeri. Dal 2005 al 2025 la correlazione tra Brent convertito in euro e carburanti italiani è alta, soprattutto sulle variazioni annue. Il trasferimento però non è proporzionale: quando il petrolio si muove del 10%, benzina e diesel si muovono molto meno. È qui che nasce il paradosso più evidente per chi fa rifornimento.

Il legame esiste, ma non è uno specchio

Il collegamento tra petrolio e carburanti non è inventato. Se il Brent sale per un periodo prolungato, benzina e diesel tendono a salire; se scende, tendono a scendere. La correlazione statistica sulle variazioni annue è elevata: circa 0,88 per la benzina e circa 0,88 per il diesel nel periodo 2005-2025.

Il problema è che correlazione non significa identità di movimento. Due variabili possono andare nella stessa direzione con intensità molto diverse. Nel campione analizzato, un aumento del 10% del Brent in euro si è associato mediamente a un aumento di circa 2,5% della benzina e di circa 3,5% del diesel. Il prezzo alla pompa risponde al petrolio, ma lo fa in forma attenuata.

Questa attenuazione è ancora più chiara osservando l'andamento indicizzato. La Figura 1 pone tutte le serie a 100 nel 2005. Il Brent si muove con oscillazioni molto più ampie, mentre benzina e diesel seguono una traiettoria più contenuta. Il consumatore vede comunque rincari importanti, ma statisticamente il prezzo finale è molto meno volatile della materia prima.

Figura 1 - Brent convertito in euro/litro, benzina e diesel alla pompa. Tutte le serie sono indicizzate a 100 nel 2005.

Il peso decisivo delle tasse

La ragione principale è fiscale. Alla pompa non si paga solo il carburante industriale: si pagano anche accise e IVA. La scomposizione più recente disponibile mostra che in Italia circa metà del prezzo finale di benzina e diesel è rappresentata da imposte. Questa struttura cambia completamente il modo in cui i movimenti si trasmettono al consumatore.

Se il petrolio scende molto, la parte industriale può diminuire in modo sensibile. Ma l'accisa è una componente fissa per litro e non si riduce automaticamente quando il Brent cala. L'IVA, inoltre, viene applicata sul prezzo comprensivo di accisa. Il risultato è che il prezzo finale si muove meno in percentuale rispetto alla materia prima.

Un esempio concreto: se un litro di carburante contiene quasi 1 euro di componente fiscale, una discesa di 10 centesimi della componente industriale non produce un crollo del prezzo finale. Produce un calo visibile, ma non proporzionale. È uno dei motivi per cui la discesa alla pompa sembra sempre più lenta della discesa del petrolio.

Figura 2 - Scomposizione del prezzo medio italiano di benzina e diesel: componente industriale, accisa e IVA.

La statistica dell'asimmetria: cosa accade quando il Brent sale e quando scende

Il punto più vicino alla domanda del lettore è la differenza tra fasi di rialzo e fasi di ribasso. Negli anni in cui il Brent in euro è salito, l'aumento medio del petrolio è stato vicino al 29%. Nelle stesse fasi, la benzina è salita mediamente di circa il 9% e il diesel di circa il 12%.

Negli anni in cui il Brent è sceso, il calo medio del petrolio è stato intorno al 18%. La benzina è diminuita mediamente di circa il 5% e il diesel di circa il 7%. Il carburante scende, ma meno del petrolio. Questo non dimostra automaticamente un comportamento scorretto lungo la filiera: mostra che il prezzo finale contiene parti che non sono direttamente agganciate al Brent.

La Figura 3 visualizza questa asimmetria. Il Brent ha barre molto più ampie, sia in salita sia in discesa. Benzina e diesel si muovono nello stesso verso, ma con ampiezza inferiore. Il diesel appare più sensibile della benzina perché risente anche del mercato dei distillati medi, molto collegato a trasporto, industria, agricoltura e logistica.

Figura 3 - Variazioni medie annue nelle fasi di rialzo e ribasso del Brent: il prezzo alla pompa segue, ma con oscillazioni più contenute.

I numeri chiave in una sola immagine

La Figura 4 riassume le tre grandezze statistiche più utili. La correlazione sui livelli misura quanto le serie si muovono insieme nel lungo periodo; la correlazione sulle variazioni misura la relazione tra aumenti e diminuzioni anno su anno; l'elasticità indica di quanto tende a muoversi il carburante quando il Brent cambia.

Il messaggio è secco: correlazione alta, elasticità bassa. Petrolio e carburanti sono collegati, ma il prezzo alla pompa non replica il Brent uno a uno. Questo spiega perché il consumatore vede rincari quando il petrolio sale, ma non vede mai un ribasso della stessa intensità quando il Brent scende.

Figura 4 - Correlazioni ed elasticità stimate su dati annui 2005-2025. Il 2026 è considerato solo come dato parziale di contesto.

Le anomalie storiche che hanno rotto la relazione lineare

Alcuni anni aiutano a capire perché il prezzo dei carburanti non possa essere spiegato soltanto dal petrolio. Nel 2008-2009 il Brent prima corse e poi crollò con la crisi finanziaria. I carburanti seguirono la direzione, ma con ritardi e intensità inferiore. Nel 2011-2012 il petrolio restò molto alto e il prezzo italiano alla pompa fu spinto anche da un contesto fiscale e macroeconomico eccezionale.

Tra 2014 e 2016 accadde il contrario: il petrolio scese molto, ma il prezzo finale dei carburanti calò meno in percentuale. Il meccanismo è semplice: quando la materia prima scende, la quota fiscale pesa di più sul totale. Nel 2020 la pandemia produsse un crollo della domanda e del Brent, ma il prezzo alla pompa non poté riflettere completamente quel movimento.

L'anomalia più istruttiva resta il 2022. La guerra in Ucraina fece esplodere i prezzi energetici e il diesel arrivò a comportarsi in modo anomalo rispetto alla benzina. In più, il taglio temporaneo delle accise alterò la relazione statistica ordinaria: una parte del prezzo finale non dipendeva più solo dal mercato, ma da una scelta politica. Nel 2023, con la fine dello sconto, il fenomeno si invertì: i prezzi rimasero elevati anche con un Brent meno estremo rispetto ai picchi dell'anno precedente.

Figura 5 - Le principali anomalie storiche che hanno reso meno lineare il rapporto tra Brent e carburanti.

Dopo le crisi: il prezzo torna davvero indietro?

La domanda decisiva non è solo se benzina e diesel seguano il petrolio, ma se dopo un grande shock il prezzo alla pompa torni davvero allo stesso livello quando il Brent rientra su valori simili. La risposta storica è scomoda: dopo il 2008 il rientro è stato abbastanza rapido, mentre dopo il ciclo 2011-2012 e dopo lo shock del 2022 il ritorno pieno non si è visto.

Il confronto più immediato è tra 2010 e 2021. In entrambi gli anni il Brent convertito in euro valeva circa 0,377 euro al litro. Eppure la benzina media italiana passò da 1,363 a 1,625 euro al litro: circa 26 centesimi in più a parità sostanziale di petrolio. Uno scarto che non si spiega con il solo greggio.

Un secondo esempio arriva dal confronto tra 2014 e 2024. Il Brent in euro/litro era quasi identico, intorno a 0,468-0,469 euro, ma la benzina nel 2024 risultava più cara di circa 10 centesimi al litro rispetto al 2014. Ancora più netto il confronto 2022-2024: il Brent è sceso di oltre il 20%, ma la benzina media annua è rimasta sostanzialmente ferma.

La Figura 6 sintetizza questi passaggi. Il 2008-2010 è l'unico caso in cui il sistema mostra un quasi rientro in circa due anni. Negli altri confronti il prezzo finale conserva una memoria dello shock: fiscalità, IVA, margini di raffinazione, costi di distribuzione e prezzo dei prodotti finiti lasciano uno scalino che non viene assorbito.

Figura 6 - Dopo le grandi crisi petrolifere, il ritorno del Brent su livelli simili non ha sempre riportato la benzina allo stesso prezzo.

Questo è il motivo per cui la frase «il petrolio è tornato giù, ma la benzina no» non è solo una percezione. Nel breve periodo pesano i ritardi di trasmissione; nel medio periodo contano gli elementi strutturali. Dopo una crisi, il prezzo alla pompa può ridursi, ma spesso si ferma su un gradino più alto rispetto al punto di partenza.

Perché il consumatore percepisce una salita rapida e una discesa lenta

La percezione nasce da tre elementi che si sommano. Il primo è psicologico: i rincari si notano subito perché aumentano il costo del pieno, mentre i ribassi distribuiti in pochi centesimi sembrano quasi invisibili. Il secondo è fiscale: una parte rilevante del prezzo è fissa o quasi fissa, e riduce l'effetto percentuale dei ribassi. Il terzo è industriale: il carburante alla pompa non è petrolio grezzo, ma prodotto raffinato, trasportato e distribuito.

Non sempre, quindi, un ribasso del Brent si traduce in un ribasso immediato e pieno di benzina o diesel. Se nello stesso periodo il cambio euro-dollaro peggiora, se i margini di raffinazione salgono o se il mercato del diesel è più teso, il calo viene assorbito in parte. La rete distributiva lavora con tempi, scorte e contratti che non coincidono con la quotazione giornaliera del Brent.

Il prezzo alla pompa è una specie di imbuto. In alto entra il petrolio, che può oscillare molto. In mezzo passano cambio, raffinazione e margini. In basso si aggiungono accise e IVA. Quello che arriva al consumatore è il risultato di questa trasformazione, non la materia prima pura.

Cosa guardare per capire se il prezzo è coerente

Per valutare se benzina e diesel stanno seguendo il mercato non basta guardare il Brent in dollari. Serve convertirlo in euro, confrontarlo con il prezzo industriale al netto delle tasse e poi osservare il prezzo finale. Solo così si distinguono tre domande diverse: quanto costa la materia prima, quanto costa il carburante prima del fisco e quanto paga davvero l'automobilista.

Il dato più utile è il prezzo senza tasse pubblicato nel Bollettino petrolifero europeo. Se il Brent scende e il prezzo industriale non scende, la spiegazione va cercata nella raffinazione, nei margini o nella distribuzione. Se invece il prezzo industriale scende ma il prezzo finale cala poco, la causa principale è la struttura fiscale. Sono due fenomeni diversi che nel dibattito pubblico finiscono spesso nel calderone della stessa accusa.

In pratica

La statistica conferma una verità meno istintiva di quanto sembri: il prezzo del petrolio conta molto, ma da solo non basta. Storicamente benzina e diesel italiani sono collegati al Brent, ma il prezzo finale reagisce meno che proporzionalmente e, dopo alcuni shock, può restare su un livello più alto anche quando il petrolio torna vicino ai valori di partenza.

Il motivo è nella struttura del prezzo. Quando circa metà del costo finale è fiscale, il prezzo pagato alla pompa diventa meno elastico rispetto al Brent. Questo attenua sia i rialzi sia i ribassi in termini percentuali, ma rende i ribassi più frustranti: la componente fissa impedisce di vedere un calo proporzionale al crollo della materia prima.

Non è detto che il sistema funzioni male. È fatto così. E finché la struttura fiscale non cambia, il Brent può scendere quanto vuole: alla pompa arriva sempre un'eco, non l'originale.

Perché i prezzi di benzina e diesel restano alti nonostante il crollo del prezzo del petrolio? La risposta di Federconsumatori

Laura Pellegrini — 2026-06-19T11:33:49Z

L'annuncio dell'accordo tra Usa e Iran ha avuto degli effetti immediati e visibili a livello internazionale, in particolare sui mercati e sul petrolio. La riapertura dello stretto di Hormuz ha abbassato il prezzo del Brent che è arrivato sotto la soglia psicologica degli 80 dollari al barile, attestandosi stabilmente intorno ai 78-79 dollari nella terza settimana di giugno. Valori ben lontani dai 110 dollari dello scorso maggio.

Molti consumatori associano il crollo del prezzo del petrolio a una successiva riduzione dei prezzi di benzina e diesel al distributore, ma con l'effetto «doppia velocità» non è sempre così facile e immediato. Federconsumatori ha denunciato un meccanismo che spinge velocemente i prezzi dei carburanti al rialzo, ma non altrettanto rapidamente al ribasso.

Perché il prezzo della benzina e del diesel non è sceso dopo l'annuncio della riapertura di Hormuz? Quando cambieranno i prezzi dei carburanti e cosa dobbiamo aspettarci?

Petrolio in calo, ma i prezzi dei carburanti restano alti

“Dopo gli annunci rassicuranti sulla riapertura dello stretto di Hormuz, le quotazioni del petrolio si sono riassestate lentamente su livelli più bassi. Così non accade, invece, per i carburanti, che ancora segnano prezzi alla pompa ingiustificatamente alti”. Con queste parole Federconsumatori denuncia una situazione diventata ormai insostenibile: le famiglie italiane continuano a pagare centinaia di euro per fare il pieno ai propri mezzi privati, mentre il contesto internazionale si sta distendendo e i prezzi stanno gradualmente tornando su livelli più accettabili.

La denuncia dell'associazione si basa su numeri reali: il petrolio aveva toccato picchi fino a 95 dollari al barile pochi giorni prima l'annuncio dell'accordo tra le due nazioni e si attestava sugli 85 dollari fino a poche ore prima dell'annuncio ufficiale. Il 18 giugno il prezzo del Brent è calato a 77 dollari al barile.

Lo stesso giovedì il prezzo medio dei carburanti in modalità self service lungo la rete stradale nazionale era pari a 1,862 euro a litro per la benzina (-10 millesimi rispetto al giorno precedente), mentre il 15 giugno, a poche ore di distanza dall'accordo Usa-Iran, la quotazione della «verde» era a 1,890 euro/litro.

Cos'è l'effetto «doppia velocità» sui prezzi di benzina e diesel

Questo effetto è stato chiamato “doppia velocità” e consiste nel fatto che i prezzi di benzina e diesel aumentano rapidamente dopo l'incremento del prezzo del petrolio, ma non scendono altrettanto rapidamente quando il prezzo al barile si adegua alla situazione geopolitica internazionale. I prezzi, continua l'associazione, «sono sempre pronti a schizzare all'insù alla velocità della luce, ma mai ad adeguarsi al ribasso non appena scendono le quotazioni».

L'associazione sottolinea come i listini dei distributori italiani continuino a muoversi in direzione opposta rispetto al mercato globale delle materie prime. Nonostante il progressivo calo delle quotazioni del greggio, i prezzi alla pompa mostrano forti resistenze a scendere:

la benzina registra un sovrapprezzo medio ingiustificato di +19,7 centesimi al litro rispetto ai valori di equilibrio;
il diesel presenta una situazione ancora più marcata, con un rincaro ingiustificato di +29,2 centesimi al litro.

Questo pericoloso meccanismo sui prezzi dei carburanti continua a pesare sulle tasche degli italiani, che sono costretti a spendere +236,40 euro annui per una famiglia che ha un'auto a benzina e +280,32 euro annui per una famiglia che ha un'auto a gasolio.

Si può evitare la «doppia velocità»?

Mentre l'associazione dei consumatori chiede al Governo di effettuare controlli più rigorosi sui prezzi dei carburanti, le famiglie si chiedono come evitare questo meccanismo che grava sul bilancio economico. Purtroppo non esistono strategie per evitare i rincari.

Per mitigare la speculazione e salvaguardare il potere d'acquisto, quindi, le associazioni dei consumatori spingono per una revisione immediata della tassazione, sollecitando un taglio netto delle accise e riforme strutturali sulla composizione dei prezzi dell'energia. Tutto questo anche in difesa di chi ogni giorno trasporta su gomma merci indispensabili per i cittadini.

Noleggio a lungo termine o acquisto con finanziamento. Cosa conviene nel 2026?

Emanuela Ceccarelli — 2026-06-17T15:44:33Z

Per decenni la scelta era relativamente semplice: si comprava un'automobile, la si teneva per qualche anno per poi rivenderla e ricominciare il ciclo.

Oggi chi ha bisogno di una macchina ha davanti un panorama di scelte estremamente vasto e possedere il mezzo non è più scontato come un tempo. Il vero dilemma, infatti, non è più scegliere l'auto giusta, ma scegliere chi dovrà farsi carico del rischio economico.

I nostalgici del vecchio sistema continuano a confrontare le offerte partendo dalla rata mensile. Una scelta comprensibile, considerando che una cifra immediata è più facile da valutare rispetto a una serie di costi distribuiti negli anni.

Eppure, il prezzo mensile racconta solo una parte della storia. La vera domanda da farsi oggi non è quanto costi l'auto oggi, ma quanto costerà quando avrai finito di usarla. Nei primi tre anni, infatti, le simulazioni di spesa complessiva tra acquisto e noleggio possono arrivare a toccare livelli quasi speculari, ma a cambiare radicalmente è la distribuzione del rischio economico.

Il peso della svalutazione che nessuno vede

L'automobile è stata considerata per anni un bene destinato inevitabilmente a perdere valore.

Tuttavia, oggi come allora, fare una previsione su questa perdita è estremamente difficile. Oggi ogni tecnologia, dal diesel all'elettrico, convive e si scontra nello stesso listino, mentre le normative ambientali cambiano con la stessa velocità con cui si aggiornano i software degli smartphone.

Dunque, una scelta di acquisto che oggi appare sicura potrebbe trasformarsi in un ferro vecchio invendibile nel giro di pochi anni. Chi decide di acquistare una macchina oggi si assume direttamente questo azzardo e il conto, quando il valore dell'usato crolla, non arriva sotto forma di bollo, ma emerge al momento della rivendita. Proprio per questo motivo, il noleggio a lungo termine sta conquistando i privati.

Non perché sia diventato improvvisamente più economico, ma perché trasferisce il problema nelle mani di qualcun altro.

Perché scegliere il noleggio a lungo termine

Portafoglio alla mano, il noleggio a lungo termine conviene a chi vuole la certezza matematica delle proprie uscite e usa l'auto come un elettrodomestico: la paghi per l'uso e non ci pensi più. È la scelta ideale per chi macina molti chilometri o ha il desiderio di cambiare vettura ogni tre o quattro anni. Con il noleggio si evita la svalutazione che subisce un mezzo ad alta percorrenza quando si tenta di piazzarlo sul mercato dell'usato.

Inoltre, questa è la formula perfetta per chi non vuole imprevisti sul budget mensile, poiché se si verifica un guasto meccanico importante, il conto lo paga la società di noleggio. Non solo: il canone unico copre anche servizi essenziali come la manutenzione ordinaria (inclusi i tagliandi periodici e il cambio degli pneumatici estivi/invernali con convergenza ed equilibratura), il bollo e perfino l'assicurazione Kasko.

Il noleggio è particolarmente invitante per le partite IVA e i liberi professionisti, che possono beneficiare di precise agevolazioni fiscali: i titolari di partita IVA individuale possono dedurre il 20% dei costi sostenuti, quota che sale al 70% per le società che concedono il veicolo in uso promiscuo ai dipendenti, fino a raggiungere l'80% per gli agenti e i rappresentanti di commercio.

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Quando i numeri danno ragione all'acquisto

Tuttavia, i tempi non sono ancora maturi per parlare della morte della proprietà. Molti automobilisti continuano a preferire l'acquisto tradizionale con finanziamento, trovando in questa opzione una scelta economicamente più efficiente.

È il caso di chi percorre pochi chilometri all'anno o, al contrario, ha tutta l'intenzione di mantenere la stessa vettura per un orizzonte temporale molto lungo, diciamo dagli otto ai dieci anni. In questo modo, si riesce ad ammortizzare la svalutazione iniziale del mezzo. Inoltre, l'acquisto si rivela vantaggioso se:

Si dispone di un'auto usata in permuta
Si riesce ad accedere a forti sconti della concessionaria
Si opta per un modello a chilometro zero.

Superati i primi anni di calo drastico del valore, infatti, l'automobile acquistata continua a svolgere la sua funzione richiedendo solo i costi vivi di manutenzione, senza obbligare il proprietario a un canone mensile perpetuo. In questo caso, la proprietà genera un vantaggio reale per l'acquirente.

L'acquisto garantisce anche una totale flessibilità: a differenza del noleggio, il proprietario non è vincolato a rigidi accordi contrattuali sulla durata del possesso, che se superate comportano penali onerose.

Il labirinto del leasing e la scelta finale

A complicare ulteriormente il quadro entra in gioco il leasing, una formula che occupa una posizione intermedia e che spesso genera confusione tra i privati.

Chi sceglie questa modalità ha la possibilità di utilizzare l'automobile senza diventarne subito proprietario, pagando in cambio un canone mensile. Tuttavia, quando si opta per il leasing ci sono numerosi fattori da considerare, ad esempio che una rata apparentemente bassa rischia di nascondere un anticipo iniziale cospicuo o un valore di riscatto finale talmente alto da rendere il passaggio di proprietà antieconomico.

A differenza del noleggio a lungo termine, inoltre, nel leasing spese accessorie fondamentali, come il bollo, rimangono quasi interamente a carico del cliente, sommando uscite fuori rata che riducono la competitività complessiva della formula se si intende riscattare il mezzo.

Spesso la trasparenza viene sacrificata in nome dell'attrattiva commerciale; per questo motivo è importante esaminare con attenzione tutte le voci contrattuali prima di firmare.

Come per il noleggio, il leasing è una scelta molto comune tra le partite IVA, perché permette di detrarre parte dell'IVA e scaricare i canoni dalle tasse molto più velocemente rispetto all'ammortamento di un acquisto tradizionale. Quando si entra in concessionaria, prima ancora di pensare al modello e al costo della rata, è bene domandarsi se si preferisce pagare per l'effettivo utilizzo del mezzo o per il rischio del suo valore futuro. Una volta trovata la risposta a questa domanda, si potrà effettuare la scelta che meglio si abbina alle proprie necessità.

Patente digitale di guida, come averla sull'app IO, cosa farci e validità

Emanuele Di Baldo — 2026-06-16T11:39:21Z

Quante volte sei uscito di casa, messo in moto e realizzato - magari già fermo a un posto di blocco - di aver lasciato la patente sul comodino? Dal 4 dicembre 2024 questo problema è superato per legge: la patente digitale è disponibile per tutti i cittadini italiani maggiorenni, attivabile gratuitamente sull'app IO con pieno valore legale.

A fine marzo 2026 erano già 9,2 milioni le patenti digitali attivate sul portafoglio digitale dello Stato: un numero che dice tutto sull'adozione reale della misura. Ecco, quindi, tutto quello che serve sapere per ottenerla, usarla nel modo giusto e capire dove, per ora, ha ancora i suoi limiti.

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Cos'è la patente digitale e qual è il suo valore legale

La patente digitale è la trasposizione elettronica ufficiale del documento di guida: stessi dati, stessa foto, stesso valore. Nome, cognome, numero di patente, categorie, data di scadenza e stato di validità provengono direttamente dal MIT - Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e vengono verificati in tempo reale sui database ministeriali. Non è un'app di terze parti né un servizio a pagamento: si attiva all'interno dell'IT Wallet, il portafoglio digitale pubblico italiano integrato nell'app IO.

La base giuridica è solida: il sistema è stato istituito dall'art. 64-quater del Codice dell'Amministrazione Digitale (CAD), introdotto dal D.L. 2 marzo 2024, n. 19, convertito dalla Legge 29 aprile 2024, n. 56. Sul territorio italiano, la patente digitale ha piena equivalenza legale con la tessera plastificata. C'è però un vantaggio che la versione fisica non avrà mai: l'aggiornamento automatico. Saldo dei punti, rinnovi e variazioni vengono recepiti nell'app entro 24-48 ore dall'aggiornamento dei registri ministeriali, senza alcun intervento da parte dell'utente.

I requisiti: cosa serve prima di iniziare

Per attivare la patente digitale non occorre niente di speciale: basta l'app IO, disponibile gratuitamente su App Store e Google Play. L'unico requisito è disporre di un'identità digitale - credenziali SPID oppure CIE (Carta d'Identità Elettronica) con relativo PIN - ed essere maggiorenni. Per accedere tramite CIE è necessario uno smartphone con NFC attivo.

Attenzione al capitolo SPID: dal 1° gennaio 2026, alcuni provider - a partire da Poste Italiane, che detiene la quota di gran lunga maggioritaria delle identità digitali italiane - hanno introdotto un canone annuale. Se non hai ancora scelto come accedere ai servizi pubblici digitali, prima di procedere può valere la pena capire quale conviene tra SPID e CIE, alla luce delle ultime novità.

Come caricare la patente su App IO

La procedura è quasi completamente automatica e non richiede fotografie né scansioni di alcun tipo. Aggiorna l'app IO all'ultima versione, accedi con SPID o CIE, tocca la scheda Portafoglio nel menu in basso, seleziona «Aggiungi documento» e scegli la voce relativa alla patente di guida. Il sistema interroga direttamente i server della Motorizzazione Civile e recupera i tuoi dati in automatico: mediamente bastano 2-3 minuti.

Da giugno 2025 è disponibile anche la modalità offline: i documenti nel portafoglio si possono consultare senza connessione, tramite autenticazione biometrica o PIN. L'app segnala che la validità mostrata corrisponde all'ultimo accesso online. Una novità concreta, che risolve una delle criticità più segnalate dagli utenti: la dipendenza dalla rete nei momenti meno opportuni, ossia gallerie, zone di montagna o qualunque tratto dove il segnale svanisce esattamente quando non dovrebbe.

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Quali altri documenti si possono caricare nell'IT Wallet

Oltre alla patente, l'IT Wallet ospita la tessera sanitaria e la Carta Europea della Disabilità, i tre documenti fondamentali disponibili sin dall'apertura al pubblico del dicembre 2024. Da luglio 2025 il portafoglio si è arricchito con ISEE, tessera elettorale, titoli di studio e certificati di residenza anagrafica, tutti recuperati in automatico dai rispettivi database pubblici. Per restare aggiornato su tutti i nuovi documenti disponibili nell'IT Wallet, conviene tenere d'occhio i canali del Dipartimento per la Trasformazione Digitale della Presidenza del Consiglio.

La carta d'identità in formato digitale è ancora in fase di integrazione progressiva nell'app IO e completerà a breve il set di base.

È obbligatoria? Cosa rischi se non la attivi

No, l'IT Wallet è del tutto facoltativo: nessuno ti obbliga ad attivarlo e puoi continuare a esibire i documenti fisici senza conseguenze. La differenza pratica, però, è immediata.

Con la patente digitale attiva, dimenticarla a casa non espone più alla multa prevista dal Codice della Strada, che oscilla tra i 42 e i 173 euro. Insomma, l'attivazione non è obbligatoria, ma ignorarla senza ragione ha ormai poco senso.

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Validità all'estero: il limite da non sottovalutare

C'è un limite importante da tenere sempre a mente: la patente digitale è valida solo in Italia. Per guidare all'estero - in qualsiasi Paese dell'Unione Europea o fuori da essa - la tessera plastificata è ancora obbligatoria.

L'estensione a livello europeo è legata al progetto EUDI Wallet (regolamento eIDAS 2.0). La data indicata per la piena integrazione del sistema italiano con lo standard comunitario è il 24 dicembre 2026: da quella data, in linea di principio, la patente digitale italiana dovrebbe essere riconosciuta in tutti gli Stati membri. L'Italia partecipa già ai progetti pilota europei NOBID, POTENTIAL, APTITUDE e WE BUILD per adeguarsi progressivamente allo standard comunitario. Niente è ancora operativo, però: fino a quella scadenza, il documento fisico va portato con sé ogni volta che si varca un confine.

Come funziona il controllo stradale con la patente digitale

Durante un posto di blocco, non devi cedere il telefono all'agente: apri l'app e mostra lo schermo. Il sistema si basa su un QR code dinamico che si rinnova ogni 30-60 secondi e incorpora una firma crittografica verificabile esclusivamente dai server del MIT. L'agente inquadra il codice con il proprio dispositivo di servizio e ottiene in tempo reale la conferma dei dati. Contraffarlo è praticamente impossibile.

Una nota pratica utile: non tutti gli agenti hanno ancora piena familiarità con la procedura. Qualcuno, per consuetudine, potrebbe chiedere comunque il documento fisico. Il consiglio, almeno nelle prime uscite, è di tenerlo a portata di mano come backup, in attesa che la prassi si consolidi.

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Sicurezza dei dati e privacy

I dati del portafoglio digitale sono cifrati con crittografia avanzata e non vengono condivisi con terze parti senza il consenso esplicito del titolare. La struttura dell'IT Wallet segue i principi del regolamento europeo eIDAS 2.0 in materia di data minimization: in ogni transazione viene condiviso solo ciò che è strettamente necessario per quella specifica interazione.

Rispetto a una tessera di plastica, la versione digitale è più sicura sotto ogni profilo: non si può smarrire, non si deteriora e non è clonabile. È, a tutti gli effetti, un documento più blindato di quello che ha sostituito.